ญี่ปุ่นเมินไฮสปีดเส้นเชียงใหม่ หวั่นลงทุนไม่คุ้มผลตอบแทน

คมนาคมอกหัก ญี่ปุ่นย้ำเมินลงทุนโครงการรถไฟฟ้ากรุงเทพฯเชียงใหม่ 4 แสนล้าน ชี้เป็นสมบัติของชาติที่ไทยต้องลงทุนเอง

นายชัยวัฒน์ ทองคำคูณ ปลัดกระทรวงคมนาคม เปิดเผยถึงการเข้าร่วมการประชุมระดับรัฐมนตรีด้านคมนาคมระหว่างไทย-ญี่ปุ่น โดยนายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รมว.คมนาคม กับนายเคอิฉิ อิชิอิ รมว.ที่ดิน ของญี่ปุ่น โครงสร้างพื้นฐานการขนส่ง และการท่องเที่ยวญี่ปุ่น เมื่อวันที่ 18-20 ต.ค. 2561 ณ ประเทศญี่ปุ่นว่า ในการประชุมครั้งดังกล่าว ได้มีการหารือถึงโครงการต่างๆ โดยเฉพาะความร่วมมือด้านระบบรางในไทย ได้แก่ โครงการรถไฟความเร็วสูง (ไฮสปีด) เส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ แผนแม่บทรถไฟฟ้า ระยะที่ 2 (M-MAP 2) โครงการรถไฟสายใหม่ในเส้นทางระเบียงเศรษฐกิจแนวตะวันออก-ตะวันตก รวมถึงการพัฒนาศูนย์คมนาคมพหลโยธิน และโครงการความปลอดภัยบนท้องถนน (Road Safety) ซึ่งยังคงไม่ได้ข้อสรุปเรื่องของการร่วมทุนโครงการไฮสปีด กรุงเทพฯ-เชียงใหม่

แหล่งข่าวจากกระทรวงคมนาคม ระบุว่า จากการเดินทางเข้าพบของรัฐมนตรีทั้งสองประเทศนั้นกระทรวงคมนาคมและฝ่ายไทยได้ยื่นข้อเสนอหลากหลายรูปแบบเพื่อชักชวนให้ญี่ปุ่นเข้ามา ลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงช่วงกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ วงเงินลงทุน 4 แสนล้านบาท เพื่อเป็นการลดภาระค่าใช้จ่ายในโครงการดังกล่าว รวมถึงถ่ายทอด องค์ความรู้และเทคโนโลยีให้กับ บุคลากรไทย ซึ่งฝ่ายญี่ปุ่นได้ย้ำชัดเจนว่าโครงการดังกล่าวนั้นเป็นสมบัติของประเทศชาติ ที่รัฐบาลต้องลงทุนเองทั้งหมดเพราะสุดท้ายผลประโยชน์จะตกอยู่กับแผ่นดิน

ทั้งนี้ ญี่ปุ่นยืนยันว่าจะไม่เข้าไปร่วมลงทุนในส่วนของงานก่อสร้างและงานวางระบบ รวมถึงงานจัดซื้อตัวรถและซ่อมบำรุง เป็นเรื่องของรัฐบาลไทยต้องเข้ามาดำเนินการลงทุนทั้งหมด ส่วนด้านงานบริหารและการพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์รอบสถานีนั้นมีความเป็นไปได้ที่จะเข้ามาร่วมลงทุนควบคู่ไปกับการส่งเสริมด้านความรู้เทคโนโลยี รถไฟความเร็วสูงเพื่อผลิตบุคลากรรองรับในอนาคต

อย่างไรก็ตาม โครงการดังกล่าวนั้นถือว่าเป็นภาระเม็ดเงินลงทุนที่สูงมากสำหรับประเทศไทย เพราะยังมีโครงการเมกะโปรเจกต์อีกมากกว่า 1 ล้านล้านบาท ที่ต้องเร่งประกวดราคาและลงทุนต่อเนื่อง ดังนั้นแนวทางการร่วมทุนจึงถือเป็นทางออกของการลดภาระงบประมาณ และลดภาระเพดานหนี้สาธารณะของประเทศไทย

รายงานข่าวจากกระทรวงคมนาคมระบุว่า สำหรับสาเหตุหลักที่ญี่ปุ่นปฏิเสธการลงทุนนั้น เนื่องจากพบว่าผลการศึกษายังไม่คุ้มค่าเพียงพอต่อการลงทุนเชิงพาณิชย์เมื่อดูจากปริมาณผู้โดยสาร แม้ว่า ผลตอบแทนด้านเศรษฐกิจ (EIRR) จะสูงถึง 14% แต่กลับพบว่าผลตอบแทนทางการเงิน (FIRR) ยังอยู่ในเกณฑ์ที่ต่ำมาก ดังนั้นรัฐบาลไทยควรลงทุนโครงการไปก่อนเพื่อสร้างดีมานด์และปริมาณ ผู้โดยสารให้ถึงจุดคุ้มทุน หลังจากนั้นค่อยเปลี่ยนมือส่งต่อโครงการให้เอกชนเข้ามาบริหารพร้อมรับความเสี่ยงต่อไปในอนาคต แต่ทั้งนี้ญี่ปุ่นอาจเสนอเงื่อนไขเงินกู้ดอกเบี้ยต่ำให้กับฝ่ายไทยเพื่อช่วยอุดหนุนโครงการดังกล่าว

ภาพประกอบข่าว