มาตรฐานปลอดภัยหย่อน เขย่าการบินเอเชียสะเทือน

โดย...นงลักษณ์ อัจนปัญญา

ต้องยอมรับว่าในช่วงเวลากว่า 1 ปีที่ผ่านมาจนถึงปัจจุบัน อุตสาหกรรมการบินของภูมิภาคเอเชียได้รับความสนใจจากทั่วโลกครั้งใหญ่ จนอาจเรียกได้ว่าเป็นปีแห่งหายนะสำหรับการบินเอเชีย

เริ่มต้นตั้งแต่การหายตัวไปอย่างไร้ร่องรอยและยังคงเป็นปมปริศนาจนถึงทุกวันนี้ของเครื่องบินสายการบินมาเลเซีย แอร์ไลน์ส เที่ยวบินเอ็มเอช 370 จากนั้นก็มีรายงานเกี่ยวกับโศกนาฏกรรมของเครื่องบินเกิดขึ้นอีกในระยะเวลาไล่เลี่ยกัน

ยังไม่นับรวมรายงานยิบย่อยเกี่ยวกับสถานะทางการเงินของธุรกิจสายการบินหลายแห่งภายในภูมิภาค ปัญหาความไม่พร้อมในหลายด้านของแวดวงการบินแห่งเอเชีย และล่าสุดกับคำเตือนของหน่วยงานในสังกัดสหประชาชาติ (ยูเอ็น) เกี่ยวกับความปลอดภัยด้านการบินของประเทศไทย

ทั้งนี้ นักวิเคราะห์และผู้เชี่ยวชาญด้านการบินทั่วโลกต่างแสดงความเห็นไปในทิศทางเดียวกันว่า เหตุการณ์ทั้งหลายทั้งมวลที่เกริ่นกล่าวมาทั้งหมดนี้เป็นเพียงแค่จุดเริ่มต้นของความท้าทายที่น่าปวดหัวที่ธุรกิจสายการบินภูมิภาคเอเชียต้องเผชิญเท่านั้น

พูดให้เข้าใจง่ายขึ้นก็คือ แม้ธุรกิจการบินเอเชียจะขยายตัวเติบโตอย่างรวดเร็ว แต่กลับปราศจากความพร้อมที่จะรองรับการเติบโตดังกล่าวให้เป็นไปอย่างแข็งแกร่ง ยั่งยืน และปลอดภัย ทำให้อุตสาหกรรมการบินของเอเชียอาจไม่สามารถบรรลุเป้าหมายขยายตัวเติบโตได้อย่างที่วาดหวังไว้ และอาจเป็นปัจจัยบั่นทอนการขยายตัวทางเศรษฐกิจของภูมิภาคที่ตั้งเป้าให้การเคลื่อนย้ายคนและทรัพยากรเชื่อมโยงถึงกันอย่างเสรี

ก่อนอื่นต้องทำความเข้าใจกันเสียก่อนว่าในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ธุรกิจสายการบินของภูมิภาคเอเชียสามารถขยายตัวได้อย่างรวดเร็ว โดยได้รับแรงขับเคลื่อนมาจากการเติบโตเศรษฐกิจและการเปิดเสรีตลาดภายในเอเชียด้วยกันเอง ซึ่งปัจจัยนี้ช่วยให้การเดินทางโดยเครื่องบินถูกลง อีกทั้งยังใช้เวลาเดินทางน้อยลง ทำให้การบินกลายเป็นตัวเลือกลำดับต้นๆ สำหรับการเดินทางของผู้คนในเอเชียในปัจจุบัน

กระนั้นความนิยมที่ทวีคูณกลับกลายเป็นแรงกดดันต่อทรัพยากรและโครงสร้างสาธารณูปโภคขั้นพื้นฐานที่เกี่ยวข้องกับแวดวงการบินซึ่งมีอยู่อย่างค่อนข้างจำกัด อีกทั้งกระบวนการปรับปรุงพัฒนาก็ยังเป็นไปอย่างล่าช้าไม่สอดคล้องกับการเติบโตของตลาด จนส่งผลต่อการยกระดับคุณภาพการบินให้ทัดเทียมกับการขยายตัวของภาคธุรกิจดังกล่าว โดยเฉพาะอย่างยิ่งอุตสาหกรรมการบินภายในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ (อาเซียน) อย่างอินโดนีเซียและไทย ซึ่งมีปัจจัยน่าเป็นห่วงมากมาย อาทิ การขาดแคลนนักบิน การขาดระบบควบคุมการจราจรทางอากาศ และการขาดสนามบินที่ทันสมัย ปลอดภัยและตอบสนองต่อความต้องการของผู้สัญจรหรือนักเดินทางทั่วโลก

เดสมอนด์ รอสส์ ผู้อำนวยการบริษัทที่ปรึกษาการบินระหว่างประเทศ ดีอาร์เอ และอดีตหัวหน้าสำนักงานความปลอดภัยการบินแปซิฟิก ซึ่งกำกับดูแลความปลอดภัยสายการบินภายในหมู่เกาะแปซิฟิกใต้ แสดงความเห็นเกี่ยวกับอัตราการเติบโตที่รวดเร็วของสายการบินในเอเชียว่าเป็นสถานการณ์การเติบโตที่ทั่วโลกไม่เคยเห็นมาก่อน จนอาจเรียกได้ว่าเป็นสภาวะแปลกใหม่ที่ไม่มีใครคุ้นเคย ก่อนเสริมว่าการโตอย่างรวดเร็วแต่มาพร้อมกับความไม่พร้อมนี้ทำให้ความปลอดภัยด้านธุรกิจการบินเอเชียกลายเป็นประเด็นน่ากังขา

ความเห็นข้างต้นสอดคล้องกับรายงานจากองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) ซึ่งพบว่า 1 ใน 3 ของอุบัติเหตุเครื่องบินในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก ระหว่างปี 2008-2012 เกี่ยวข้องกับการกำกับดูแลควบคุมที่ไม่เพียงพอของอุตสาหกรรมการบิน ขณะที่อีก 27% เกี่ยวข้องกับการขาดแคลนในการบริหารจัดการด้านความปลอดภัย

สำหรับหนึ่งในตัวอย่างประเทศในเอเชีย ที่นักวิเคราะห์ระบุว่าน่าจะเป็นภาพสะท้อนปัญหาอุตสาหกรรมการบินเอเชียในขณะนี้ที่ไม่เอ่ยถึงไม่ได้ก็คือประเทศไทย โดยรายงานล่าสุดของ ICAO ในเดือน มี.ค. ได้ส่งคำเตือนถึงรัฐบาลไทยอย่างชัดเจนว่าการบินของไทยมีปัญหาน่ากังวลเกี่ยวกับด้านความปลอดภัย จนกลายเป็นชนวนที่ทำให้หลายชาติในเอเชียยกระดับไล่ตรวจสอบสายการบินสัญชาติไทยอย่างเข้มงวด โดยบางประเทศเข้มงวดถึงขั้นที่มีคำสั่งห้ามสายการบินสัญชาติไทยบางแห่งออกเที่ยวบินใหม่หรือปรับเปลี่ยนตารางการบิน

ทั้งนี้ แม้รัฐบาลไทยภายใต้การนำของ พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา จะออกมาให้คำมั่นที่จะเร่งดำเนินงานเพื่อหลีกเลี่ยงการลดอันดับมาตรฐานความปลอดภัยของไทย แต่นักวิเคราะห์ส่วนใหญ่ต่างกล่าวเป็นเสียงเดียวกันว่าการกระทำดังกล่าวก็ยังไม่ใช่หลักประกันยืนยันที่ชัดเจนเพียงพอว่าไทยจะเปลี่ยนแปลงยกระดับมาตรฐานความปลอดภัยด้านการบินได้รวดเร็วพอดีกับการเติบโตของธุรกิจการบินของประเทศที่ได้ชื่อว่าเป็นหนึ่งในด้านการท่องเที่ยวหรือไม่

ด้านรอสส์แสดงความเห็นว่า ปัญหาของไทยไม่ใช่ปัญหาที่แปลกใหม่แต่อย่างใด และเป็นปัญหาที่มีมูลเหตุจากปัจจัยเดิมๆ นั่นคือการขยายตัวอย่างรวดเร็วในช่วง 10 ปีที่ผ่านมาของอุตสาหกรรมการบินในเอเชีย แต่โครงสร้างสาธารณูปโภคพื้นฐานไม่ได้เติบโตตามอุตสาหกรรมการบินทัน ซึ่งปัญหาท้าทายนี้นอกจากจะส่งผลร้ายต่ออุตสาหกรรมการท่องเที่ยวของประเทศแล้ว ยังอาจส่งผลต่อรายได้ของบริษัทการบิน เนื่องจากคำเตือนที่เกิดขึ้นจะทำให้บริษัทประกันภัยต่างๆ ขึ้นค่าธรรมเนียมประกันภัยสายการบินสัญชาติไทย

ข้อมูลจากสมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (IATA) ระบุว่า จำนวนผู้โดยสารเครื่องบินในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกปรับตัวเพิ่มสูงขึ้นถึง 1 ใน 3 ในช่วง 5 ปีที่ผ่านมา มาอยู่ที่ 1,100 ล้านคน ขณะที่เอเชียขณะนี้มีสัดส่วนผู้โดยสารคิดเป็น 33% ของผู้โดยสารโดยเครื่องบินทั้งหมดทั่วโลก และมีการคาดการณ์อีกว่าจำนวนผู้โดยสารดังกล่าวจะปรับตัวเพิ่มขึ้นอีก 42% ในช่วง 20 ปีข้างหน้า

นอกจากตัวอย่างในไทยแล้ว อีกหนึ่งประเทศที่เป็นตัวอย่างที่น่าเป็นห่วงเช่นกันคือประเทศอินโดนีเซีย ที่เมื่อเดือน ธ.ค. 2014 ที่ผ่านมา เพิ่งจะมีรายงานเครื่องบินแอร์เอเชีย ซึ่งบรรทุกผู้โดยสาร 162 ชีวิต ประสบอุบัติเหตุตกกลางทะเล ระหว่างทางจากเมืองสุบารายาไปยังสิงคโปร์

แน่นอนว่า อุบัติเหตุจากสภาพอากาศเลวร้ายเป็นสิ่งที่อยู่นอกเหนือการคาดการณ์กะเกณฑ์ของมนุษย์ กระนั้นโศกนาฏกรรมที่เกิดขึ้นครั้งนี้กลับเปิดเผยเรื่องราวเบื้องหลังที่น่าตกใจว่าเที่ยวบินดังกล่าวขึ้นบินโดยไม่ได้รับอนุญาตจากทางการอินโดนีเซีย

เรียกได้ว่าเป็นการสะท้อนปัญหาความหย่อนยานในการกำกับดูแลธุรกิจสายการบินของประเทศอินโดนีเซีย ประเทศที่การเดินทางสัญจรด้วยเครื่องบินถือเป็นทางเลือกลำดับต้นๆ ที่มีพื้นที่ส่วนใหญ่เป็นเกาะแก่งรวมกันกว่า 1.7 หมื่นเกาะ และมีประชากรอาศัยอยู่อย่างหนาแน่นถึง 250 ล้านคน

IATA แสดงความวิตกว่า กฎระเบียบและโครงสร้างสาธารณูปโภคขั้นพื้นฐานด้านการบินที่ไม่มีการปรับปรุงพัฒนาให้ทันสมัยดีพอและเร็วพอรับการขยายตัวของธุรกิจการบินแดนอิเหนาแห่งนี้จะกลายเป็นชนวนบั่นทอนการเติบโตของภูมิภาคได้ไม่ยาก โดยมีการประเมินว่าตลาดการบินอินโดนีเซียในอีก 20 ปีข้างหน้าจะเติบโตจากปัจจุบันถึง 3 เท่า ด้วยจำนวนผู้โดยสารราว 270 ล้านคน ส่งผลให้อินโดนีเซียขึ้นแท่นขนาดอุตสาหกรรมการบินที่ใหญ่เป็นอันดับ 6 ของโลก

โทนี ไทเลอร์ ผู้อำนวยการทั่วไปแห่ง IATA และอดีตประธานเจ้าหน้าที่บริการสายการบินคาเธ่ย์ แปซิฟิค กล่าวเมื่อเดือนมี.ค.ที่ผ่านมาว่า ค่อนข้างกังวลต่อประเด็นด้านความปลอดภัยทางการบินในอินโดนีเซีย โดยนับตั้งแต่ปี 2010 เป็นต้นมา สถิติระบุชัดว่ามีเครื่องบินอินโดนีเซียอย่างน้อย 1 ลำ หายไปจากอุบัติเหตุเครื่องตกในแต่ละปี

ผู้เชี่ยวชาญด้านความปลอดภัยทางการบินหลายสำนัก รวมถึงไทเลอร์ต่างเห็นตรงกันว่าสิ่งที่อินโดนีเซียจำเป็นต้องทำก็คือการยกระดับระบบบริหารจัดการการจราจรทางอากาศเพื่อให้สามารถรองรับจำนวนเครื่องบินที่มีแนวโน้มเพิ่มมากขึ้น ยืนยันได้จากรายงานการสั่งซื้อเครื่องบินของสายการบินอินโดนีเซีย ที่มีคำสั่งซื้อไปแล้วรวมมากกว่า 800 ลำ

เท่านั้นยังไม่พอ ในกรณีของการหายไปของเครื่องบินเอ็มเอช 370 ยังสะท้อนถึงช่องว่างความแตกต่างด้านมาตรฐานการบินของแต่ละประเทศในเอเชีย ซึ่งมีทั้งระบบที่แกร่งที่สุดและดีที่สุด กับระบบที่อ่อนด้อยและแย่ที่สุด โดยผลการสืบสวนของเจ้าหน้าที่ด้านการบินระหว่างประเทศพบว่า ช่วงระยะเวลากว่าที่ทางต้นสังกัดจะตระหนักว่าเครื่องบินหายไป กินระยะเวลายาวนานกว่าที่ควรจะเป็น เนื่องจากปัญหาการสื่อสารระหว่างหอบังคับการบินของมาเลเซียกับเวียดนาม

การสื่อสารที่ผิดพลาดทำให้เกิดความเข้าใจไม่ตรงกัน และทำให้กว่าที่จะมีการค้นหาช่วยเหลือเครื่องบินเอ็มเอช 370 ก็เป็นเวลาที่สายเกินไป

เรียกได้ว่า หากปัญหาของไทยสะท้อนความไม่พร้อมในโครงสร้างสาธารณูปโภคขั้นพื้นฐานที่ไม่อาจรองรับและบริหารจัดการปริมาณสายการบินที่หนาแน่นคับคั่ง ปัญหาของอินโดนีเซียก็คือความหย่อนยานในการกำกับดูแลตรวจสอบระบบการบิน และตัวอย่างของเอ็มเอช 370 ก็คือความไม่พร้อมในการเชื่อมโยงประสานงานด้านระบบการบินระหว่างประเทศภายในภูมิภาค ซึ่งทั้งสามปัจจัยนี้ล้วนนำไปสู่การบั่นทอนความปลอดภัยด้านการบิน โดยเป็นสิ่งที่รอสส์สรุปชัดเจนว่า หากไม่รีบดำเนินการปรับปรุงแก้ไขให้ทันท่วงที การบินของเอเชียอาจเดินหน้าสู่ความเลวร้าย และยากกู้กลับคืน

ขณะเดียวกัน แม้ว่าจำนวนอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นในช่วงเวลาที่ผ่านมา ตามสถิติจะถือว่าน้อย อีกทั้งยังแตะระดับการเกิดอุบัติเหตุที่ต่ำที่สุดเป็นประวัติการณ์ กระนั้นก็ไม่อาจใช้เป็นข้ออ้างว่าอุตสาหกรรมการบินยังคงเป็นการเดินทางที่ปลอดภัยที่สุดโดยไม่มีการลงมือดำเนินการเพื่อพัฒนาปรับปรุงคุณภาพมาตรฐานทางการบิน ซึ่งไม่ได้หมายรวมถึงเฉพาะตัวเครื่องบินเท่านั้น แต่ยังหมายถึงตัวสนามบิน องค์กรที่กำกับดูแล ระบบควบคุมการจราจรทางอากาศ และการบังคับใช้กฎระเบียบต่างๆ ที่นำไปสู่ความปลอดภัยด้านการบิน อันเป็นปัจจัยที่สำคัญที่สุดของธุรกิจสายการบิน

และเป็นปัจจัยที่ไม่อาจประวิงเวลา หรือประนีประนอมได้เลย