เมื่อความเร็วต้องรอเวลา "ไฮสปีด–อู่ตะเภา" กับโจทย์ลงทุนแห่งรัฐ

สัญญาณ “ปรับเกม” เมกะโปรเจกต์ภาคตะวันออก

ในช่วงปลายปี 2568 โครงการสำคัญของรัฐบาลในเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) ซึ่งเป็นหัวใจของยุทธศาสตร์ “Thailand 4.0” เริ่มมีความเคลื่อนไหวอีกครั้ง หลังเผชิญภาวะชะงักงันมาหลายปี ทั้งจากปัญหาทางเทคนิค กฎหมาย และผลกระทบเศรษฐกิจโลก โดยเฉพาะสองโครงการเรือธง ได้แก่ รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน และ สนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินภาคตะวันออก ที่มีความสำคัญต่อการเปลี่ยนโฉมโครงสร้างคมนาคมและเศรษฐกิจของภาคตะวันออกให้กลายเป็น “ประตูเศรษฐกิจอาเซียน”

 

อย่างไรก็ตาม ความคืบหน้าทั้งสองโครงการยังสะท้อนภาพความซับซ้อนของการบริหารโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ในไทย ที่ต้องอาศัยทั้งการร่วมทุนระหว่างรัฐและเอกชน (PPP) ความชัดเจนของกฎหมาย และความสมดุลระหว่างผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจกับความมั่นคงทางการคลังของรัฐ

 

ไฮสปีด 3 สนามบิน ปมหลักประกันและเงื่อนไขสัญญาที่ยังไม่ลงตัว

 

โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง – สุวรรณภูมิ – อู่ตะเภา) ระยะทางประมาณ 220 กิโลเมตร มูลค่าโครงการ 224,544 ล้านบาท เป็นโครงการ PPP ขนาดใหญ่ที่สุดของประเทศในรอบทศวรรษ โดยมีการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เป็นเจ้าของโครงการ และกลุ่มบริษัท เอเชีย เอรา วัน (Asia Era One) ที่นำโดยเครือเจริญโภคภัณฑ์ (ซี.พี.) เป็นคู่สัญญาหลัก

 

หลังลงนามในปี 2562 โครงการประสบปัญหาความล่าช้าอย่างต่อเนื่อง ทั้งจากข้อพิพาทเรื่องการส่งมอบพื้นที่ การระบาดของโควิด-19 และการเปลี่ยนแปลงทางการเมือง ล่าสุดในปี 2568 การแก้ไขสัญญายังไม่แล้วเสร็จ หลังสำนักงานอัยการสูงสุดให้ความเห็นแย้ง 18 ประเด็นสำคัญ โดยเฉพาะเรื่อง “หลักประกันสัญญา” ซึ่งถูกตีความต่างกันระหว่างรัฐและเอกชน

 

สำนักงานอัยการสูงสุดเสนอแนะให้ รฟท. “เพิ่มการวางหลักประกันให้ครอบคลุมความเสี่ยงตามมูลค่างานโยธา ระบบรถไฟ และขบวนรถไฟทั้งหมด” และให้คงมูลค่าหลักประกันไว้อย่างน้อย 2 ปีหลังเปิดให้บริการเต็มระบบ เพื่อคุ้มครองผลประโยชน์ของรัฐ แต่ทาง ซี.พี.เห็นว่าได้ดำเนินการวางหลักประกันครบถ้วนแล้ว และการเพิ่มตามข้อเสนอของอัยการฯ อาจทำให้เกิดการ “ซ้ำซ้อน” ของภาระประกัน ส่งผลกระทบต่อโครงสร้างการเงินของโครงการ

 

แหล่งข่าวจาก EEC ระบุว่า ซี.พี.ได้ทำหนังสือชี้แจงถึง รฟท. เพื่อรอส่งต่อให้สำนักงานอัยการสูงสุดพิจารณาเพิ่มเติม แต่กระบวนการนี้ต้องหยุดชั่วคราว เนื่องจาก นายวีริศ อัมระปาล ได้ลาออกจากตำแหน่งผู้ว่าการรถไฟฯ ทำให้ต้องรอการแต่งตั้งผู้ว่าฯ คนใหม่ก่อนจึงจะสามารถลงนามส่งหนังสือได้

 

สถานการณ์นี้ทำให้โครงการรถไฟความเร็วสูง 3 สนามบิน ซึ่งเป็น “หัวใจการเชื่อมโยงโครงสร้างพื้นฐาน EEC” ยังคงอยู่ในภาวะชะงัก โดยเฉพาะอย่างยิ่งในขณะที่รัฐมนตรีคมนาคมคนใหม่ นายพิพัฒน์ รัชกิจประการ มีแนวคิด “ไม่แก้ไขสัญญา” และอาจมุ่งหาทางเดินใหม่ในการเร่งรัดโครงการให้เดินหน้าโดยไม่ต้องเปิดสัญญาอีกครั้ง

 

 

สนามบินอู่ตะเภา EEC ยอม UTA ลดไซส์เทอร์มินัล เริ่มเล็กแต่คิดใหญ่

 

ขณะเดียวกัน อีกหนึ่งโครงการคู่ขนานใน EEC ที่ถูกจับตาคือ ท่าอากาศยานนานาชาติอู่ตะเภา และเมืองการบินภาคตะวันออก มูลค่ากว่า 290,000 ล้านบาท ซึ่งกองทัพเรือเป็นเจ้าของพื้นที่ และมีบริษัท อู่ตะเภา อินเตอร์เนชั่นแนล เอวิเอชั่น จำกัด (UTA) เป็นผู้พัฒนา โดยเป็นการร่วมทุนระหว่าง บางกอกแอร์เวย์ส, บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ และ ซิโน-ไทย เอ็นจีเนียริ่งฯ

 

หลังลงนามสัญญาในปี 2563 โครงการกลับเผชิญความล่าช้ากว่า 5 ปี จนเอกชนเคยส่งสัญญาณอาจขอยกเลิกสัญญา ล่าสุดมีความคืบหน้าสำคัญเมื่อ EEC ตอบรับข้อเสนอของ UTA ให้ปรับขนาดอาคารผู้โดยสารระยะแรกจาก 12 ล้านคนต่อปี เหลือ 3 ล้านคนต่อปี โดยให้ขยายตามสัดส่วนความต้องการจริง

 

การปรับแผนครั้งนี้สะท้อนแนวคิดใหม่ของภาครัฐที่ให้ “ตลาดนำการพัฒนา” หรือ Demand-Driven Model แทนการลงทุนขนาดใหญ่ในทันที เหตุผลมาจากปัจจัยหลายประการ ทั้งผลกระทบจากโควิด-19 ที่ทำให้จำนวนผู้โดยสารหดตัวทั่วโลก การแข่งขันจากสนามบินของบริษัท ทอท. (AOT) ที่เร่งขยายศักยภาพของสุวรรณภูมิและดอนเมือง รวมถึงสภาพเศรษฐกิจโลกที่ยังไม่ฟื้นตัวเต็มที่

 

แหล่งข่าวจาก EEC เปิดเผยว่า ปัจจุบันอู่ตะเภามีผู้โดยสารเพียง ประมาณ 400,000 คนต่อปี ขณะที่อาคารผู้โดยสารปัจจุบันสามารถรองรับได้ราว 2–3 ล้านคนต่อปี จึงไม่มีความจำเป็นต้องเริ่มต้นที่ขนาดใหญ่เกินไป แต่เมื่อจำนวนผู้โดยสารเพิ่มขึ้นถึง 70% ของศักยภาพ ก็สามารถขยายได้เป็น 6–8 ล้านคนต่อปี และสูงสุดถึง 60 ล้านคนต่อปีในอนาคตภายในอายุสัมปทาน 50 ปี

 

การยอมปรับเงื่อนไขนี้มาพร้อมกับ “การแลกเปลี่ยน” ที่สำคัญ คือเอกชนจะต้องสละสิทธิ์เงื่อนไขการเริ่มโครงการโดยรอรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ซึ่งยังไม่เริ่มก่อสร้าง นั่นหมายความว่า โครงการอู่ตะเภาจะเริ่มก่อสร้างก่อน แม้ระบบเชื่อมโยงหลักยังไม่แล้วเสร็จ

 

ปัจจุบันโครงการทางวิ่งที่ 2 (Runway 2) และทางขับ (Taxiway) ได้เริ่มก่อสร้างแล้ว ซึ่งตามสัญญา อาคารผู้โดยสารหลังใหม่ต้องเริ่มดำเนินการคู่กัน ทำให้ EEC และ UTA เห็นพ้องที่จะ “เริ่มเดินหน้า” หลังจากหยุดชะงักมานานกว่า 5 ปี

 

EEC ในจุดเปลี่ยน จากความฝันสู่การปรับกลยุทธ์

 

เขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก หรือ EEC (Eastern Economic Corridor) เป็นโครงการยุทธศาสตร์ระดับชาติที่รัฐบาลไทยเริ่มผลักดันตั้งแต่ปี 2560 โดยครอบคลุมพื้นที่ 3 จังหวัดหลัก ได้แก่ ชลบุรี ระยอง และฉะเชิงเทรา เพื่อเป็นฐานการผลิตและศูนย์กลางโลจิสติกส์แห่งใหม่ของภูมิภาค โดยมุ่งดึงดูดการลงทุนใน 12 อุตสาหกรรมเป้าหมาย เช่น อิเล็กทรอนิกส์อัจฉริยะ ยานยนต์สมัยใหม่ การบินและโลจิสติกส์ และอุตสาหกรรมดิจิทัล

 

รถไฟความเร็วสูงและสนามบินอู่ตะเภาถือเป็นโครงสร้างหลักที่เชื่อม “สามเหลี่ยมเศรษฐกิจ” ของประเทศ จากกรุงเทพฯ สู่ภาคตะวันออก ทั้งในแง่การขนส่งคนและสินค้าความเร็วสูง รวมถึงการรองรับการเติบโตของอุตสาหกรรมการบินและการท่องเที่ยวคุณภาพสูง

 

อย่างไรก็ตาม หลังจากหลายปีผ่านไป โครงการเหล่านี้กลับเดินหน้าได้ช้ากว่าที่คาดไว้มาก จากปัจจัยทั้งด้านงบประมาณ การเปลี่ยนแปลงผู้บริหาร การระบาดของโควิด-19 และความไม่ชัดเจนของกระบวนการทางกฎหมาย ส่งผลให้เม็ดเงินลงทุนใน EEC ในช่วงปี 2566–2568 ชะลอตัวลงกว่าที่เป้าหมายตั้งไว้กว่า 30%

 

การที่ EEC ตัดสินใจ “ยอมลดขนาด” สนามบินอู่ตะเภาในเฟสแรก จึงสะท้อนถึงการปรับกลยุทธ์ใหม่ที่ยึดหลัก “เริ่มเล็กเพื่อโตอย่างยั่งยืน” แทนการสร้างโครงการขนาดใหญ่ที่อาจกลายเป็นภาระในระยะยาว

 

เศรษฐกิจภาคตะวันออก โอกาสและความท้าทาย

 

แม้สถานการณ์จะชะลอตัว แต่ EEC ยังเป็นแม่เหล็กลงทุนที่สำคัญของประเทศ โดยข้อมูลจากสำนักงานสภาพัฒน์ฯ ระบุว่า พื้นที่ EEC มีสัดส่วน GDP ราว 20% ของประเทศ และสร้างรายได้จากการส่งออกกว่า 60% ของมูลค่าทั้งหมดของไทย

 

การเดินหน้าโครงการโครงสร้างพื้นฐานสำคัญอย่างรถไฟความเร็วสูงและสนามบินอู่ตะเภา จึงไม่ใช่เพียงการพัฒนา “จุดเชื่อมต่อ” แต่คือการวางรากฐานสำหรับอุตสาหกรรมใหม่ เช่น Maintenance, Repair and Overhaul (MRO) สำหรับเครื่องบิน, โลจิสติกส์อัจฉริยะ, และการท่องเที่ยวเชิงสุขภาพระดับพรีเมียม

 

อย่างไรก็ตาม ความท้าทายยังคงอยู่ที่ “ความต่อเนื่องของนโยบาย” และ “ความมั่นใจของนักลงทุน” หากภาครัฐไม่สามารถเคลียร์เงื่อนไขทางสัญญาและหลักประกันให้เสร็จสิ้นภายในปี 2569 อาจทำให้โครงการไฮสปีดและเมืองการบินต้องเลื่อนออกไปอีกหลายปี ซึ่งจะกระทบต่อความเชื่อมั่นของพันธมิตรต่างชาติที่จับตาไทยในฐานะศูนย์กลางเศรษฐกิจใหม่ของอาเซียน

 

บทสรุป จุดเปลี่ยนของความยิ่งใหญ่ในความเป็นจริง

 

ทั้งโครงการรถไฟความเร็วสูงและสนามบินอู่ตะเภาเป็นสัญลักษณ์ของ “ความหวัง” ในการยกระดับเศรษฐกิจไทยสู่ศูนย์กลางภูมิภาค แต่หลังจากผ่านมาหลายปี บทเรียนสำคัญคือ “ความยืดหยุ่น” และ “การปรับตัวตามสถานการณ์จริง” อาจมีค่ามากกว่าความทะเยอทะยานที่ใหญ่เกินไป

 

การที่ ซี.พี.แย้งอัยการฯ เรื่องหลักประกัน และ EEC ยอมลดขนาดเทอร์มินัลอู่ตะเภา อาจดูเหมือนการถอยในระยะสั้น แต่ในเชิงยุทธศาสตร์ นี่คือการ “ปรับเกม” เพื่อให้โครงการสามารถเดินหน้าได้จริงในบริบทธุรกิจและเศรษฐกิจโลกที่เปลี่ยนไป

 

หากรัฐบาลสามารถประสานให้ทั้งสองโครงการเดินหน้าภายในปี 2570 พร้อมกับระบบรถไฟความเร็วสูงเปิดใช้ในปี 2573 ดังแผนที่วางไว้ ไทยจะก้าวเข้าสู่ยุคใหม่ของโครงสร้างพื้นฐาน ที่ไม่เพียงเชื่อมเมืองหลักทั้งสามเข้าด้วยกัน แต่ยังเชื่อมโอกาสเศรษฐกิจของไทยกับโลกได้อย่างแท้จริง