"สามารถ ราชพลสิทธิ์" ชำแหละ3ปัญหารถไฟฟ้าไทยกับอนาคตที่ยังน่าห่วง

  • วันที่ 30 พ.ย. 2559 เวลา 17:40 น.

"สามารถ ราชพลสิทธิ์" ชำแหละ3ปัญหารถไฟฟ้าไทยกับอนาคตที่ยังน่าห่วง

โดย..วรรณโชค ไชยสะอาด

เป็นที่รู้กันว่า ความคิดเห็นเรื่องระบบขนส่งสาธารณะ โดยเฉพาะรถไฟฟ้า ของ สามารถ ราชพลสิทธิ์ นั้นล้วนมีความหมาย น่ารับฟัง และไม่ควรมองข้ามเป็นอย่างยิ่ง

ที่ผ่านมา อดีตรองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร (กทม.) ผู้เชี่ยวชาญด้านระบบขนส่งและจราจรคนนี้ มักออกมาให้ความรู้ แสดงทรรศนะต่อการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานอย่างรถไฟ รถไฟฟ้า หรือรถไฟความเร็วสูงเป็นประจำ ภายใต้ดีกรีที่ไม่ธรรมดา จบการศึกษาระดับปริญญาตรี จากคณะวิศวกรรมศาสตร์บัณฑิต มหาวิทยาลัยเชียงใหม่ ปริญญาโท วิศวกรรมโยธา สาขาวิศวกรรมจราจรและขนส่ง สถาบันเทคโนโลยีแห่งเอเชีย (เอไอที) และปริญญาเอก วิศวกรรมโยธา สาขาการวางแผนโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่ง มหาวิทยาลัยโตเกียว ประเทศญี่ปุ่น

ประกอบกับช่วงที่ทำงานทั้งในฐานะสมาชิกสภาผู้แทนราษฎรพรรคประชาธิปัตย์ และรองผู้ว่าราชการจังหวัดกรุงเทพมหานคร  ก็รับผิดชอบดูแลงานด้านการจราจรและขนส่งมาโดยตลอด

“ผมติดตามเรื่องการขนส่ง และโครงสร้างพื้นฐานสาธารณะมาอย่างยาวนาน จึงชอบแสดงความคิดเห็นและทรรศนะออกไป ทั้งหมดก็เพื่อผลประโยชน์ของประเทศ”

ล่าช้า-จัดลำดับความสำคัญผิด-ไม่ศึกษาเส้นทาง

ในวันที่รถไฟฟ้ากำลังผุดขึ้นทั่วกรุง สามารถมองว่าปัญหาการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานของเมืองไทย มีอยู่ด้วยกัน 3 ปัญหาหลัก คือ ความล่าช้า การจัดลำดับความสำคัญผิดพลาด และการขาดการศึกษาเส้นทางอย่างรอบคอบ

“เห็นได้บ่อยครั้งว่าการก่อสร้างมักล่าช้า ไม่เป็นไปตามแผนแม่บทที่วางไว้ ที่สำคัญยังพบว่า มีปัญหาเรื่องการจัดลำดับความสำคัญของเส้นทาง ขาดพิจารณาปัจจัยต่างๆ อย่างรอบด้าน ส่วนใหญ่มักมองเรื่องการเวนคืนพื้นที่เป็นหลัก มากกว่าการเอาผู้โดยสารเป็นที่ตั้ง”

รถไฟฟ้าสายสีม่วงถือเป็นอีกหนึ่งตัวอย่างของโครงการที่ไม่ยึดผู้โดยสารเป็นหลัก จนนำไปสู่การคาดการณ์จำนวนผู้ใช้ที่ผิดพลาด เสียทั้งเวลา เม็ดเงิน เเละโอกาสสำหรับการพัฒนาเส้นทางอื่น

“สายสีม่วงลงทุนทั้งหมดไปกว่า 6 หมื่นล้านบาท คิดเป็นกิโลเมตรละประมาณ 2,800 ล้านบาท สุดท้ายมีผู้โดยสารประมาณ 2 หมื่นคนต่อวัน ...น้อยมาก เมื่อเทียบกับโครงการรถด่วนพิเศษบีอาร์ทีที่ลงทุนเพียงแค่กิโลเมตรละ 120 ล้าน แต่มีผู้โดยสารเฉลี่ยวันละ 2 หมื่นคนเท่ากัน หรือรถไฟฟ้าสายสีแดงอ่อน บางซื่อ- ตลิ่งชั่น ที่สร้างเสร็จมาราว 3 ปี พร้อมใช้ทุกอย่าง แต่อ้างว่า สัญญาจัดซื้อรถไฟฟ้า โครงการก่อสร้างโรงจอดและซ่อมบำรุง ผูกรวมกับสายสีแดง บางซื่อ- รังสิต ทำให้ไม่สามารถเปิดใช้งานได้”

สามารถบอกว่า เรื่องราวข้างต้นให้บทเรียนแก่อนาคตว่า แทนที่เราจะได้เงินจำนวนมหาศาลดังกล่าวไปสร้างหรือใช้ในโครงการที่เหมาะสมและมีความต้องการเร่งด่วนกว่า กลับต้องจมอยู่กับของที่ยังไม่พร้อมใช้จริง การลำดับความสำคัญและระบบที่เหมาะสมกับสถานการณ์จึงถือเป็นเรื่องที่จำเป็นมาก

"สายสีม่วง"...ต้องดิ้นรนให้มากกว่านี้

ตัวเลขการขาดทุนของรถฟ้าสายสีม่วงถูกวิพากษ์วิจารณ์อย่างหนักนับตั้งแต่เปิดใช้งานเมื่อเดือนสิงหาคมที่ผ่านมา

สามารถระบุว่า  ตัวเลข ณ วันที่ 13 พฤศจิกายน 2559 การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) มีรายได้จากค่าโดยสารเฉลี่ย 513,306 บาทต่อวัน ในขณะที่รฟม.ต้องเสียค่าใช้จ่ายถึงวันละ 4 ล้านบาทจากค่าจ้างบริษัททางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือบีอีเอ็ม ให้บริหารจัดการเดินรถและซ่อมบำรุงรักษา 3.6 ล้านบาทต่อวัน ค่าจ้างองค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) ให้รับส่งผู้โดยสารระหว่างสถานีเตาปูน-บางซื่อ 0.2 ล้านบาทต่อวัน และค่าจ้างการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) ให้รับส่งผู้โดยสารระหว่างสถานีบางซ่อน-บางซื่อ 0.2 ล้านบาทต่อวัน ดังนั้น รฟม.จึงขาดทุนเฉลี่ย 3,486,694 บาทต่อวัน หรือหากรวมจำนวนเงินขาดทุนตั้งแต่วันที่ 6 สิงหาคม – 13 พฤศจิกายน 2559 จะขาดทุนถึง 349 ล้านบาท ซึ่งถ้าจำนวนผู้โดยสารยังคงเป็นไปเช่นนี้ต่อไปก็จะทำให้ รฟม.ขาดทุนถึงปีละ 1,273 ล้านบาท

เมื่อไม่สามารถปรับเปลี่ยนเส้นทางและระบบการเดินรถได้อีกต่อไป ทางออกที่ผู้เชี่ยวชาญด้านระบบขนส่งและจราจรรายนี้ แนะนำคือ “ระบบส่งเสริมให้เกิดการใช้งาน” ด้วยวิธีอำนวยความสะดวกเพื่อให้ผู้โดยสารออกมาใช้บริการง่ายขึ้น หลังจากมองว่า ลำพังการปรับโดยสารลง 50 เปอร์เซนต์แบบในปัจจุบันยังไม่เพียงพอ

“ต้องช่วยกันขนผู้โดยสารออกมาขึ้นรถให้ได้ เช่น จัดรถสองแถวไปรับออกมาจากบ้านหรือสถานที่ทำงาน การแก้ปัญหาลักษณะนี้ รถไฟฟ้าบีทีเอสเคยใช้มาแล้ว เมื่อสมัยเปิดให้บริการใหม่ๆ ซึ่งประสบปัญหาเช่นกัน มีผู้โดยสารใช้งานเพียงวันละ 1.5 แสนคน แต่พยายามดิ้นรน นำ shuttle bus มาขนผู้คนจากที่ทำงานหน่วยงานต่างๆออกมาขึ้นรถ ซึ่งสายสีม่วงต้องทำ ไม่ใช่นิ่งเฉยแบบนี้”

สามารถ เข้าใจดีว่า โครงการดังกล่าวไม่ได้คำนึงถึงผลกำไรที่นับเอาเฉพาะแค่ตัวเงินเท่านั้น แต่ยังหมายถึงการยกระดับคุณภาพชีวิต การประหยัดเวลา พลังงาน และลดอุบัติเหตุจราจรด้วย อย่างไรก็ตาม จำเป็นเหลือเกินที่ผลประกอบการต้องขาดทุนในระดับที่เหมาะสม และสะท้อนให้เห็นว่ารัฐบาลคิดถูกแล้วที่เลือกทำโครงการดังกล่าวในเวลานั้น

 

"สายสีชมพู- เหลือง"...อนาคตน่าเป็นห่วง

คำถามที่หลายฝ่ายกังวลที่สุดเวลานี้คือ โครงการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีชมพู (แคราย-มีนบุรี) ระยะทาง 36 กิโลเมตร วงเงิน 53,490 ล้านบาท และโครงการรถไฟฟ้าสายสีเหลือง (ลาดพร้าว-สำโรง) ระยะทาง 30 กิโลเมตร วงเงิน 51,810 ล้านบาท จะซ้ำรอยความผิดพลาดของสายสีม่วงหรือไม่ ?

“ผมผิดหวังมาก จริงๆมันสำคัญทุกสาย แต่เราควรเลือกเส้นทางที่สำคัญที่สุดก่อน สายสีชมพู แคราย – มีนบุรี  ลงทุนกว่า 5 หมื่นล้านบาท ตกกิโลเมตรละ 1.6 พันล้าน เป็นรถไฟรางเดี่ยวหรือโมโนเรล คาดการณ์ว่าปีแรกจะมีผู้ใช้ 1.8 แสนคนต่อวัน ซึ่งก็พอๆกับรถไฟฟ้าสายสีม่วง สิ่งที่ผมกังวลคือ จะมีผู้โดยสารจำนวนมากเพียงแค่ช่วงเมืองทองธานี ศูนย์ราชการ ไปจนถึงสถานีหลักสี่เท่านั้น น้อยคนจะเดินทางจากศูนย์ราชการไปยังแครายหรือมีนบุรี ส่วนใหญ่ต้องการเดินทางเข้าสู่เมือง ทำให้เขาอาจจะเลือกนั่งรถตู้ไปลงอนุสาวรีย์ หรือหมอชิตเพื่อเข้าเมืองทันทีอย่างรวดเร็ว ขณะที่สายสีเหลืองนั้น ผมมองว่าขาดทุนเช่นกันแต่น่าจะมีปัญหาน้อยกว่า”

เส้นทางที่สามารถเห็นว่าเหมาะสมแก่การเดินหน้าลงทุนขณะนี้คือ โครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ช่วงตลิ่งชัน - มีนบุรี ระยะทางรวม 39.6 กิโลเมตร เป็นแบบยกระดับระยะทาง 9 กิโลเมตร สถานียกระดับ 7 สถานี และโครงสร้างรถไฟฟ้าแบบใต้ดินระยะทาง 30.6 กิโลเมตร สถานีใต้ดิน 23 สถานี

“ความเห็นของผม รัฐต้องเลือกสายสีส้มก่อน เอาเงินมาทุ่มกับเส้นนี้ จากมีนบุรี – ราม – ศูนย์วัฒนธรรม – ประตูน้ำ – ยมราช – ปิ่นเกล้า – ตลิ่งชั่น  แถวนั้นมีคนเยอะมาก ต้องเร่งสร้าง  สายสีชมพู-เหลือง เอาไว้ก่อน แต่คิดว่าเขามีปัญหาเรื่องเวนคืนที่ดิน ทำให้ยุ่งยากในการจัดการ แต่พื้นที่ตรงนี้คนหนาแน่นมาก  มีผู้ใช้งานสูงแน่ เป็นการเชื่อมระหว่างฝั่งตะวันตกและออกของแม่น้ำเจ้าพระยา”

ต้องบังคับใช้"พ.ร.บ.จัดรูปที่ดินเพื่อพัฒนาพื้นที่ พ.ศ. 2547"

“ที่บอกว่าสร้างก่อนแล้วความเจริญจะตามมานั้นไม่ถูกทั้งหมด  ความเจริญต้องเติบโตควบคู่ไปกับการก่อสร้าง เส้นทางที่จะมีรถไฟฟ้า ต้องมีความเจริญในพื้นที่อยู่พอสมควร ที่สำคัญต้องมีการพัฒนาส่วนอื่นๆ ควบคู่ไปด้วย อย่างการดึงดูดให้เอกชนมาร่วมลงทุน เช่น จัดสรรโซนนิ่งในการพัฒนาโดยเก็บภาษีถูกลง”

อดีตรองผู้ว่าฯ กทม. ให้ความรู้ว่า ประเทศไทยมีกฎหมาย พระราชบัญญัติจัดรูปที่ดินเพื่อพัฒนาพื้นที่ พ.ศ. 2547 แต่รัฐบาลไม่นำมาปรับใช้ ทั้งที่เป็นกฎหมายชั้นดีต่อการพัฒนา

“ปกติคนถูกเวนคืนที่ดิน เขาต้องออกไปอยู่ที่อื่น แต่ พ.ร.บ.จัดรูปที่ดินฯ ทำให้เขาไม่จำเป็นต้องออกไป สามารถอยู่ละแวกเดิมได้ โดยคนที่ไม่ถูกเวนคืนก็เสียสละพื้นที่ส่วนหนึ่งของเขา และจัดรูปที่ดินเสียใหม่ ไม่มีพื้นที่ชายธง และพื้นที่ตาบอด มีสิ่งแวดล้อมที่ยอดเยี่ยม มีโรงพยาบาล โรงเรียน ทำทางเข้าออกที่ดี แบบนี้ที่ดินจะมีมูลค่าสูงขึ้น แต่นี่เราดันปล่อยให้การพัฒนาเป็นไปตามยถากรรม รถไฟฟ้าเป็นสแตนอโลน โดดเดี่ยวเกินไป ไม่ผูกรวมกับการใช้ที่ดินหรือพัฒนาพื้นที่ ถือเป็นเรื่องน่าเสียดาย”

อดีตส.ส.พรรคประชาธิปัตย์ บอกต่อว่า ถ้าเรียนรู้และตระหนักถึงความผิดพลาดในอดีต ก็จะสามารถมองเห็นปัญหาในอนาคตล่วงหน้าได้ หลักการคือ การพัฒนาที่เส้นทางขนส่งต้องควบคู่ไปกับการพัฒนาพื้นที่โดยรอบ เปรียบเสมือนไก่กับไข่ จะทำให้ทั้งสองฝ่ายได้รับประโยชน์ซึ่งกันและกัน ระบบขนส่งก็จะมีคนใช้มากขึ้น ผู้พัฒนาที่ดินก็จะมีคนมาอาศัยมากขึ้นเป็นการเกื้อกูลกัน

“ในอดีตย่านชินจูกุ กรุงโตเกียว ประเทศญี่ปุ่น สภาพพื้นที่ดูไม่ได้เลย แต่ต่อมามีการตัดเส้นทางทำถนนใหม่ ปรับรูปแบบการเดินทางเข้า-ออกที่ดี แบ่งพื้นที่เป็นโซน โดยผ่านกฎหมาย พ.ร.บ. ลักษณะนี้  ซึ่งผมคิดว่ารัฐบาลปัจจุบัน น่าจะบังคับใช้เป็นต้นแบบได้”

นอกจากจัดรูปที่ดินเพื่อการพัฒนาพื้นที่ สิ่งที่ละเลยไม่ได้ก็คือ ความเป็นธรรม ที่จะต้องมีการนำมาขบคิดต่อไปด้วย  ภาครัฐอาจพิจารณานำกฎหมายพิเศษ (value capture) มาใช้  คือ การเรียกเก็บผลประโยชน์ที่เอกชนได้รับจากการมีรถไฟฟ้าตัดผ่าน

“บริเวณสถานีรถไฟฟ้า ใครมีที่ดินจะรวยเหมือนส้มหล่น บางคนไปดักซื้อที่ดินล่วงหน้า ได้ผลประโยชน์คนเดียว ราคาเพิ่มขึ้น 3-10 เท่า ในต่างประเทศเขาจึงมีมาตรการพิเศษ เช่น ถ้าพื้นที่อยู่ติดกับสถานีรถไฟฟ้า คุณต้องเสียสละเงินส่วนหนึ่งในการก่อสร้างด้วย ญี่ปุ่นทำแบบนี้เพราะถือว่าตัวเองได้ประโยชน์และลดการเก็งกำไรที่ดินไปในตัว  คนใกล้มากก็เสียมาก เมื่อคุณมีความสะดวกสบายในการเดินทาง และราคาที่ดินของคุณเพิ่มขึ้น จำเป็นต้องแบ่งเงินส่วนหนึ่งหรือเสียภาษีพิเศษเพื่อช่วยในการก่อสร้าง ไม่ได้เยอะมากจนเดือดร้อน เป็นกฎหมายเพื่อส่งเสริมความเป็นธรรม”

สามารถทิ้งท้ายว่า ระบบขนส่งมวลชนไทยต้องคิดให้ครบทุกมิติ โดยเฉพาะความสัมพันธ์ คน บ้าน แหล่งงาน พัฒนาระบบขนส่งมวลชนระบบหลักและระบบเชื่อมต่อให้มีคุณภาพรองรับการเดินทางของผู้คนที่สะดวกและคุ้มค่า ไม่ใช่แข่งขันอย่างเดียวจนเกิดความซ้ำซ้อนมากเกินไป ทั้งนี้ต้องพัฒนาควบคู่กับการจัดระบบการใช้ที่ดินและผังเมืองให้เกิดประโยชน์สูงสุด ที่สำคัญอนาคตรัฐยังต้องเรียนรู้การทำสัญญาข้อตกลงกับเอกชน โดยเอาผลประโยชน์ของประชาชนเป็นที่ตั้ง รวมถึงมีแผนถ่ายทอดเทคโนโลยีอย่างชัดเจน

“การวางแผนการขนส่ง ไม่ใช่แค่เพื่อการแก้ปัญหาจราจรติดขัดเท่านั้น แต่เป็นส่วนหนึ่งของการพัฒนาเมือง  ผู้ที่มีส่วนในการตัดสินใจต้องมีวิสัยทัศน์ชัดเจนว่าต้องการเมืองแบบใด  ต้องมองให้ทะลุตั้งแต่ต้น เอาประชาชนเป็นที่ตั้ง อำนวยความสะดวกสบายให้เขามากที่สุด ไม่เช่นนั้นไม่ว่าจะเสร็จอีกกี่เส้น ประชาชนก็ต้องเดินในระยะไกลหรือต้องต่อรถจำนวนมากกว่าที่ควรจะเป็นทั้งสิ้น”

ทั้งหมดนี้คือ ความปรารถนาดีของสามารถ ราชพลสิทธิ์ต่อการบริหารจัดการระบบขนส่งยอดนิยมของกรุงเทพฯอย่างรถไฟฟ้า.

ข่าวอื่นๆ