ตั้งกรมรางฯผ่าตัด"รถไฟไทย"

โดย...วงศ์สุภัทร์ คงสวัสดิ์

ตลอด 30 ปีที่ผ่านมา ต้องยอมรับว่าการลงทุนระบบรางที่จะนำไปสู่การลดต้นทุนขนส่งและโลจิสติกส์ในภาพรวมของประเทศได้อย่างมีนัยสำคัญนั้น กลับมีพัฒนาการอย่างเชื่องช้าและมีอุปสรรครอบด้าน

สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) จึงได้เสนอแนวทางยกเครื่องการลงทุนทางรางของประเทศให้กระทรวงคมนาคมและคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) พิจารณาเมื่อเร็วๆ นี้

“ความยุ่งยากภายในรัฐวิสาหกิจที่ดูแลการลงทุนทางราง เช่น การรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) โดยเฉพาะการที่บอร์ดรัฐวิสาหกิจถูกแทรกแซงจากการเมือง ทำให้การพัฒนาระบบรางมีปัญหา สนข. จึงเสนอว่าหากมีกรมการขนส่งทางราง หรือกรมรางฯ ซึ่งมีรูปแบบเดียวกับกรมการขนส่งทางบก กรมทางหลวง ทำหน้าที่ลงทุนระบบราง โดยได้รับการจัดสรรเงินลงทุนตามกระบวนการพิจารณารัฐสภา จะทำให้ความยุ่งยากในการลงทุนระบบรางในภาพรวมลดลง” จุฬา สุขมานพ ผู้อำนวยการ สนข. ระบุ

เพื่อให้เห็นภาพกรมรางฯ ที่เป็นรูปธรรม จุฬา อธิบายว่า เดิมการลงทุนระบบรางและการเดินรถเป็นของ ร.ฟ.ท. แต่การที่ ร.ฟ.ท.ดำเนินการทั้งสองเรื่องไปพร้อมๆ กัน ทำให้การบริหารจัดการไม่มีประสิทธิภาพเท่าที่ควร สนข. จึงเสนอว่า ร.ฟ.ท.น่าจะรับผิดชอบเฉพาะการเดินรถ ส่วนการลงทุนทางรางให้กรมรางฯ ดำเนินการ คือ กรมรางฯ จะว่าจ้างเอกชนเหมาสร้างรางเหมือนกับที่กรมทางหลวงจ้างเอกชนสร้างถนน

“กรมรางฯ จะทำหน้าที่ลงทุนโครงข่าย เช่น ทางคู่ ส่วนต่อขยายเส้นทางรถไฟสายใหม่ ปรับปรุงทาง บำรุงรักษาโครงสร้างพื้นฐานและระบบอาณัติสัญญาณในโครงข่าย มีหน้าที่กำกับดูแลด้านความปลอดภัยในการใช้ราง เช่น กำหนดมาตรฐานความปลอดภัยการใช้เดินรถ ส่งเสริมการประกอบกิจการขนส่ง อุดหนุนการให้บริการสาธารณะในกิจการขนส่งทางราง ตลอดจนกำหนดค่าเช่าใช้ราง เพื่อให้เอกชนเข้ามีส่วนร่วมในการให้บริการขนส่งทางรถไฟ โดยจะทำหน้าที่ภายใต้ร่าง พ.ร.บ.บริหารการขนส่ง พ.ศ. ... ที่อยู่ระหว่างการยกร่าง” จุฬา กล่าว

จุฬา ยังบอกว่า รูปแบบการจัดการระบบรางที่สนข.เสนอ มีต้นแบบจากการจัดการระบบรางในญี่ปุ่น เกาหลีใต้ เยอรมนี ฝรั่งเศส และสเปน

“เมื่อก่อนญี่ปุ่นมีรัฐวิสาหกิจที่ผูกขาดการลงทุนราง ซ่อมบำรุง บริหารสถานี และให้บริการโดยสารและการขนส่งเหมือน ร.ฟ.ท. แต่รัฐวิสาหกิจแห่งนี้ประสบปัญหาขาดทุนและมีหนี้สะสมมหาศาล รัฐบาลญี่ปุ่นจึงแก้ปัญหาด้วยการแยกรัฐวิสาหกิจแห่งนี้ออกเป็น 7 บริษัท ที่ดูแลในแต่ละด้าน บางแห่งรัฐบาลถือหุ้น แต่บางแห่งกระจายหุ้นให้เอกชน จุดประสงค์ก็เพื่อให้บริษัทมีความคล่องตัวและมีอิสระในการตัดสินใจ ขณะที่รัฐบาลญี่ปุ่นมีบทบาทในการกำหนดอัตราเพดานค่าโดยสาร ซึ่งต่อมาบริษัทต่างๆ มีผลประกอบการดีขึ้นหนี้สินลดลงและนำส่งรายได้เข้ารัฐได้” จุฬา กล่าว

แต่ก่อนที่จะไปถึงขั้นตอนนั้น สนข.มีโจทย์ที่ต้องจัดการให้เสร็จสิ้น นั่นก็คือการสะสางหนี้สินของ ร.ฟ.ท.ที่มีมูลค่าสูงถึง 1 แสนล้านบาท

จุฬา ระบุว่า ก่อนจัดตั้งกรมรางฯ จะต้องแบ่งแยกทรัพย์สินให้ชัดเจน คือ ตัวรางและสถานีจะเป็นสมบัติของกรมรางฯ ส่วนตัวรถและที่ดินยังคงเป็นของ ร.ฟ.ท. จากนั้นจะมีการโอนหนี้สินทั้งหมดของ ร.ฟ.ท.ไปพักไว้ที่กระทรวงการคลัง แลกกับการให้กระทรวงการคลังนำที่ดินและทรัพย์สินของ ร.ฟ.ท.ไปหาประโยชน์ เพื่อปลดภาระหนี้สินทั้งหมดของ ร.ฟ.ท. ขณะที่ ร.ฟ.ท.จะมุ่งเน้นทำธุรกิจเดินรถอย่างเดียว โดยการเช่าใช้รางจากกรมรางฯ เช่นเดียวกับเอกชนรายอื่นๆ ที่สนใจเข้ามาเดินรถไฟ โดยเช่าใช้รางจากกรมรางฯ

“รูปแบบการแยกการลงทุนทางรางและการเดินรถไฟในปัจจุบันก็มีให้เห็นอยู่ เช่น กรณีบริษัท รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. ผู้ให้บริการรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์บริษัทมีทรัพย์สินคือ ตัวรถไฟฟ้า แต่โครงสร้างพื้นฐานยังเป็นของ ร.ฟ.ท. หรือกรณีที่บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ ผู้ให้บริการรถไฟฟ้าบีทีเอส ที่เมื่อสัมปทานหมดอายุ กรุงเทพฯ จะว่าจ้างบีทีเอส หรือเอกชนรายอื่นมาเดินรถแทนก็ได้ เพราะโครงสร้างพื้นฐานเป็นทรัพย์สินของกรุงเทพฯ” จุฬา ระบุ

จุฬา มั่นใจว่า การปรับโครงสร้างระบบรถไฟจะถูกต่อต้านสหภาพการรถไฟฯ “การที่ ร.ฟ.ท.ทำหน้าที่เดินรถอย่างเดียว จะทำให้การทำงานของ ร.ฟ.ท.คล่องตัว และเป็นมืออาชีพ ไม่ถูกต่อว่าว่าเป็นรัฐวิสาหกิจที่ขาดทุนและมีหนี้สินล้นพ้นตัว ขณะที่ ร.ฟ.ท.ก็ยังเป็นรัฐวิสาหกิจเหมือนเดิม เพียงแต่ต้องมีการแข่งขันมากขึ้น ส่วนพนักงานก็ยังได้ค่าตอบแทนตามระบบเดิม”

นอกจากนี้ ในขั้นตอนการจัดตั้งกรมรางฯ จะมีการเปิดโอกาสให้พนักงาน ร.ฟ.ท.สามารถเลือกที่จะอยู่กับ ร.ฟ.ท.เหมือนเดิม หรือเลือกที่จะย้ายไปยังกรมรางฯ ที่จัดตั้งขึ้นใหม่ ซึ่งมีลักษณะเช่นเดียวกันกับกรมเจ้าท่า และการท่าเรือแห่งประเทศไทย (กทท.) ในปัจจุบัน

แผนผ่าตัดโครงสร้างระบบรถไฟไทยจะสำเร็จหรือไม่ คงต้องติดตามกันต่อไป