วิกฤตมาเลเซียแอร์ไลน์ส

กรณีของไทยเมื่อครั้งเกิดเหตุการณ์สึนามิเมื่อปลายปี 2547 การบริหารวิกฤตในช่วงนั้นยอดเยี่ยม รัฐบาลไทยได้ช่วยเหลือผู้รอดชีวิตและผู้บาดเจ็บเป็นอย่างดีจนนานาชาติชมเชย

แต่กรณีเครื่องบินของมาเลเซีย แอร์ไลน์ส ตกที่ผ่านมากลับตรงกันข้าม ผู้เชี่ยวชาญต่างเห็นว่าเป็นการบริหารวิกฤตที่ย่ำแย่มาก ทั้งการบริหารจัดการค้นหาเครื่องบินที่สูญหายและการแถลงข่าวที่สับสนวุ่นวาย ก่อให้เกิดการไม่พึงพอใจถึงกับมีการประท้วงจากญาติพี่น้องของผู้โดยสารและวางแผนลงขันจ้างบริษัทกฎหมายฟ้องร้องสายการบินแห่งนี้ รวมถึงการไม่พอใจของรัฐบาลต่างประเทศและสื่อมวลชน

วิกฤตข้างต้นยิ่งซ้ำเติมสายการบินมาเลเซีย แอร์ไลน์ส ให้ย่ำแย่ไปอีก ซึ่งปัจจุบันสถานการณ์ก็ไม่ค่อยดีอยู่แล้ว เนื่องจากขาดทุนติดต่อกันถึง 3 ปี โดยในปี 2556 ขาดทุน 1.2 หมื่นล้านบาท พอกับการบินไทยที่ขาดทุน 1.2 หมื่นล้านบาท

แม้มาเลเซีย แอร์ไลน์ส ได้ประกาศกลยุทธ์ในปี 2557ว่าจะตัดรายจ่ายลง 10% และพยายามหารายได้เพิ่ม แต่นักวิเคราะห์ไม่แน่ใจว่าจะเป็นผลสำเร็จ ยิ่งเกิดเหตุการณ์เครื่องบินตกและภาพลักษณ์เชิงลบ ยิ่งมีโอกาสสำเร็จน้อยลง ดังนั้นจึงคาดการณ์ว่าแนวโน้มในปี 2557 อาจขาดทุนมากกว่าปี 2556 และอาจกระทบต่อสภาพคล่องจนรัฐบาลต้องเข้ามาช่วยเหลืออีกครั้ง โดยนักวิเคราะห์ของสถาบันต่างๆ ล้วนเห็นในทำนองเดียวกันว่าเป็นหุ้นไม่น่าลงทุน แนะนำให้ขายหุ้นสายการบินแห่งนี้ออกไป

สำหรับแนวทางแก้ไขสถานการณ์มีความเห็นแตกต่างกันไป ซึ่งสายการบินของประเทศเพื่อนบ้านที่ขาดทุนเหมือนกันจะรับไปพิจารณา ก็ไม่สงวนลิขสิทธิ์

แนวทางแรก นำเสนอโดย ดร. Munir Majid อดีตประธานกรรมการสายการบินมาเลเซีย แอร์ไลน์ส ระหว่างปี 25472554 และปัจจุบันเป็นประธานกรรมการธนาคาร Muamalat และประธานกรรมการสถาบันวิจัยอาเซียนของธนาคาร CIMB ได้เสนอว่าควรควบกิจการกับสายการบินระหว่างประเทศรายอื่นเพื่อความอยู่รอด เนื่องจากปัจจุบันเป็นสายการบินขนาดกลาง ยากต่อการแข่งขันกับสายการบินขนาดใหญ่ โดยกล่าวว่าขณะที่เขาดำรงตำแหน่งประธานกรรมการสายการบินนั้น ได้ศึกษาพบว่ามี 3 สายการบินที่เหมาะสมที่จะควบกิจการเข้าด้วยกัน แต่ได้ปฏิเสธที่จะเปิดเผยรายชื่อสายการบินดังกล่าว

สำหรับสายการบินข้างต้น ไม่แน่ใจว่ามีสิงคโปร์แอร์ไลนส์หรือไม่ ทั้งนี้ ความจริงแล้วเดิมมาเลเซียแอร์ไลนส์และสิงคโปร์แอร์ไลนส์เป็นสายการบินเดียวกัน โดยมีชื่อว่ามาเลเซียนสิงคโปร์แอร์ไลนส์ ตั้งสำนักงานใหญ่ที่สิงคโปร์ แม้ภายหลังสิงคโปร์แยกตัวจากมาเลเซียเป็นประเทศอิสระ แต่ก็ยังดำเนินธุรกิจร่วมกันต่อมาอีกระยะหนึ่ง และได้แยกทางกันเดินเมื่อปี 2515 โดยแบ่งทรัพย์สินภายหลังแยกกิจการ ฝ่ายมาเลเซียนแอร์ไลนส์ได้รับเครื่องบินขนาดเล็กแบบฟอกเกอร์ F27 ขณะที่ฝ่ายสิงคโปร์แอร์ไลนส์ได้เครื่องบินขนาดใหญ่ คือ โบอิ้ง 707 และ 737 ซึ่งสิงคโปร์แอร์ไลนส์มีการบริหารจัดการดีเยี่ยมกว่า ได้พัฒนาตนเองก้าวขึ้นสู่สายการบินระดับแนวหน้าของโลก

ปกติแล้วสายการบินขนาดกลางจะหลีกเลี่ยงการควบกิจการกับสายการบินที่ใหญ่กว่า เนื่องจากเกรงว่าจะถูกผู้ถือหุ้นของสายการบินขนาดใหญ่ครอบงำกิจการ แต่ ดร. Munir Majid เห็นว่าหากจะควบกิจการแล้ว ต้องทำใจยอมรับความจริงข้อนี้ อย่าไปคิดอะไรมาก

แนวทางที่สอง ผู้เชี่ยวชาญบางส่วนได้เสนอให้มาเลเซียแอร์ไลน์ส ยื่นต่อศาลขอรับการคุ้มครองในการฟื้นฟูกิจการตามกฎหมายล้มละลาย เหมือนกับสายการบินเจแปน แอร์ไลน์ส ซึ่งจะทำให้คล่องตัวทั้งการเจรจาปรับโครงสร้างหนี้กับเจ้าหนี้และการปลดพนักงานที่เกินความต้องการ ทำให้ฟื้นฟูกิจการอย่างรวดเร็ว จนปัจจุบันเจแปน แอร์ไลน์ส มีกำไรสูงสุดในเอเชีย

แนวทางที่สาม การลดขนาดกิจการลง โดยยกเลิกเส้นทางบินที่ขาดทุนเหลือเฉพาะเส้นทางบินที่มีกำไร ลดจำนวนพนักงานลง ขายเครื่องบินที่เกินความต้องการออกไป