5 นาที 400 กิโลเมตร “BYD” กำลังเปลี่ยนเกมตลาด EV หรือไม่?

การสาธิตล่าสุดแสดงให้เห็นว่า รถรุ่น Han L สามารถแตะกำลังสูงสุด 1,002 กิโลวัตต์ ก่อนปรับลดลงและยังรักษาระดับกว่า 463กิโลวัตต์ที่ 60% ของความจุแบตเตอรี่ ซึ่งหมายถึง ในเวลาไม่ถึง 5นาที รถสามารถอัดประจุแบตเตอรี่ได้จาก 13% เป็น 60% หรือราว 421 กิโลเมตร ซึ่งถือเป็นความเร็วการชาร์จที่ทิ้งห่างเครื่องชาร์จรุ่นสูงสุดในตลาดโลกปัจจุบันหลายเท่า

 

หัวใจสำคัญของนวัตกรรมนี้คือ Super e-Platform ที่ทำงานบนระบบ Full-domain 1000V พร้อมชิป SiC กำลังสูง สำหรับแบตเตอรี่ LFP ชนิด Blade Battery ที่ปรับปรุงเพื่อลดความต้านทานภายใน และหัวชาร์จแบบหล่อเย็นที่รองรับกำลังได้ถึง 1,360 กิโลวัตต์ และมีการปรับปรุงระบบระบายความร้อนด้วยน้ำ รองรับการชาร์จเร็วระดับ 10C โดยการเปิดตัวรถยนต์รุ่น Han L และ Tang L คือสองรุ่นแรกที่รองรับระบบใหม่นี้ BYD ยังเปิดตัวระบบ “dual-gun” เพื่อให้สามารถใช้เครื่องชาร์จความเร็วสูง 2เครื่องควบคู่กันได้ หากไม่พบเครื่อง 1 MW ในพื้นที่

โครงสร้างพื้นฐานที่ต้องรองรับ

ในด้านโครงสร้างพื้นฐานระบบอัดประจุไฟฟ้า ทางบริษัท BYD ประกาศเป้าหมายสร้างสถานีชาร์จระดับ 1MW กว่า 4,000 จุด และจับมือพันธมิตรเพื่อเพิ่มอีก 15,000 จุด ทั่วประเทศจีน พร้อมทั้งติดตั้งระบบกักเก็บพลังงาน (Battery Energy Storage) เพื่อบรรเทาภาระโครงข่ายไฟฟ้าในบริเวณใกล้เคียง หากทำได้จริง ความหนาแน่นของเครือข่ายจะช่วยให้การชาร์จ 5 นาทีไม่ใช่เพียงแค่การสาธิตและทำให้การชาร์จเร็วระดับ 5 นาทีเป็นเรื่องใกล้ตัว

 

ก้าวที่รอคอยหรือเกินความจำเป็น?

หากเราตั้งคำถามว่านี่คือสิ่งที่ “ควรมาตั้งนานแล้ว” หรือไม่? สำหรับผู้บริโภคจำนวนมากทั่วไป คำตอบคือใช่ งานวิจัยผู้ใช้รถยนต์มากมายชี้ชัดไปในทิศทางเดียวกันว่า “เวลาในการชาร์จ” คืออุปสรรคสำคัญต่อการตัดสินใจซื้อ EV หากค่ายรถยนต์ใดก็ตามทำให้การชาร์จเร็วเทียบเท่าการเติมน้ำมันได้จริง ก็จะช่วยลบภาพจำว่า EV ไม่เหมาะกับชีวิตประจำวัน โดยเฉพาะในเมืองใหญ่ที่คนจำนวนมากไม่สามารถติดตั้งเครื่องชาร์จที่บ้านได้ หรือในกลุ่มยานยนต์เชิงพาณิชย์ เช่น แท็กซี่และรถรับส่ง ที่เวลาหยุดชาร์จส่งผลต่อรายได้และค่าใช้จ่ายของธุรกิจ

แต่อย่างไรก็ตาม มีเหตุผลไม่น้อยที่ทำให้หลายฝ่ายมองว่าอาจ “เกินความจำเป็น” ประการแรกคือ ต้นทุนและภาระต่อโครงข่ายระบบไฟฟ้า การสร้างสถานีชาร์จที่รองรับพลังงานระดับ 1MW มีต้นทุนสูงมาก ต้องใช้สายชาร์จแบบหล่อเย็นและอุปกรณ์ไฟฟ้าขั้นสูง รวมถึงต้องขออนุญาตและปรับปรุงระบบโครงข่ายไฟฟ้า ซึ่งไม่เพียงใช้เวลาแต่ยังมีค่าใช้จ่ายมหาศาล อีกทั้งพฤติกรรมผู้ใช้จริงส่วนใหญ่กว่า 90% ยังคงชาร์จที่บ้านหรือที่ทำงาน ดังนั้น การลดเวลาชาร์จจาก 20 นาที เหลือเพียง 5 นาที ก็อาจไม่ได้มีความหมายกับผู้ใช้ส่วนใหญ่เท่าที่คิด สุดท้ายอาจไม่คุ้มค่ากับการลงทุนเลยก็เป็นได้

 

ประการที่สองคือ มาตรฐานสากล แม้ปัจจุบันมีการพัฒนา MCS (Megawatt Charging System) สำหรับรถบรรทุก แต่การทำให้เป็นมาตรฐานสากลสำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลอาจใช้เวลา หาก BYD จำกัดการใช้งานไว้เฉพาะในประเทศจีนหรือในเครือข่ายตนเองภายในประเทศ ศักยภาพของรถยนต์ที่รองรับการชาร์จ 1000W อาจไม่ได้ถูกใช้งานอย่างเต็มที่ในประเทศอื่นๆที่ยังไม่ได้มีความพร้อมเท่ากับประเทศจีน

 

สำหรับประเทศจีนและกลุ่มผู้ใช้รถยนต์ไฟฟ้าที่ต้องการความรวดเร็ว BYD ได้แสดงให้เห็นถึงศักยภาพใหม่ของ EV ที่ก้าวข้ามข้อจำกัดเดิม ซึ่งถือเป็นการยกระดับศักยภาพโครงข่ายไฟฟ้าของประเทศจีนอย่างก้าวกระโดด แต่สำหรับตลาดโลกในภาพรวม เราสามารถตั้งคำถามได้ว่ามันอาจ “เกินความจำเป็น?” เนื่องจากค่าใช้จ่ายและภาระต่อระบบไฟฟ้าที่สูงมากเกินไป การชาร์จระดับ 150–350 กิโลวัตต์ที่กระจายครอบคลุมเพื่อรองรับการใช้งานส่วนใหญ่อาจเป็นคำตอบที่เหมาะสมกว่าในปัจจุบัน อย่างไรก็ดี หาก BYD สามารถสร้างเครือข่ายสถานีชาร์จกำลังสูงและพิสูจน์การใช้งานได้จริง “การชาร์จ 5 นาที” อาจกลายเป็นมาตรฐานใหม่ในอนาคต