รถไฟฟ้า 20 บาทไม่ผ่าน บทเรียนและทิศทางใหม่ของนโยบายค่าขนส่งมวลชนไทย

นโยบาย “รถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย” เป็นหนึ่งในนโยบายเรือธงที่รัฐบาลก่อนหน้านี้นำเสนออย่างจริงจัง ด้วยความตั้งใจจะช่วยลดภาระค่าครองชีพของประชาชนในเขตกรุงเทพฯ และปริมณฑล แต่แม้จะมีการประกาศเตรียมเปิดใช้งาน รวมถึงการให้ประชาชนลงทะเบียนผ่านแอป “ทางรัฐ” และผูกบัตรโดยสารเพื่อใช้สิทธิ ทว่าความเป็นจริงกลับพบว่าโครงการไม่สามารถเดินหน้าได้ตามกำหนด เหตุผลสำคัญคือยังติดเงื่อนไขทางกฎหมาย ระบบตั๋วร่วมที่ไม่พร้อม และความซับซ้อนด้านงบประมาณที่รัฐต้องอุดหนุนให้เอกชนผู้เดินรถ

 

ข้อจำกัดทางกฎหมายถือเป็นปัญหาหลัก

 

เนื่องจากโครงการจำเป็นต้องอาศัยร่างกฎหมายใหม่หลายฉบับ เช่น กฎหมายการบริหารจัดการระบบตั๋วร่วม และการแก้ไขกฎหมายการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (MRTA Act) เพื่อเปิดช่องให้รัฐสามารถจัดตั้งหน่วยงานกลาง ดูแลระบบตั๋วร่วม และบริหารเงินอุดหนุนค่าโดยสาร หากกฎหมายเหล่านี้ไม่ผ่าน การดำเนินนโยบายย่อมไม่มีกรอบทางกฎหมายรองรับ 

 

อย่างไรก็ตามก่อนหน้านี้โพสต์ทูเดย์เสนอข่าวอ้างอิงจาก สภาผู้บริโภค ที่มีข้อมูลจากผลการศึกษาของอนุกรรมการผู้เชี่ยวชาญสภาผู้บริโภคชี้ชัดว่า ค่าใช้จ่ายเดินรถต่อคนต่อเที่ยวของผู้บริโภคระหว่างปี พ.ศ. 2557 - 2562 มีต้นทุนเฉลี่ยต่อคนต่อเที่ยวโดยสารระหว่าง 10.10 - 16.30 บาท ขึ้นกับจำนวนผู้โดยสารและค่าใช้จ่ายในแต่ละปี

 

ข้อมูลนี้สอดคล้องกับผลการศึกษาของกรุงเทพมหานครที่ยืนยันว่า ค่าบริการเดินรถประมาณ 11 - 13 บาทต่อคนต่อเที่ยว รวมถึงโครงการศึกษากำหนดอัตราค่าโดยสารของกรมการขนส่งทางราง ปี 2567 ที่ระบุว่า ค่าเฉลี่ยต้นทุนงานระบบรถไฟฟ้าต่อผู้โดยสารสำหรับรถไฟฟ้ารางหนัก (Heavy rail) จะอยู่ที่ 14.31 บาท และรถไฟฟ้ารางเบา (LRT หรือ Monorail) จะอยู่ที่ 11.67 บาทเท่านั้น

 

และจากรายงานข่าว สรุปทางออก "รถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย" สภาผู้บริโภคยันทำได้จริง!

 

ปัญหาทางเทคนิคก็เป็นอีกหนึ่งปัจจัยที่ทำให้นโยบายสะดุด ระบบตั๋วร่วมยังไม่สามารถเชื่อมโยงบัตรโดยสารทุกประเภทได้จริง การลงทะเบียนผ่านแอปพลิเคชันมีความยุ่งยาก ประชาชนจำนวนมากประสบปัญหายืนยันตัวตนไม่ได้ ต้องเดินทางไปยังสถานีเพื่อแก้ปัญหา นอกจากนี้เงื่อนไขสิทธิก็ถูกจำกัดเฉพาะคนไทยที่มีบัตรประชาชนเท่านั้น ส่งผลให้แรงงานต่างด้าวหรือชาวต่างชาติที่ใช้บริการไม่ได้รับสิทธิ์ ซึ่งสร้างความรู้สึกเหลื่อมล้ำและตั้งคำถามถึงความเป็นธรรมของนโยบาย

 

เมื่อรัฐบาลใหม่เข้ามาบริหาร นำโดยนายอนุทิน ชาญวีรกูล กระทรวงคมนาคมจึงตัดสินใจไม่เดินหน้าต่อนโยบาย 20 บาทตลอดสาย โดยให้เหตุผลว่านี่ไม่ใช่นโยบายหลักของรัฐบาลชุดปัจจุบัน และกลับไปใช้อัตราค่าโดยสารเดิมในรถไฟฟ้าสายสีแดงและสายสีม่วงแทน อย่างไรก็ตาม นโยบายด้านการขนส่งมวลชนก็ไม่ได้ถูกละเลย รัฐบาลใหม่ได้ประกาศเตรียมจัดทำ “แพ็กเกจคมนาคม” เพื่อลดภาระค่าครองชีพของประชาชนในหลายโหมด ไม่ว่าจะเป็นรถไฟฟ้า รถเมล์ ทางด่วน หรือแม้กระทั่งค่าโดยสารเรือ

 

หนึ่งในแนวทางที่ถูกหยิบยกมาพิจารณาคือการกำหนดค่าโดยสาร “40 บาทตลอดวัน” สำหรับการเดินทางด้วยรถไฟฟ้าบางสาย แนวคิดนี้แตกต่างจาก 20 บาทตลอดสายตรงที่ไม่ใช่ flat fare ต่อเที่ยว แต่เป็น daily cap หรือเพดานรายวัน กล่าวคือ ผู้โดยสารจะจ่ายตามอัตราปกติไปเรื่อย ๆ จนถึงจุดสูงสุดที่ 40 บาท หากเดินทางเกินกว่านั้นในวันเดียวกันจะไม่ต้องจ่ายเพิ่ม แนวคิดนี้หากทำได้จริงจะช่วยเหลือผู้โดยสารที่ใช้บริการหลายเที่ยวต่อวันหรือเชื่อมต่อหลายสาย แต่ในทางปฏิบัติยังคงต้องพิจารณารายละเอียดการเชื่อมระบบตั๋วร่วมและกลไกชดเชยรายได้ของผู้ประกอบการให้รอบคอบ

 

อย่างไรก็ตาม นโยบาย 40 บาทตลอดวันยังอยู่ในขั้นแนวคิดและการศึกษา ยังไม่มีประกาศเป็นทางการว่าสายใดบ้างจะถูกนำร่องหรือเริ่มต้นใช้เมื่อไร กระทรวงคมนาคมเองเพิ่งระบุว่าอยู่ระหว่างสรุปแพ็กเกจภายในไม่กี่สัปดาห์หลังการแถลงนโยบายรัฐบาล ขณะที่ผู้ประกอบการรถไฟฟ้าหลักอย่าง BTS และ BEM ต่างแสดงท่าทีพร้อมหารือ เพียงแต่ยังต้องมั่นใจว่ารัฐบาลมีแผนรองรับเรื่องการชดเชยรายได้ที่ชัดเจน

 

นอกจากนั้นยังมีรายงานข่าวเกี่ยวกับแนวคิด “ตั๋วบุฟเฟต์ 30 บาท/วัน” สำหรับผู้ที่ใช้หลายเที่ยว กล่าวคือ ถ้าใช้ 1-2 เที่ยวก็จ่ายตามปกติ แต่ถ้ามากกว่านั้นเพดานค่าโดยสารจะอยู่ที่ 30 บาท/วัน สำหรับรถเมล์-รถไฟฟ้า ฯ

 

โดยภาพรวมแล้ว การเปลี่ยนผ่านจาก “รถไฟฟ้า 20 บาท” มาสู่แนวคิด “40 บาทตลอดวัน” สะท้อนให้เห็นการปรับตัวของนโยบายสาธารณะ ที่พยายามหาสมดุลระหว่างการช่วยลดภาระค่าครองชีพประชาชน กับการจัดการงบประมาณและข้อเท็จจริงด้านสัมปทานขนส่งในกรุงเทพฯ หากรัฐบาลสามารถวางระบบตั๋วร่วมที่เสถียรและจัดการกองทุนชดเชยได้อย่างเป็นระบบ ความเป็นไปได้ของการใช้ daily cap เช่น 40 บาทตลอดวัน ก็จะสูงขึ้น และอาจเป็นก้าวสำคัญในการสร้างระบบขนส่งมวลชนที่เข้าถึงได้มากขึ้นสำหรับประชาชนทุกกลุ่ม