เจาะลึกแผน M‑Map2 อนาคตระบบรางไทยกับกลยุทธ์ Feeder และ TOD

แผนแม่บทระบบรางระยะที่ 2 (M‑Map2) ฉบับปรับปรุงปี 2566–2580 ได้รับความเห็นชอบจากคณะกรรมการจัดระบบการจราจรทางบก (คจร.) ให้เป็นแผนนำทางในการพัฒนาโครงข่ายระบบรางทั่วประเทศ โดยเฉพาะการเน้นหนักไปที่การพัฒนาระบบขนส่งมวลชนในเขตเมืองและเชื่อมโยงระหว่างเมืองให้ครอบคลุมและยั่งยืน

 

ภายใต้แผน M‑Map2 ฉบับนี้ มี 19 โครงการระบบราง ที่ถูกจัดให้อยู่ในกลุ่ม โครงการเร่งด่วนระดับสูงสุด (Tier A1) ซึ่งควรได้รับการผลักดันอย่างเร่งด่วนที่สุด ทั้งนี้ ในจำนวนนี้มี 14 โครงการ ที่ตั้งอยู่ในพื้นที่ กรุงเทพฯ และปริมณฑลซึ่งเป็นพื้นที่วิกฤติด้านการจราจรและความหนาแน่นของประชากร

 

โครงการที่เหลืออีก 5 สายในกลุ่ม Tier A1 เป็นโครงการเชื่อมโยงเมืองหลัก เช่น เส้นทางนครปฐม–หัวหิน หรือทางคู่เพื่อเชื่อมกับโครงข่ายรถไฟหลักของประเทศ ซึ่งล้วนแต่มีบทบาทสำคัญต่อเศรษฐกิจและการกระจายความเจริญออกจากศูนย์กลาง

 

นอกเหนือจากการขยายเส้นทาง แผน M‑Map2 ยังวางรากฐานแนวคิดเชิงบูรณาการ เช่น การออกแบบระบบ feeder (ระบบขนส่งเสริม) และการพัฒนาพื้นที่โดยรอบสถานี (TOD – Transit-Oriented Development) เพื่อให้การลงทุนในระบบรางเกิดประสิทธิภาพสูงสุดทั้งในแง่เศรษฐกิจ สังคม และสิ่งแวดล้อม

 

วิเคราะห์ความคุ้มค่า EIRR ของโครงการเร่งด่วน

 

หนึ่งในตัวชี้วัดสำคัญของโครงการระบบขนส่งมวลชนคืออัตราผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ (Economic Internal Rate of Return – EIRR) ซึ่งสะท้อนว่าโครงการมีความคุ้มค่าในการลงทุนหรือไม่

 

สำหรับสายสีน้ำตาล (แคราย–ลำสาลี) ซึ่งเป็นหนึ่งในเส้นทางเร่งด่วนของแผน M‑Map2 มีการเปิดเผยว่า EIRR อยู่ที่ประมาณ 20.61% ซึ่งถือว่าเกินค่ามาตรฐานขั้นต่ำ (12%) อย่างชัดเจน โดยโครงการนี้คาดว่าจะเปิดให้บริการได้ภายในปี 2573 และจะรองรับผู้โดยสารเฉลี่ยวันละประมาณ 194,000 คน

 

แม้เส้นทางอื่นในกลุ่ม Tier A1 ยังไม่มีการเปิดเผยตัวเลข EIRR รายสายอย่างเป็นทางการ แต่แนวทางของคณะกรรมการฯ ใช้เกณฑ์เดียวกันในการจัดลำดับความเร่งด่วน โดยพิจารณาทั้งผลตอบแทนในแง่เศรษฐกิจ จำนวนผู้โดยสารในอนาคต และการลดความแออัดของเส้นทางเดิม นอกจากนี้ ยังมีการคำนวณผลประโยชน์ทางอ้อม เช่น การลดเวลาการเดินทาง ลดมลพิษ และเพิ่มมูลค่าทางเศรษฐกิจโดยรอบเส้นทางระบบราง

 

ระบบค่าโดยสารและการออกแบบตั๋วร่วม

แผน M‑Map2 มุ่งเน้นการออกแบบระบบตั๋วร่วมที่ให้ความสะดวกแก่ผู้โดยสารสูงสุด โดยจะบูรณาการการเดินทางข้ามสายและระบบขนส่งรูปแบบต่าง ๆ ด้วยบัตรโดยสารเพียงใบเดียว หรือระบบตั๋วดิจิทัลที่ใช้ได้ทุกโหมดการเดินทาง ซึ่งสอดคล้องกับแนวทางที่กรุงโตเกียวและโอซาก้าในญี่ปุ่นใช้อยู่

 

ค่าโดยสารจะถูกกำหนดบนหลักการ “ตามระยะทาง” แต่มีแนวคิดที่จะจัดโครงสร้างราคาที่เหมาะสมและเข้าถึงได้สำหรับประชาชนทุกกลุ่ม โดยเฉพาะในเส้นทางที่ครอบคลุมชุมชนรายได้น้อยหรือต้องการกระตุ้นให้ประชาชนหันมาใช้ระบบรางมากขึ้น นอกจากนี้ ยังมีการวางโครงสร้างระบบราคาที่อิงต้นทุนจริงเพื่อให้ผู้ให้บริการระบบรางสามารถบริหารต้นทุนและกำไรได้อย่างยั่งยืนในระยะยาว

 

Feeder และการพัฒนาแบบ TOD กลยุทธ์เชิงพื้นที่รอบสถานี

หนึ่งในจุดแข็งสำคัญของ M‑Map2 คือการออกแบบระบบ Feeder และ TOD ให้ควบคู่กับระบบรางตั้งแต่ต้นน้ำจนถึงปลายน้ำ โดยเรียนรู้จากโมเดลญี่ปุ่นที่เน้นให้ประชาชนสามารถเข้าถึงสถานีรถไฟได้ภายในระยะ 5–10 นาที ไม่ว่าจะด้วยการเดินเท้า จักรยาน รถเมล์ไฟฟ้าสายสั้น หรือ shuttle bus

 

พื้นที่รอบสถานีจะถูกวางแผนให้เป็นเขตพัฒนาพิเศษที่เน้นความหนาแน่นสูง มีศูนย์การค้า สำนักงาน ที่อยู่อาศัยแบบผสมผสาน (mixed-use) เพื่อส่งเสริมให้ประชาชนเลือกอยู่อาศัยและทำงานในพื้นที่ที่ใกล้สถานีรถไฟ ซึ่งจะช่วยลดการใช้รถยนต์ส่วนบุคคลและลดปัญหาจราจรในระยะยาว ทั้งยังสร้างมูลค่าเพิ่มให้กับอสังหาริมทรัพย์และธุรกิจโดยรอบสถานี

 

แผน M‑Map2 ยังวางเป้าหมายให้มี TOD ที่มีคุณภาพในทุกสถานีใหม่ โดยเฉพาะสถานีที่อยู่ในพื้นที่ชานเมืองหรือรอยต่อกับจังหวัดใกล้เคียง ซึ่งจะเป็นหัวใจสำคัญในการกระจายความเจริญจากศูนย์กลางเมืองออกไปอย่างเป็นระบบ

 

 

ความเปลี่ยนแปลงในภาพใหญ่ของเมือง

รายงานขององค์การเพื่อความร่วมมือทางเศรษฐกิจและการพัฒนา (OECD) และการศึกษาโดย Kanazawa University ประเทศญี่ปุ่น ได้วิเคราะห์ผลกระทบของแผน M‑Map2 เมื่อผสานกับแนวคิด TOD และ Feeder อย่างจริงจัง พบว่าโครงการจะช่วยเพิ่มศักยภาพการเข้าถึงระบบรางได้อย่างมีนัยสำคัญ

 

ก่อนมี TOD จำนวนประชากรที่สามารถเข้าถึงระบบรางภายใน 30 นาทีมีประมาณ 144,000 คน แต่เมื่อพัฒนา TOD และระบบ feeder อย่างเต็มรูปแบบ จำนวนนี้จะเพิ่มเป็น 221,000 คน หรือเพิ่มขึ้นถึง 54% ซึ่งแสดงให้เห็นถึงพลังของการออกแบบเมืองเชิงระบบ

 

การเปรียบเทียบยังชี้ว่าในสภาพปัจจุบัน การใช้รถยนต์ส่วนตัวในกรุงเทพฯ มีค่า absolute accessibility สูงกว่าระบบรางถึง 14 เท่า แต่เมื่อมีระบบรางที่สมบูรณ์แบบร่วมกับ TOD จะช่วยลดความเหลื่อมล้ำและทำให้ประชาชนมีทางเลือกที่เท่าเทียมมากขึ้นในการเดินทางในชีวิตประจำวัน

 

นอกจากนี้ TOD ยังมีศักยภาพในการสนับสนุนการพัฒนาเศรษฐกิจในระดับชุมชนและเมืองย่อย โดยการเชื่อมระบบรางไปยังนิคมอุตสาหกรรม ศูนย์ราชการ มหาวิทยาลัย หรือโรงพยาบาล ก็จะยกระดับเมืองรองให้เป็น “เมืองดาวเทียม” ของกรุงเทพฯ ได้ในอนาคต

 

บทสรุป การวางรากฐานเพื่ออนาคตเมืองไทย

แผน M‑Map2 ไม่ใช่แค่แผนขยายเส้นทางรถไฟฟ้า แต่เป็นแผนการยกระดับระบบการเดินทางของประเทศไทยในเชิงโครงสร้าง มิติใหม่ของแผนนี้อยู่ที่การผสานระบบขนส่งมวลชนเข้ากับการออกแบบเมือง โดยใช้แนวคิด Feeder และ TOD เป็นกลไกหลักในการเปลี่ยนวิถีชีวิตคนไทย

 

เมื่อพิจารณาจากตัวชี้วัดทางเศรษฐกิจ เช่น EIRR ค่าเข้าถึง (accessibility) หรือผลกระทบต่อการลดปัญหารถติดและมลพิษ การลงทุนในระบบรางภายใต้ M‑Map2 ย่อมถือเป็นการวางรากฐานแห่งความคุ้มค่าในระยะยาว โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากดำเนินการร่วมกับภาคเอกชนท้องถิ่นและมีการมีส่วนร่วมของประชาชนอย่างจริงจัง

 

ความท้าทายหลักต่อไปอยู่ที่การบริหารโครงการให้เดินหน้าได้ตามแผนอย่างต่อเนื่อง ไม่สะดุดจากการเปลี่ยนแปลงทางการเมือง และสามารถจัดการเชิงพื้นที่แบบบูรณาการได้จริง ไม่ใช่เพียงแค่แนวคิดบนกระดาษ

 

หากประเทศไทยสามารถนำ M‑Map2 ไปสู่การปฏิบัติอย่างเป็นระบบในทศวรรษนี้ เมืองไทยจะไม่ใช่แค่มีรถไฟฟ้ามากขึ้น แต่จะก้าวสู่การเป็นเมืองแห่งอนาคตที่เดินทางสะดวก ลดช่องว่างระหว่างศูนย์กลางกับเมืองรอบนอก และเชื่อมโยงชีวิตของผู้คนกับโครงสร้างเมืองอย่างสมดุลและยั่งยืน

 

แผนแม่บท M‑Map2 โครงสร้าง 3 กลุ่ม

โครงการ “M‑Map2” แบ่งการลงทุนเป็น 3 กลุ่ม (A1, A2, B) โดยรวมทั้งสิ้น 19 โครงการ ระยะทางรวม 245 กม. งบลงทุนรวมกว่า 5.8 แสนล้านบาท ดำเนินการระหว่างปี 2568–2583

 

1. กลุ่ม A1 — ดำเนินการทันที (4 โครงการ, งบ 63,480 ลบ.)

โครงการเด่นประกอบด้วย

สายสีแดง “รังสิต–ม.ธรรมศาสตร์ ศูนย์รังสิต” (8.84 กม., 4 สถานี; งบ 6,473 ลบ.)

สายสีแดง “ตลิ่งชัน–ศาลายา” (14.80 กม., 4 สถานี; งบ 10,670 ลบ.)

สายสีแดง “ตลิ่งชัน–ศิริราช” (5.70 กม., 3 สถานี; งบ 4,616 ลบ.)

สาย “สีน้ำตาล” เส้นทางใหม่ “แคราย–ลำสาลี (บึงกุ่ม)” (22.10 กม., 20 สถานี; งบ 41,721 ลบ.)

สถานะ: เสนอ ครม. แล้ว รอออกประกวดราคา–เปิดประมูลภายใน ต.ค. 2568

EIRR ของสายสีน้ำตาลมีค่าประมาณ 20.61% โดยคาดเปิดบริการปี 2573 และรองรับผู้โดยสารได้ถึง 194,063 คน/วัน

 

2. กลุ่ม A2 — เตรียมพร้อมภายในปี 2572 (6 โครงการ, งบ 178,747 ลบ.)

โครงการในกลุ่มนี้ ได้แก่

สายสีแดง “บางซื่อ–หัวลำโพง” (5.76 กม., 5 สถานี; งบ 25,505 ลบ.)

สายสีเขียว “สนามกีฬาแห่งชาติ–ยศเส” (1.20 กม., 1 สถานี; งบ 3,489 ลบ.)

สายสีเทา “วัชรพล–ทองหล่อ” (16.25 กม., 15 สถานี; งบ 27,853 ลบ.)

สายสีเขียว “บางหว้า–ตลิ่งชัน” (7.50 กม., 6 สถานี; งบ 14,863 ลบ.)

สายสีแดง “วงเวียนใหญ่–บางบอน” (12.20 กม., 11 สถานี; งบ 63,110 ลบ.)

สายสีเงิน “บางนา–สุวรรณภูมิ” (18.30 กม., 14 สถานี; งบ 43,927 ลบ.)

กลุ่มนี้อยู่ในช่วงเตรียมผลการศึกษา–จัดทำเอกสาร ก่อนเสนอ ครม. ภายในปี 2572

 

3. กลุ่ม B — ประเมินปี 2572 (9 โครงการ, งบ 341,182 ลบ.)

ประกอบด้วยโครงการสายรอง/เส้นทางใหม่ ที่จะทบทวนความเหมาะสมปี 2572:

สายสีน้ำเงิน ดินแดง–สาทร

สายสีเทา พระโขนง–ท่าพระ

สายสีเทา ลำลูกกา–วัชรพล

สายสีเขียว คูคต–วงแหวนรอบนอก

สายสีเขียว ตลิ่งชัน–รัตนาธิเบศร์

สายสีแดง วงเวียนใหญ่–บางบอน (ระยะสั้นเพิ่ม)

สายสีเขียว เคหะฯ–ตำหรุ

สายสีน้ำเงิน บางแค–พุทธมณฑล สาย 4

สายสีแดง บางบอน–มหาชัย–ปากท่อ (55.30 กม., 28 สถานี; งบ 184,135 ลบ.)

 

ทั้งนี้ หากดำเนินครบแผนทั้ง 19 โครงการแล้วภายในปี 2583 (2039) คาดว่าสามารถเพิ่มจำนวนผู้โดยสารจาก 1.7 ล้านคน/วัน เป็น 3.4 ล้านคน/วัน ได้อย่างรวดเร็ว

 

 

Feeder และ TOD (Transit‑Oriented Development)

• แนวทางที่นำจาก JICA (ญี่ปุ่น) เน้นให้โครงการมีระบบ feeder เชื่อมต่อ เช่น รถเมล์ประจำทาง/ไฟฟ้า และทางเดิน เพื่อให้เข้าถึงสถานีได้อย่างง่ายดาย
• M‑Map2 มุ่งพัฒนา พื้นที่รอบสถานี (TOD) ให้มีการพัฒนาใช้งานหลากหลาย เช่น ที่อยู่อาศัย ศูนย์การค้า พื้นที่สาธารณะ ในระยะเดินถึงสถานี (<800 ม.) ช่วยลดการใช้รถยนต์ส่วนบุคคลและเพิ่มผู้โดยสารระบบราง
• เอกสาร OECD ระบุว่าเมื่อผสาน TOD เข้ากับรถไฟฟ้าในกรุงเทพฯ จะช่วยเพิ่มศักยภาพเข้าถึงประชากรภายใน 30 นาที เพิ่มขึ้น 54% และภายใน 8 กม. เพิ่มขึ้น 40%

 

ผลวิเคราะห์เชิงลึก (จาก Factual Studies)

• การนำ TOD เข้าใช้ใน M‑Map2 จะช่วยยกระดับ Absolute Accessibility (จำนวนคนที่เข้าถึงได้ภายใน 30 นาที) ของระบบรางให้เพิ่มขึ้น เช่น เพิ่มจาก 144,000 เป็น 185,000 คน จากการเสริมเส้นทางใหม่ ก่อน TOD
• เมื่อรวมการพัฒนาพื้นที่รอบสถานี จะเพิ่มขึ้นเป็น 221,000 คน ซึ่งให้ภาพว่าการเชื่อมงานพัฒนารองรับพื้นที่มีผลเชิงปริมาณอันชัดเจน
• งานวิจัยพบว่าในกรุงเทพฯ รถยนต์ยังมี Absolute accessibility สูงกว่ารถไฟฟ้ามาก (14 เท่า) แต่เมื่อปรับปรุงระบบรางร่วม TOD จะช่วยลดความเหลื่อมล้ำและเพิ่มทางเลือกผู้ใช้ระบบขนส่งมวลชน

 

 

อ้างอิง: กรุงเทพธุรกิจ