5 ทำไม รถไฟไฮสปีด 3 สนามบินยังไร้อนาคต ติดหล่มแก้สัญญาไม่คืบหน้า?

แม้โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน — ดอนเมือง สุวรรณภูมิ และอู่ตะเภา จะถูกขับเคลื่อนอย่างยิ่งใหญ่ในฐานะโครงการเรือธงของการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจภาคตะวันออก (EEC) และเป็นสัญลักษณ์ของการยกระดับโครงสร้างพื้นฐานของประเทศไทยสู่มาตรฐานโลก

 

แต่เมื่อเวลาผ่านไปกว่า 5 ปีหลังลงนามในสัญญาระหว่างการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) กับกลุ่มกิจการร่วมค้า CPH (นำโดยกลุ่มซีพี) กลับยังไม่มีแม้แต่การตอกเสาเข็มแรก และยังต้องรอ “การแก้ไขสัญญา” ที่ยืดเยื้อจนหลายฝ่ายเริ่มตั้งคำถามว่า โครงการนี้ยังมีอนาคตอยู่หรือไม่?

 

นายวีริศ อัมระปาล ผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เปิดเผยถึงความคืบหน้าโครงการรถไฟความเร็วสูง (ไฮสปีด) เชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง สุวรรณภูมิ อู่ตะเภา) โดยระบุว่า ขณะนี้ รฟท.อยู่ระหว่างรออัยการสูงสุดตรวจสอบร่างแก้ไขสัญญาโครงการดังกล่าว ซึ่งคาดว่าจะได้ข้อสรุปตอบกลับภายในเดือนนี้ โดยหากไม่มีการแก้ไขรายละเอียด ก็คาดว่าจะเสนอเรื่องดังกล่าวไปยังคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) และคณะรัฐมนตรี (ครม.) พิจารณาอนุมัติ

 

“เชื่อว่าโครงการไฮสปีดในปีนี้จะได้ข้อสรุปทั้งหมด และเริ่มงานก่อสร้างได้ ซึ่งส่วนของไฮสปีดสามสนามบินตอนนี้รอการพิจารณาจากอัยการ หากไม่มีแก้ไขก็เดินหน้าได้เลย

 

ซึ่งจะเป็นผลถึงการก่อสร้างโครงสร้างร่วมระหว่างไฮสปีดสามสนามบินและไฮสปีดไทยจีน สัญญา 4-1 ช่วงสถานีบางซื่อ - ดอนเมือง ทางเอกชนคู่สัญญาไฮสปีดสามสนามบินก็จะรับผิดชอบก่อสร้างงานนี้ด้วย”

 

ด้านนายอนันต์ โพธิ์นิ่มแดง รองผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) กล่าวว่า ในการประชุมคณะกรรมการ (บอร์ด) รฟท.วันนี้ (17 ก.ค.) ยังไม่มีการรายงานเรื่องร่างแก้ไขสัญญาไฮสปีดสามสนามบิน เนื่องจากยังอยู่ในการพิจารณาของอัยการสูงสุด คาดว่าจะส่งกลับมา รฟท.ภายในเดือนนี้

 

โดยในส่วนของ รฟท.พร้อมลงนามแก้ไขสัญญาทันทีภายในเดือน ส.ค.นี้ ก่อนเริ่มออกหนังสือแจ้งให้เริ่มงาน (NTP) ภายในเดือน ก.ย.2568 จากนั้นจะดำเนินการก่อสร้าง แล้วเสร็จตามแผนเปิดให้บริการภายในปี 2572

 

”ขณะนี้พบว่าการออกหนังสือแจ้งให้เริ่มงานมีความล่าช้ามากแล้ว จากเดิมที่มีการลงนามสัญญาในเดือน ต.ค.2564 ซึ่งตอนนี้การรถไฟฯ ก็อยู่ระหว่างเร่งดำเนินการ เตรียมพร้อมพื้นที่ก่อสร้างเพื่อไม่ให้โครงการล่าช้ามากขึ้น ส่วนประเด็นสถานการณ์ทางการเมืองในช่วงนี้ จะกระทบต่อการแก้ไขร่างสัญญาฯ ในโครงการนี้หรือไม่นั้น มองว่าไม่ได้รับผลกระทบ“

 

คำถามคือโครงการนี้ยังมีอนาคตอยู่หรือไม่? โพสต์ทูเดย์ชวนหาคำตอบและวิเคราะห์เป็นข้อๆ ดังนี้

 

1.การแก้ไขสัญญาที่ยืดเยื้อ สะท้อนระบบราชการที่อืดอาด

ความล่าช้าหลักที่ทำให้โครงการหยุดชะงักคือ การแก้ไขร่างสัญญาระหว่างรัฐกับเอกชน ซึ่งแม้จะมีการหารือกันมาหลายรอบ แต่ กลางปี 2568 กลับยังอยู่ในขั้นตอนของ “การตรวจสอบโดยอัยการสูงสุด” ที่คาดว่าจะได้คำตอบ “ภายในเดือนนี้”  คำพูดที่วนซ้ำมาแล้วหลายครั้งในรอบปีที่ผ่านมา

 

การที่โครงการขนาดใหญ่ระดับหลายแสนล้านบาทต้องรอให้ระบบราชการตอบรับแบบ line-by-line ในเอกสารสัญญา นับเป็นอุปสรรคสำคัญต่อการบริหารโครงการโครงสร้างพื้นฐานของประเทศ เพราะเวลาที่เสียไปนั้นแปลว่าค่าเสียโอกาสจำนวนมหาศาลทั้งในด้านเศรษฐกิจ การท่องเที่ยว การจ้างงาน และภาพลักษณ์ของไทยในสายตานักลงทุนต่างชาติ

 

2. จุดทับซ้อนระหว่างไฮสปีดไทย-จีนและ 3 สนามบิน ปมความยุ่งเหยิงเชิงวิศวกรรมและนโยบาย

ประเด็นหนึ่งที่ทำให้โครงการซับซ้อนยิ่งขึ้นคือ การทับซ้อนของเส้นทางระหว่างโครงการไฮสปีดไทย-จีน (สายกรุงเทพฯ-นครราชสีมา) กับไฮสปีด 3 สนามบิน ในช่วงสถานีบางซื่อ-ดอนเมือง ซึ่งในทางเทคนิคจำเป็นต้อง “รวมการก่อสร้าง” ให้เกิดความสอดคล้องและลดภาระด้านต้นทุน

 

ประเด็นนี้ทำให้เอกชนคู่สัญญาโครงการ 3 สนามบินต้องยอมรับบทบาทในการรับผิดชอบก่อสร้างงานที่ทับซ้อน ซึ่งนอกจากจะเพิ่มภาระและความเสี่ยงทางการเงินแล้ว ยังสะท้อนถึงการวางแผนโครงการของรัฐที่ขาดความบูรณาการระหว่างโครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่

 

3. ดีลพันล้านที่ยัง “ไม่พร้อมสร้าง” จากสัญญาในปี 2564 สู่ความไม่แน่นอนปี 2568

สัญญาโครงการไฮสปีด 3 สนามบินถูกลงนามเมื่อเดือนตุลาคม 2564 แต่จนถึงวันนี้ (กรกฎาคม 2568) กลับยังไม่มีการออก “หนังสือแจ้งให้เริ่มงาน” (NTP - Notice to Proceed) ทำให้โครงการยังไม่สามารถเดินหน้าเข้าสู่การก่อสร้างได้จริง

 

จากแผนเดิมที่หวังเปิดให้บริการในปี 2569 ตอนนี้ต้องเลื่อนเป็น อย่างเร็วปี 2572 หรืออาจยืดยาวออกไปอีกหากปัญหาการแก้ไขสัญญายังไม่จบ และเมื่อพิจารณาว่าเอกชนยังต้องลงทุนร่วมกับภาครัฐกว่า 224,544 ล้านบาท ความล่าช้านี้อาจทำให้โครงการไม่คุ้มค่าเชิงเศรษฐศาสตร์สำหรับทั้งสองฝ่าย

 

4. ความเสี่ยงจากการเมืองและปัจจัยไม่แน่นอน

แม้ผู้บริหาร รฟท. จะออกมาระบุว่า “สถานการณ์การเมืองไม่กระทบการแก้ไขร่างสัญญา” แต่ในความเป็นจริง ปัจจัยทางการเมืองย่อมมีอิทธิพลอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ไม่ว่าจะเป็นการเปลี่ยนคณะรัฐมนตรี การเปลี่ยนนโยบายด้านการลงทุนสาธารณะ หรือแม้แต่แรงกดดันจากฝ่ายค้านและสื่อมวลชนที่ตั้งคำถามเรื่องความคุ้มค่าของโครงการ

 

นอกจากนี้ยังมีความเสี่ยงด้านการเงินในฝั่งเอกชน หากอัตราดอกเบี้ยยังทรงตัวอยู่ในระดับสูง และมีภาวะเศรษฐกิจโลกที่ชะลอตัว กลุ่มทุนอาจชะลอการระดมทุนหรือเปลี่ยนแปลงแผนการเงิน ส่งผลต่อความพร้อมในการดำเนินโครงการ

 

5. ภาพจำเดิม โครงการใหญ่ไทย = ช้า ยืดเยื้อ และไม่จบ

ไฮสปีด 3 สนามบินกำลังกลายเป็นอีกหนึ่ง “ภาพจำ” ที่ไม่ดีของโครงการเมกะโปรเจกต์ในประเทศไทย ที่เต็มไปด้วยการต่อรอง เปลี่ยนแปลง ปรับแก้ แบ่งพื้นที่ แก้ผัง และที่สำคัญคือ ไม่สามารถเริ่มต้นได้แม้ผ่านไปหลายปีหลังเซ็นสัญญา

 

ในเชิงจิตวิทยาการลงทุน โครงการที่ยืดเยื้อเช่นนี้จะลดความเชื่อมั่นของนักลงทุนต่างชาติที่จับตา EEC ว่าไทยพร้อมจริงหรือไม่กับการเป็น “ศูนย์กลางการลงทุนและโลจิสติกส์ของภูมิภาค”

 

บทสรุปอนาคตมี…แต่ไม่สดใส หากยังไม่เปลี่ยนวิธีคิดและระบบราชการ

แม้โครงการไฮสปีด 3 สนามบินจะยังไม่ถึงขั้น “ล้มเหลว” อย่างเป็นทางการ แต่หากการแก้ไขสัญญายังล่าช้า การก่อสร้างไม่เริ่มต้นภายในปี 2568 และการบูรณาการระหว่างโครงการรัฐยังไร้ประสิทธิภาพ — ก็ย่อมเป็นการบั่นทอน “อนาคต” ของโครงการทั้งในเชิงเศรษฐกิจและความเชื่อมั่น

 

ทางออกอาจต้องเริ่มจาก การเร่งปฏิรูปกระบวนการตัดสินใจของรัฐในโครงการลงทุนขนาดใหญ่ ให้มีความโปร่งใส คล่องตัว และกล้าตัดสินใจมากกว่าการโยนภาระให้ระบบราชการชั้นนิติกรแบบเดิม ๆ หากยังทำแบบเดิม ไม่เพียงแค่โครงการไฮสปีด 3 สนามบินที่ไร้อนาคต

 

แต่อนาคตของการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานไทยก็อาจตกอยู่ในความเสี่ยงเช่นเดียวกัน

 

 

อ้างอิงข้อมูล: กรุงเทพธุรกิจ