'ออมสิน' รื้อระบบราง เร่งทางคู่ 12 เส้น-ดึงเอกชนใช้บริการ

เป็นบุคคลที่ได้รับความไว้วางใจจาก พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี ให้เข้ามาขับเคลื่อนการลงทุนระบบขนส่งทางราง และการให้บริการขนส่งสาธารณะแก่ประชาชน สำหรับ ออมสิน ชีวะพฤกษ์รมช.คมนาคม ที่หลายคนเรียกว่าเป็น “รมต.สายตรงบิ๊กตู่”

“ตอนเป็นประธานบอร์ดการรถไฟฯ เมื่อประมาณ 1 ปีเศษที่ผ่านมา ก็ทำงานเต็มที่ เต็มเวลา แต่ไม่ค่อยมีผล ผมมักเปรียบเทียบว่าถ้าการรถไฟฯ เป็นเรือ ก็เหมือนเรือแท็งเกอร์ขนาดใหญ่ หรือเรือบรรทุกคอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่ เมื่อออกเรือแรกๆ จะไม่ค่อยรู้สึกว่าเรือเคลื่อนไปข้างหน้า ไม่เหมือนเรือหางยาว หรือสปีดโบต ที่เลี้ยวซ้าย-ขวาเข้าคลองก็ง่าย แต่เรือใหญ่ใช้ระยะทางเป็นกิโลๆ แต่เมื่อออกทะเลลึกเมื่อไร ก็จะวิ่งได้ตามกำหนด เช่นเดียวกับการรถไฟฯ” ออมสิน เกริ่นนำในการให้สัมภาษณ์พิเศษ “โพสต์ทูเดย์”

แม้ ออมสิน จะบอกว่า การทำงานในตำแหน่งประธานบอร์ดการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ไม่ค่อยเห็นผลนัก แต่กระนั้นในช่วงที่ผ่านมากระทรวงคมนาคมและ รฟท.สามารถผลักดันโครงการรถไฟทางคู่ให้ที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) อนุมัติได้ 1 เส้น คือ เส้นชุมทางจิระ-ขอนแก่น จากที่ก่อนหน้านี้ ครม.อนุมัติไป 1 เส้น คือ เส้นคลองสิบเก้า-แก่งคอย ซึ่งรถไฟทางคู่ทั้งสองเส้นอยู่ระหว่างเปิดประมูลคัดเลือกผู้รับเหมา และจะได้ผู้รับเหมาในปีนี้ ส่วนรถไฟทางคู่เส้นทางที่ 3 คือ เส้นประจวบคีรีขันธ์-ชุมพร จะเสนอให้ ครม.อนุมัติเร็วๆ นี้ และเปิดประมูลในปีนี้เช่นกัน

สำหรับภารกิจการเร่งรัดการลงทุนระบบราง โดยเฉพาะรถไฟทางคู่ในอีก 1-2 ปีนับจากนี้ ออมสิน ระบุว่า จะเร่งรัดโครงการรถไฟทางคู่เฟสแรกที่เหลืออีก 3 เส้น คือ เส้นนครปฐม-หัวหิน เส้นมาบกะเบา-ชุมทางถนนจิระ และเส้นลพบุรี-ปากน้ำโพ เพื่อเสนอให้ ครม.อนุมัติและเปิดประมูลให้ได้ภายในไตรมาสแรกของปีหน้า

ส่งผลให้ภายในไตรมาสแรกปีหน้า จะมีการลงทุนรถไฟทางคู่รวม 6 เส้น 903 กิโลเมตร มูลค่าลงทุนกว่า 1.27 แสนล้านบาท

นอกจากนี้ กระทรวงจะเร่งเสนอโครงการรถไฟทางคู่เฟส 2 อีก 6 เส้น 1,300 กิโลเมตร มูลค่าลงทุน 1 แสนล้านบาท ประกอบด้วย เส้นปากน้ำโพ-เด่นชัย เส้นขอนแก่น-หนองคาย เส้นหัวหิน-ประจวบคีรีขันธ์ เส้นชุมทางถนนจิระ-อุบลราชธานี เส้นชุมพร-สุราษฎร์ธานี และเส้นสุราษฎร์ธานี-หาดใหญ่-สงขลา ให้ ครม.อนุมัติและเปิดประมูลให้ได้ภายในปี 2559

“รถไฟทางคู่เฟสแรก 3 เส้น อยู่ระหว่างการจัดทำรายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อม (อีไอเอ) ซึ่งมีขั้นตอนและกระบวนการเยอะ เราจึงหารือกับกฤษฎีกาว่า เป็นไปได้หรือไม่ที่จะเสนอโครงการให้ ครม.อนุมัติเปิดประกวดราคาไปก่อน โดยไม่รออีไอเอ แต่มีเงื่อนไขว่าไม่ให้มีการผูกพันในสัญญา เช่น สมมติว่าอีไอเอน่าจะผ่านได้เดือน ก.พ. แต่เราไม่รอถึงเดือน ก.พ. เราเปิดประกวดราคาวันนี้ ทำแบบคู่ขนานไปเลย หากอีไอเอได้รับอนุมัติแล้วก็ทำสัญญา ถ้ากฤษฎีกาบอกว่าทำได้ ไตรมาสแรกปีหน้าเราก็จะเปิดประกวดราคารถไฟทางคู่เฟสแรกได้ครบ 6 เส้น ส่วนรถไฟทางคู่เฟส 2 จะเปิดประกวดราคาได้ทั้งหมดในปี 2559”

ออมสิน กล่าวว่า การเปิดประมูลรถไฟทางคู่แบบ “คู่ขนาน” ไปกับการจัดทำอีไอเอ ไม่น่าจะมีข้อติดขัดใดๆ ที่ทำให้อีไอเอไม่ผ่าน เพราะรถไฟทางคู่จะสร้างบนแนวเส้นทางรถไฟเดิมที่เปิดให้บริการอยู่แล้ว หากกฤษฎีกาแจ้งว่าทำได้ ก็จะได้บอกกับรองนายกฯ วิษณุ เครืองาม และทยอยเสนอโครงการให้ ครม.อนุมัติ ซึ่งจะร่นระยะเวลาได้โครงการละอย่างน้อย 3-4 เดือน

“ได้เร่งรัดให้ผู้ว่าการ รฟท. (วุฒิชาติ กัลยาณมิตร) ไปแล้ว ถ้าทำได้ในปี 2559 ก็จะดีมาก และจะใช้เวลาก่อสร้างเส้นทางละ 2-3 ปี แต่คงไม่หมู ไม่ง่าย”

ออมสิน ระบุว่า สิ่งที่จะต้องทำไปพร้อมๆ กับการลงทุนทางคู่ คือ การจัดหาหัวรถจักรและแคร่มาวิ่งให้บริการทั้งผู้โดยสารและการขนส่งสินค้า ซึ่งที่ผ่านมา รฟท.ได้รับมอบหัวรถจักรใหม่ขนาด 20 เพลาตัน 20 หัวแล้ว โดยหัวรถจักรใหม่เหล่านี้จะวิ่งให้บริการขนส่งสินค้าระหว่างภาคเหนือ-ตะวันออกเฉียงเหนือ (อีสาน) และอีสเทิร์นซีบอร์ด ขณะที่หัวรถจักรเก่าที่มีอยู่เดิม 100 หัว รฟท.มีแผนจะเปลี่ยนใหม่ทั้งหมด เพราะใช้มานานกว่า 40 ปีแล้ว

“หัวรถจักรเก่า 100 หัว รฟท.จะพิจารณาใน 2 เรื่อง คือ Rebuild (เปลี่ยนเฉพาะชิ้นส่วนของหัวรถจักร) และ Refurbished (เปลี่ยนทุกอย่างเหลือไว้แต่โครงหัวรถจักรและแคร่) ซึ่งเดิมเรามีแผนจะนำหัวรถจักรเก่า 56 หัวมา Refurbished แต่อาจจะไม่คุ้ม ผมจึงได้ขอให้ รฟท.ไปคิดและให้รีบเสนอกลับมาเร็วๆ ว่าจะยุบรวมและเลือกเฉพาะหัวรถจักรที่มีสภาพดีมาวิ่งได้หรือไม่ ส่วนหัวรถจักรเก่าอีก 30 หัว อยู่ระหว่างการ Rebuild โดยข้อดีของการปรับปรุงเครื่องจักรใน 2 ลักษณะที่ว่าก็คือ ราคาจะไม่แพงเหมือนกับการซื้อหัวรถจักร เพราะการ Refurbished จะมีค่าใช้จ่าย 20 ล้านบาท/หัว ส่วนถ้าเป็น Rebuild ราคาถูกกว่านั้นเยอะ เทียบกับการซื้อหัวรถจักรใหม่ที่ราคา 100 ล้านบาท/หัว ส่วนแผนการจัดซื้อหัวรถจักรใหม่อีก 50 หัว รฟท.อยู่ระหว่างพิจารณาว่าจะซื้อหรือเปลี่ยนเป็นเช่าดี”

ออมสิน มั่นใจว่าหากทุกอย่างเป็นไปตามแผน ภายใน 3 ปี ข้างหน้า การขนส่งสินค้าทางรางจะเพิ่มจาก 2% เป็นอย่างน้อย 5% และจะสร้างรายได้ให้กับการรถไฟฯ

“ที่เอกชนไม่ใช้รางของเรา เพราะเราการันตีเวลาให้เขาไม่ได้ แต่ถ้าเราการันตีเวลาได้ เชื่อว่าเอกชนจะมาใช้ เพราะต้นทุนแค่ 90 สตางค์/กิโลเมตร เทียบกับทางถนนที่มีต้นทุน 4 บาท/กิโลเมตร และผมได้ให้ รฟท.ไปทำแผนธุรกิจ โดยใช้ประโยชน์จากโครงสร้างพื้นฐานที่มีอยู่สร้างรายได้เข้า รฟท. นอกเหนือจากที่เราให้บริษัทจากจีนเช่ารางขนแร่เหล็กจากท่านาแล้ง (สปป.ลาว) มาที่แหลมฉบัง”

สำหรับแผนการลงทุนรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์ส่วนต่อขยาย ออมสิน ระบุว่า ขณะนี้กระทรวงอยู่ระหว่างเสนอโครงการ รถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์ส่วนต่อขยาย พญาไท-บางซื่อ-ดอนเมือง ให้ ครม.อนุมัติ แต่จะต้องทำพร้อมๆ กับโครงการรถไฟฟ้าสายสีแดงส่วนที่ขาด คือ เส้นบางซื่อ-พญาไท-หัวหมาก และบางซื่อ-มักกะสัน-หัวลำโพง เพราะต้องใช้พื้นที่ก่อสร้างในแนวเดียวกัน จึงต้องเสนอ ครม.ไปในคราวเดียวกัน ส่วนรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์ส่วนต่อขยายสุวรรณภูมิ-สนามบินอู่ตะเภา ส่วนตัวอยากดำเนินการต่อ แต่ภาครัฐต้องลงทุนงานโยธา และให้เอกชนจัดหารถและบริหาร

“แอร์พอร์ตลิงค์ไปอู่ตะเภา ผมอยากทำต่อ แต่ถ้าจะให้เอกชนสร้างรางและวิ่งด้วย คงไม่มีรายใดอยากทำ ดังนั้นภาครัฐจะต้องลงทุนในเรื่องของราง และให้เอกชนเข้ามาบริหารจัดการ แต่จะต้องดูว่าเอกชนรับไปวิ่งเลยไหม”

ออมสิน กล่าวถึงประเด็นร้อนๆ เกี่ยวกับการจัดซื้อรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์ 7 ขบวน 4,800 ล้านบาท ว่า ตอนนี้ยังไม่ได้ซื้อ เพราะบางคนบอกแพงกว่าที่มาเลเซียซื้อตั้ง 2,000 ล้านบาท ซึ่งก็ได้ชี้แจงไปแล้วว่า ที่มาเลเซียซื้อได้ถูกกว่า เพราะซื้อเฉพาะตู้ ไม่มีอุปกรณ์อย่างอื่น ส่วนรถไฟฟ้าที่เราซื้อจะมีอุปกรณ์ทุกอย่างครบ และแม้ว่าจะผลิตในจีน แต่เป็นระบบของเยอรมัน ส่วนที่กำหนดสเปกว่าพื้นที่ต้องรับน้ำหนักได้ 10 คน/ตารางเมตร เพราะที่ผ่านมากำหนดสเปกไว้ 8 คน/ตารางเมตร แต่แค่มีคนยืน 6 คน/ตารางเมตร ระบบก็เตือนว่าโอเวอร์โหลดแล้ว จึงจำเป็นต้องกำหนดสเปกให้รถรับน้ำหนักกดเพลามากกว่าเดิม

“หากเทียบกับรถที่ซื้อไปก่อนหน้านี้ 9 ขบวน ราคาก็ไม่ได้แพงกว่า และมีเหตุผลอธิบายได้ เหมือนกับเอาแอปเปิ้ลมาเทียบกับส้ม ราคาก็ต้องต่างกันเป็นเรื่องปกติ ขณะที่การซื้อรถในครั้งนี้เป็นเรื่องจำเป็น เพราะปัจจุบันมีคนใช้บริการวันละ 6 หมื่นคน รถวิ่งห่างกัน 12 นาที เทียบกับบีทีเอสที่รถวิ่งห่างกัน 4 นาที ถ้าได้รถใหม่จะลดเวลาห่างในการวิ่งลง และรับผู้โดยสารเพิ่มเป็น 1 แสนคน/วัน ซึ่งจะทำให้บริษัท รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. (ผู้ให้บริการรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์) มีรายได้เพิ่มขึ้น”

ส่วนการจัดหารถเมล์เอ็นจีวี 489 คัน ออมสิน กล่าวว่า คงต้องรอให้คณะกรรมการว่าด้วยการพัสดุด้วยวิธีทางอิเล็กทรอนิกส์ (กวพ.อ.) ตอบกลับมาก่อนว่าจะเห็นอย่างไร หาก กวพ.อ.ตอบมาในเชิงบวกก็น่าจะเดินหน้าโครงการต่อได้ แต่อำนาจการตัดสินใจลงนามสัญญากับเอกชนเป็นเรื่องของบอร์ดองค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) แต่ถ้าไม่เคลียร์และต้องออกประกวดราคาใหม่ และ ขสมก.จะต้องรีบไปแก้ไขและเปิดประกวดราคาโดยเร็ว ส่วนการจัดซื้อรถเมล์ไฟฟ้า 200 คัน หากศึกษาเสร็จก็จะเสนอ ครม.

“ครม.มีมติเมื่อปี 2548 ให้ซื้อรถเมล์ แต่วันนี้ยังไม่ได้สักคัน ซึ่งนายกฯ บอกว่าให้ไปซื้อมาบางส่วนก่อน”

ออมสิน กล่าวทิ้งท้ายเกี่ยวกับเป้าหมายที่จะทำในช่วงที่ดำรงตำแหน่ง รมช.คมนาคม ว่า “อยากเห็นการรถไฟฯ ที่จะขับเคลื่อนไปข้างหน้า อยากเห็นเวลาคนขึ้นรถไฟแล้วรู้สึกว่ารถไฟเจ๋ง ส่วนเรื่องรถเมล์ หากมีรถใหม่มาก็จะรีบวิ่งทันที”