โรงงานมักกะสัน รฟท. ความภาคภูมิใจกับนโยบายที่ (น่าจะ) ผิดพลาด

โดย ผศ.ดร.ประมวล สุธีจารุวัฒน ภาควิชาวิศวกรรมอุตสาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย 

โครงการระบบรถไฟฟ้าความเร็วสูงเชื่อมต่อ3 สนามบิน คือ ดอนเมือง สุวรรณภูมิ และอู่ตะเภา ซึ่งกำลังอยู่ในระหว่างกระบวนการพิจารณาข้อเสนอของเอกชนที่ยื่นต่อรัฐทำให้พื้นที่ “มักกะสัน” ซึ่งอยู่ใจกลางเมืองของ รฟท.กลับมาเป็นที่สนใจอีกครั้ง เนื่องจากเงื่อนไขสำคัญที่กำหนดไว้ใน TOR คือ เอกชนที่ชนะการประมูลจะได้รับสิทธิในการพัฒนาที่ดินเชิงพาณิชย์ขนาด 150 ไร่ บริเวณหลังสถานีมักกะสันของรถไฟฟ้าสายแอร์พอร์ตลิงค์

พื้นที่ 150 ไร่นี้ เป็นส่วนหนึ่งย่านมักกะสันขนาดประมาณ 500 ไร่ ของ รฟท.ซึ่งมีองค์ประกอบสำคัญหลายส่วนรวมกัน อาทิ บ้านพักพนักงาน โรงงานรถไฟมักกะสัน โรงพยาบาล เป็นต้น

สำหรับผู้เขียนแล้วย่านมักกะสันเป็นที่ดินผืนประวัติศาสตร์ที่เป็นมรดกของชาติมาตั้งแต่ยุคล้นเกล้ารัชกาลที่ 5 เมื่อมีโอกาสพานักเรียนไปเดินโรงงานมักกะสันในวันนี้ก็ทำให้มองเห็นหลักฐานทางประวัติศาสตร์ที่แสดงขีดความสามารถทางวิศวกรรมของชาติในอดีตที่ยังหลงเหลืออยู่

การกำหนดนโยบายของรัฐที่จะใช้ประโยชน์จากที่ดินแปลงนี้ จึงสมควรถูกพิจารณาโดยรอบคอบเพื่อให้สมกับพระราชปณิธานของล้นเกล้ารัชกาลที่ 5

ในอดีตเมื่อครั้ง รฟท.ยังเป็น “กรมรถไฟหลวง” อยู่ในสังกัดกระทรวงโยธาธิการ กิจการได้แยกออกเป็น 2 กรม คือ กรมรถไฟสายเหนือ และกรมรถไฟสายใต้ กรมรถไฟสายเหนือบังคับบัญชาเส้นทางรถไฟทางฝั่งตะวันออกของแม่น้ำเจ้าพระยา ซึ่งเป็นทางรถไฟแบบ “Standard Gauge” มีขนาดความกว้างทาง 1.435 เมตร (สร้างขึ้นตั้งแต่ยุครัชกาลที่ 5)

ส่วนกรมรถไฟสายใต้บังคับบัญชาเส้นทางรถไฟทางฝั่งตะวันตกของแม่น้ำเจ้าพระยา เป็นทางรถไฟแบบ “Meter Gauge” มีขนาดความกว้างทาง 1 เมตร ในยุคนั้นหัวหน้าของกรมรถไฟทั้งสองสายเป็นชาวต่างประเทศ รวมทั้งข้าราชการชั้นสูงก็เป็นชาวต่างประเทศเสียส่วนมาก กิจการด้านช่างกลในกรมรถไฟสายเหนือ มีโรงงานซ่อมรถจักรและล้อเลื่อนอยู่ที่สถานีหัวลำโพง เป็นโรงซ่อมเล็กๆ สำหรับซ่อมแซมและบำรุงรักษารถ ส่วนกรมรถไฟสายใต้ มีโรงซ่อมอยู่ที่บางกอกน้อย ซึ่งสร้างขึ้นตั้งแต่สมัยสร้างทางสายใต้ใหม่ๆ คือประมาณปี 2446

ครั้นปี 2450 ได้เริ่มทำการก่อสร้างโรงซ่อมส่วนกลางขึ้นที่มักกะสัน และสร้างเสร็จเรียบร้อยเมื่อเดือน มิ.ย. 2453 โรงงานแห่งนี้มีหน้าที่ซ่อมทุกประเภทให้แก่รถจักรและล้อเลื่อนของกรมรถไฟสายเหนือ โดยยุบโรงซ่อมที่หัวลำโพงไปรวมซ่อมที่โรงงานมักกะสันแห่งเดียว ส่วนของกรมรถไฟสายใต้ก็ยังคงซ่อมที่โรงงานบางกอกน้อย

ในขณะนั้นการซ่อมหนักรถจักรและล้อเลื่อนของทางรถไฟสายใต้ต้องใช้ลำเลียงทางเรือจากบางกอกน้อยมาขึ้นที่สถานีแม่น้ำ แล้วเคลื่อนมาที่โรงงานมักกะสัน (เนื่องจากขนาดความกว้างทางไม่เท่ากัน) โรงงานซ่อมที่บางกอกน้อยก็ยังยุบไม่ได้ เนื่องจากยังมีความจำเป็นต้องซ่อมรถโดยสารและรถสินค้า การที่ความกว้างของทางมีขนาดที่ไม่เท่ากัน ส่งผลต่องานขนส่งและซ่อมบำรุงมาก รัฐบาลสมัยนั้นจึงได้เปลี่ยนแปลงขนาดความกว้างของรางให้เป็นขนาด 1 เท่ากันทั้งประเทศ ซึ่งเริ่มดำเนินการตั้งแต่ปี 2463 มาเสร็จในปี 2472

เมื่อได้แก้ไขขนาดของรางให้เท่ากันหมดทั้งประเทศแล้ว จึงได้เชื่อมทางรถไฟทั้งสองสายเข้าด้วยกันในปี 2469 หลังจากที่ได้ก่อสร้างสะพานพระรามหกเสร็จก็มีการยุบโรงงานที่บางกอกน้อย โดยทยอยส่งรถจักรและล้อเลื่อนมาเข้ารับการซ่อมที่โรงงานมักกะสันมากขึ้น จากนั้นก็ได้ยุบเลิกโรงซ่อมที่บางกอกน้อย และย้ายการซ่อมไปที่โรงงานมักกะสันเพียงแห่งเดียว

นับตั้งแต่ “โรงงานมักกะสัน” เริ่มเปิดดำเนินการเมื่อเดือน มิ.ย. 2453 จนถึงปัจจุบัน (2561) คือ 108 ปี มีการควบคุมการบริหารจัดการโดยชาวยุโรปเป็นผู้อำนวยการจนกระทั่งปลายปี 2474 อิงค์ฮัม ซัตสคริฟฟ์ (Inghan Sutcliffe) ผู้อำนวยการชาวยุโรปคนสุดท้ายลาออกไป คนไทยคนแรกที่ได้รับการแต่งตั้งเป็นนายช่างกลอำนวยการโรงงาน (ตำแหน่งในปี 2474) คือ หลวงจรูญสนิทวงศ์ (ม.ล.จรูญ สนิทวงศ์) ดำรงตำแหน่งเมื่อวันที่ 1 เม.ย. 2474 ต่อจากนั้นก็ได้มีนายช่างกลชาวไทยเข้ารับตำแหน่งอำนวยการโรงงานมักกะสันต่อเนื่องกันมา

ในระหว่างสงครามโลกครั้งที่ 2 กรมรถไฟเห็นว่าโรงงานมักกะสันเป็นจุดที่ไม่ปลอดภัย จึงได้วางโครงการเมื่อปี 2486 เพื่อสร้างโรงงานชั่วคราวขึ้นที่แก่งคอยและนครราชสีมา มีการย้ายเครื่องกำเนิดไฟฟ้าและเครื่องมือกลบางส่วนไปไว้ที่นั่น

ช่วงปลายปี 2486-2487 ภัยทางอากาศเริ่มมากยิ่งขึ้น จึงได้อพยพงานซ่อมรถโดยสาร รถบรรทุก และกำลังคนไปไว้ที่อุบลราชธานี ต่อมาได้อพยพเครื่องมือกลจากแก่งคอยและนครราชสีมาไปไว้ตามสถานีเล็กๆ เช่น ปากช่อง ลำชี ท่าช้าง ขอนแก่น คงเหลือบางส่วนไว้ที่โรงงานมักกะสันเท่าที่จำเป็นในการซ่อม

เดือน ส.ค. 2488 สงครามโลกครั้งที่ 2 ยุติลง ได้มีการอพยพเครื่องจักรกลับคืนเข้าโรงงานมักกะสัน ประสิทธิภาพของโรงงานในขณะนั้นตกต่ำลงกว่าก่อนสงครามโลกไม่น้อยกว่า 60% โดยเฉพาะอาคารต่างๆ ทั้งด้านโรงซ่อมและโรงผลิตได้ถูกทำลายไปประมาณ 80% อาคารโรงงานที่เหลืออยู่อันสามารถที่จะบูรณะขึ้นใหม่ได้เพียง 2 โรง คือ โรงซ่อมรถจักร กับโรงซ่อมรถโดยสาร (ซึ่งเป็นคลังพัสดุในปัจจุบัน)

ในปี 2490 กรมรถไฟได้ตั้งกรรมการขึ้นชุดหนึ่ง เพื่อวางแผนงานจัดสร้างอาคารและขยายโรงงานมักกะสัน โดยรัฐบาลไทยได้กู้เงินจากธนาคารโลก ในวงเงิน 3 ล้านดอลลาร์สหรัฐ โดยวงเงินจำนวนนี้ได้นำเงินมาใช้บูรณะโรงงานมักกะสัน จำนวน 1.8 ล้านดอลลาร์ และเพื่อการจัดหาเครื่องมือกลจากต่างประเทศ

ในปี 2494 ได้มีการก่อสร้างอาคารใหม่ขึ้นทั้งหมด 15 อาคาร เป็นโรงซ่อมและโรงบำรุงรักษาพวกหนึ่งและเป็นโรงผลิตอุปกรณ์อีกพวกหนึ่ง ในเนื้อที่รวม 52,226 ตารางเมตร ในปีเดียวกัน การรถไฟฯ ได้รับการช่วยเหลือจาก Economic Cooperation Administration (E.C.A) ของสหรัฐ โดยส่ง E.R. Ewin วิศวกรผู้เชี่ยวชาญมาร่วมบูรณะโรงงานมักกะสัน เมื่อวันที่ 16 ม.ค. 2494

อาคารโรงซ่อมและโรงผลิตอุปกรณ์ที่ได้ดำเนินการก่อสร้างตามแผนเป็นไปตามลำดับ คือ โรงฟื้นของเก่า โรงเบ็ดเตล็ด โรงล้อ โรงซ่อมรถจักรดีเซล โรงซ่อมรถโดยสาร โรงเครื่องมือกลรถโดยสาร โรงซ่อมรถบรรทุก 1 และ 2 และเครื่องมือกลบรรทุก โรงหล่อและกระสวน โรงช่างไม้รวมกับโรงเลื่อยและโรงบุหนัง โรงงานต่างๆ เหล่านี้สร้างเสร็จในปลายปี 2497 และติดตั้งเครื่องจักรกลที่ได้ซื้อใหม่เข้าประจำแต่ละโรงที่ก่อสร้างเสร็จ

โรงงานมักกะสันได้ก้าวเข้าสู่ยุคที่เจริญรุ่งเรืองสูงสุด จนมีขีดความสามารถที่เริ่มสร้างตู้รถโดยสารรถไฟได้ด้วยตัวเอง เป็นโรงงานที่เป็นความภาคภูมิใจแห่งสยามประเทศอย่างแท้จริง แต่ภายหลังจากมติคณะรัฐมนตรี (ครม.) ในปี 2526 ที่ให้เลิกการสร้างรถไฟด้วยตัวเอง ทั้งให้มีการปรับโครงสร้างการบริหารจัดการภายใน รฟท. ทำให้กิจกรรมเกี่ยวกับการพัฒนาขีดความสามารถทางวิศวกรรมในส่วนนี้ถูกยุบเลิกไป

ยิ่งมาผนวกกับมติ ครม.ในเดือน ก.ค. 2541 ที่ให้จำกัดอัตราบุคลากรภายใน (เมื่อเกษียณออกก็รับเพิ่มได้อีกเพียงร้อยละ 5) การรับพนักงานใหม่ต้องได้รับความเห็นชอบจาก ครม. โรงงานมักกะสันที่มีประวัติศาสตร์ยาวนาน เคยมีความสามารถในด้านการผลิตและซ่อมบำรุงก็ค่อยๆ ลดบทบาทลง (จนปัจจุบันงานซ่อมบำรุงรถไฟก็เหมือนจะเป็นการ “ยำชิ้นส่วน”) เนื่องด้วยจำนวนพนักงานที่จำกัด ขาดกำลังงานช่างฝีมือ ขาดกำลังงานด้านเทคนิค

ร้อยกว่าปีผ่านไป จากโรงงานรถไฟที่เรียกได้ว่าทันสมัยอันดับต้นๆ ของเอเชีย วันนี้เมื่อเข้าไปที่โรงงานมักกะสัน เราก็จะเห็นภาพโรงงานที่หยุดการพัฒนา สกปรก รก เลอะเทอะไปด้วยคราบน้ำมัน ความมีวิสัยทัศน์ มองการณ์ไกล บวกกับความเอาจริงเอาจังในการใช้ความต้องการภายในประเทศนำไปสู่การพัฒนาขีดความสามารถของบุคลากรไทย โดยเฉพาะช่างและวิศวกรจึงเป็นเรื่องสำคัญและพิสูจน์ศักยภาพของผู้นำประเทศอย่างชัดเจน