ถึงเวลาโบกมือบ๊ายบายสายการบินแห่งชาติ

วันที่ 20 พ.ค. 2563 เวลา 21:35 น.
ถึงเวลาโบกมือบ๊ายบายสายการบินแห่งชาติ
โมเดลสายการบินแห่งชาติที่ใช้มาตั้งแต่ศตวรรษที่ 20 อาจไม่พอให้เอาตัวรอดในยุคปัจจุบันที่ธุรกิจสายการบินแข่งขันกันอย่างดุเดือด

หลายประเทศให้บริการสายการบินแห่งชาติมานานหลายทศวรรษ แต่มาถึงช่วงเวลาหนึ่งสายการบินแห่งชาติบางสายการบิน อาทิ มาเลเซีย แอร์ไลนส์, อลิตาเลีย, เซาท์ แอฟริกา แอร์เวย์ส เริ่มมีปัญหาขาดทุน จนรัฐบาลต้องเข้าไปอุ้มหลายครั้ง รวมทั้งการบินไทยที่อุ้มจนในที่สุดก็ต้องเข้าสู่กระบวนการล้มละลายฟื้นฟูกิจการ ทำให้เกิดคำถามตามมาว่า สายการบินแห่งชาติยังจำเป็นหรือไม่ในยุคนี้

คำว่า “สายการบินแห่งชาติ” ก็คือสายการบินที่รัฐบาลเป็นเจ้าของ ซามูเอล เอ็นเกิล หัวหน้าฝ่ายฝึกบินจากบริษัทที่ปรึกษา ICF เผยว่า แนวคิดสายการบินแห่งชาติเริ่มขึ้นราวปี 1944 ภายใต้อนุสัญญาชิคาโก โดยมี 54 ประเทศเข้าร่วม หลังจากนั้นก็มีสายการบินแห่งชาติเกิดขึ้นหลายสายการบิน เช่น บริติช แอร์เวย์ส, เซาท์ แอฟริกา แอร์เวย์ส, เอมิเรตส์

แม้สายการบินแห่งชาติบางสายจะขาดทุน แต่รัฐบาลบางประเทศก็ยังเลือกเก็บสายการบินแห่งชาติไว้ ในบทความเรื่อง Why Do National Airlines Still Exist? (ทำไมสายการบินแห่งชาติถึงยังอยู่?) ระบุว่า รัฐบาลหลายประเทศยังมองว่าสายการบินแห่งชาติเป็น “สถานทูตติดปีก” และเป็นความภาคภูมิใจ เป็นแบรนด์แอมบาสเดอร์ของประเทศชาติที่ต้องรักษาไว้

ส่วน เอ็ด เพอร์กินส์ บรรณาธิการเว็บไซต์ท่องเที่ยว smartertravel.com เผยกับ Travel + Leisure ว่า สายการบินแห่งชาติโดยเฉพาะในช่วงกลางศตวรรษที่ 20 ถูกมองว่ามีความจำเป็นเพื่อรักษาตำแหน่งด้านการค้าระหว่างประเทศและการป้องกันประเทศ

แต่ความภาคภูมิใจในความเป็นสายการบินต่างชาติค่อยๆ จางหายไปในช่วงกว่า 30 ปีที่ผ่านมา เมื่อเอกชนเข้ามารุกเปิดเส้นทางการบินอย่างดุเดือดเพื่อแย่งชิงส่วนแบ่งทางการตลาด ทำให้สายการบินแห่งชาติได้รับผลกระทบ เนื่องจากปรับตัวเข้ากับเทรนด์ใหม่ไม่ทัน ไม่ว่าจะเป็นเรื่องของการจองที่นั่งหรือห้องรับรอง หรือเครื่องมือดิจิทัลต่างๆ บนเครื่อง อีกทั้งการมาของสายการบินต้นทุนต่ำยังทำให้ผู้บริโภคมีตัวเลือกมากขึ้น

สายการบินแห่งชาติที่ยังอยู่รอดส่วนใหญ่ รัฐบาลมักจะไม่ได้เป็นผู้ถือหุ้นใหญ่ หรืออาจแปรรูปจากรัฐวิสาหกิจไปเป็นของเอกชน อย่างเช่น สายการบินบริติช แอร์เวย์สของอังกฤษ และสายการบินไอบีเรียของสเปน ที่เข้าควบรวมกิจการกับบริษัทกลุ่มสายการบินนานาชาติ (IAG) ในปี 2011

นอกจากจะเป็นการลดความเสี่ยงของรัฐบาลแล้ว การแปรรูปกิจการยังยังเปิดโอกาสให้ทีมผู้บริหารตัดสินใจทางการเงินและการปฏิบัติการในมุมมองของธุรกิจล้วนๆ โดยไม่มีแรงกดดันทางการเมืองเข้ามาเกี่ยวข้อง

ขณะที่สายการบินแห่งชาติบางแห่งยังใช้วิธีบริหารแบบเก่า อาทิ เซาท์ แอฟริกา แอร์เวย์ส ที่ยังคงเดินหน้าบินทั้งที่ขาดทุนต่อเนื่อง 6 ปีติดต่อกัน เดือดร้อนรัฐบาลแอฟริกาใต้ต้องเจียดงบประมาณไปอุ้ม หนำซ้ำ ซูยานี จารานา ซีอีโอคนก่อนยังดึงดันให้บริการในเส้นทางที่ขาดทุนต่อไป

หากเป็นสายการบินเอกชนก็คงจะไม่ทำเช่นนี้ แอนโตนิส ซิมิกดาลาส ผู้ก่อตั้งสายการบินอีเจียน แอร์ไลน์ส เผยกับเว็บไซต์ Skift ว่า “ผมมั่นใจว่าทางสายการบินคงมีเหตุผลหรืออาจจะถูกฝั่งการเมืองกดดัน แต่ผมมั่นใจว่าหากสายการบินถามผู้ถือหุ้นว่าจะยังเก็บเส้นทางที่ขาดทุนไว้หรือไม่ ผมว่าผู้ถือหุ้นคงไม่เก็บไว้แน่ นอกจากสายการบินจะรับปากว่าจะทำกำไรได้ในอนาคต”

การมีสายการบินแห่งชาติอาจมีข้อดีตรงที่สามารถบุกเบิกเส้นทางใหม่เพื่อโปรโมทการท่องเที่ยว แต่เท่าที่ผ่านมาการท่องเที่ยวแห่งประเทศไทยก็เคยจับมือกับสายการบินเอกชนอื่นๆ ในการดึงดูดนักท่องเที่ยวเข้าประเทศเช่นกัน

หรือหากเป็นเหตุผลในด้านราคา ที่ต้องมีสายการบินแห่งชาติเป็นบรรทัดฐาน เพื่อให้คนไทยเข้าถึงการบินในราคาที่สมเหตุสมผล ไม่ถูกสายการบินพาณิชย์เจ้าอื่นโก่งราคา ก็ไม่น่าจะใช่ เพราะเราคนไทยส่วนใหญ่ทราบกันดีว่าแม้การบินไทยจะชูจุดเด่นเรื่องบริการดีเยี่ยม แต่ในเรื่องราคานั้นแพงมหาโหดเมื่อเทียบกับสายการบินเจ้าอื่น

อีกเหตุผลหนึ่งคือ สายการบินแห่งชาติมีไว้เพื่อบินไปรับคนไทยที่ติดค้างอยู่ในต่างประเทศในกรณีเกิดเหตุการณ์ฉุกเฉิน แต่ล่าสุดตอนที่ Covid-19 ระบาด กลับกลายเป็นสายการบินแอร์เอเชียที่บินไปรับคนไทยกลับจากเมืองอู่ฮั่น เพราะการบินไทยไม่มีใบอนุญาตบินเหนือน่านฟ้าเมืองอู่ฮั่น

ส่วนสายการบินบริติช แอร์เวย์ส แม้จะเป็นสายการบินแห่งชาติของอังกฤษแต่ถูกแปรรูปไปเป็นของเอกชนตั้งแต่ปี 1987 สายการบินลุฟท์ฮันซ่า ที่เป็นเหมือนสัญลักษณ์ของเยอรมนี เปลี่ยนสถานะจากรัฐวิสาหกิจไปเป็นของเอกชนในช่วงปี 1990 ส่วนแจแปน แอร์ไลน์ส สายการบินแห่งชาติของญี่ปุ่นถูกเปลี่ยนมือไปเป็นของเอกชนถึงสองครั้ง คือในปี 1987 และ 2011 หลังจากยื่นล้มละลาย

ดังนั้นแม้หลายประเทศจะยังมีสายการบินแห่งชาติ แต่ก็ไม่จำเป็นที่รัฐบาลจะต้องเข้ามาควบคุมการบริหารกิจการ

เคน โอปาโล ผู้ช่วยศาสตราจารย์จากโรงเรียนความสัมพันธุ์ระหว่างประเทศแห่งมหาวิทยาลัยจอร์จทาวน์เผยว่า หน้าที่ของรัฐบาลมีอย่างเดียวคือ ปรับปรุงสนามบินและลดภาษีสายการบิน ไม่จำเป็นต้องเป็นผู้ถือหุ้นใหญ่

อย่างไรก็ดี มีอย่างน้อย 2 สายการบินคือ ฟินแอร์และแอร์นิวซีแลนด์ ที่รัฐบาลเป็นผู้ถือหุ้นส่วนใหญ่คือ 55.8% และ 53% ตามลำดับ แต่ก็ยังบริหารอย่างมีประสิทธิภาพ สามารถทำกำไรได้เป็นกอบเป็นกำ

ในปีงบประมาณ 2019 แอร์นิวซีแลนด์มีรายรับก่อนหักภาษี 374 ล้านเหรียญสหรัฐ ส่วนฟินแอร์ของฟินแลนด์ มีรายรับ 3,097.7 ล้านยูโร ซึ่งเพิ่มขึ้นถึง 9.2%

ปัจจัยที่ทำให้ฟินแอร์และแอร์นิวซีแลนด์ยังเติบโตต่อไปได้ก็คือ การทิ้งโมเดลธุรกิจสายการบินแห่งชาติในช่วงศตวรรษที่ 20 แล้วกระโดดเข้ามาแข่งขันในธุรกิจการบินเชิงพาณิชย์ที่แข่งขันกันอย่างดุเดือดในปัจจุบัน

ดังนั้นการปล่อยวางความคิดความยึดติดว่าสายการบินคือแบรนด์แอมบาสเดอร์ของประเทศ แล้วหันมามองสายการบินแห่งชาติให้เป็นธุรกิจที่พร้อมจะปรับเปลี่ยนลงไปเล่นในสนามสายการบินต้นทุนต่ำอาจเป็นกุญแจสำคัญที่ช่วยให้สายการบินมีลมหายใจที่ยืนยาว และหายใจโดยไม่ต้องพึ่งเครื่องช่วยหายใจจากรัฐบาล

บทความแนะนำ