ถอดรหัสการพัฒนาอุตสาหกรรม ระบบขนส่งทางรางในประเทศไทย

วิเคราะห์3ประเด็นระบบขนส่งทางรางในประเทศไทย การพัฒนาเส้นทางใหม่-ต่อยอดเส้นทางเดิม-พัฒนาอุตสาหกรรมระบบราง

******************************

โดย...ผศ.ดร.ประมวล สุธีจารุวัฒน ภาควิชาวิศวกรรมอุตสาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย

รอบสัปดาห์ที่ผ่านมากระทรวงคมนาคมให้ข่าวที่น่าสนใจเกี่ยวกับระบบขนส่งทางรางของไทยหลายประการ ผู้เขียนขอจำแนกออกเป็น 3 ประเด็นหลัก เพื่อมาชวนวิเคราะห์กันในวันนี้ คือ ประเด็นการพัฒนาเส้นทางใหม่ ประเด็นการปรับปรุงพัฒนาต่อยอดเส้นทางเดิม และประเด็นการพัฒนาอุตสาหกรรมระบบรางในประเทศไทย

ประเด็นแรก ไพรินทร์ ชูโชติถาวร รมช.คมนาคม เปิดเผยว่า กระทรวงคมนาคมมีแผนลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมอาเซียนรวม 8 เส้นทาง มูลค่ามากกว่า 1 ล้านล้านบาท ระยะทางรวม 2,800 กิโลเมตร (กม.) ประกอบด้วย (1) รถไฟความเร็วสูงเชื่อม สปป.ลาว-จีนตอนใต้ เส้นทางกรุงเทพฯ-นครราชสีมา-หนองคาย ระยะทาง 600 กม. (2) รถไฟความเร็วสูงเชื่อมอีอีซีและกัมพูชา เส้นทางกรุงเทพฯ-สนามบินอู่ตะเภา และเฟส 2 ช่วงอู่ตะเภา-ระยอง ระยะทาง 400 กม. (3) รถไฟความเร็วสูงเชื่อมมาเลเซีย เส้นทางกรุงเทพฯ-หัวหิน-สุราษฎร์ธานี และเฟส 2 ช่วงสุราษฎร์ธานี-ปาดังเบซาร์ ระยะทาง 1,100 กม. (4) เส้นทางรถไฟความเร็วสูงกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ระยะทาง 700 กม.

ในประเด็นนี้เรื่องที่จะต้องทำความเข้าใจกันคงเป็นเรื่องประโยชน์ในการใช้งาน จำนวนผู้โดยสาร มูลค่าการลงทุน การประเมินความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ รูปแบบการลงทุน ตลอดจนแผนการพัฒนาอื่นๆ ที่เกี่ยวพันกับ “ระบบนิเวศทางธุรกิจ” หรือ “Ecosystem” เพื่อทำให้ทุกโครงการเกิดประโยชน์สูงสุดกับประเทศไทย

อย่างไรก็ดี จนถึงปัจจุบันสถานะของแต่ละโครงการก็ยังมีคำถาม มีประเด็นที่ต้องศึกษา และยังอยู่ในระหว่างการเดินหน้าไป ซึ่งบทความในตอนนี้ผู้เขียนจะขอละไว้ยังไม่กล่าวถึง

ประเด็นที่สอง ท่าน รมช.ยังกล่าวถึงการพัฒนายกระดับรถไฟดั้งเดิมของ รฟท.ใน 2 ระดับ คือ ระดับแรก เป็นการผลักดันพัฒนาให้ระบบรางรถไฟเชื่อมต่อกับประเทศกลุ่มซีแอลเอ็มวีให้สามารถเดินรถทะลุถึงกันได้เพื่อรองรับนโยบายเส้นทางสายไหมใหม่ แบ่งเป็น (1) การเดินรถไฟเชื่อมต่อหนองคาย-เวียงจันทน์เข้า สปป.ลาว เพราะเป็นเส้นทางขนส่งสินค้ายุทธศาสตร์สายไหมของจีนเชื่อมยูนนาน-สปป.ลาว-หนองคาย-อีอีซี-ท่าเรือแหลมฉบัง (2) เส้นทางรถไฟสายอรัญประเทศ-ปอยเปต-พนมเปญ ซึ่งจะเปิดเดินรถได้ในอีก 2 เดือนข้างหน้า (3) การต่อขยายเส้นทางรถไฟเข้าเมียนมา บริเวณด่านชายแดนเจดีย์สามองค์ (4) การพัฒนารถจักรไฟฟ้าขนส่งสินค้าผ่านด่านปาดังเบซาร์ ระดับที่สอง จะเป็นการยกระดับระบบรถไฟดีเซลเดิมเป็นระบบรถไฟฟ้า ผลการศึกษาของ รฟท.และองค์การความร่วมมือระหว่างประเทศแห่งญี่ปุ่น (JICA) มองว่าเส้นทางอีสานมีความเหมาะสมที่จะพัฒนาให้เป็นระบบไฟฟ้ามากที่สุด เพราะเส้นทางดังกล่าวมีปริมาณจราจรหนาแน่นและเชื่อมต่อกับท่าเรือแหลมฉบัง

ประเด็นที่สาม ท่าน รมช. กล่าวว่า ถึงเวลาแล้วที่ประเทศไทยจะต้องพัฒนาอุตสาหกรรมระบบรางเพื่อสร้างรายได้นับแสนล้านบาทให้กับประเทศและการกระจายรายได้ฐานราก เนื่องจากประเทศอาเซียนหลายประเทศอยู่ระหว่างลงทุนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน จึงมีความต้องการตู้ขบวนรถไฟฟ้าและอะไหล่ด้านรางจำนวนมาก

หลายปีที่ผ่านมาผู้เขียนสนับสนุนการพัฒนาในประเด็นที่สองและประเด็นที่สามมากกว่าประเด็นแรก เนื่องจากมีวงเงินลงทุนที่ต่ำกว่าอยู่มากและสามารถตอบโจทย์การพัฒนาได้ไม่ต่างกันนัก (ไม่ว่าจะเป็นเรื่องการเชื่อมต่อกับประเทศเพื่อนบ้าน การขนส่งสินค้า การกระจายความเจริญ การพัฒนาพื้นที่รอบสถานี การพัฒนาที่ดิน มีเหตุผลใดที่จำเพาะว่าจะต้องเป็นรถไฟความเร็วสูงเท่านั้นจึงจะทำได้?)

กล่าวคือตัวเลขที่ได้จากสอบถามผู้เชี่ยวชาญในวงการ ประมาณกันว่าถ้าต้องการสร้างรถไฟทางคู่เส้นใหม่ (ไม่ใช่ปรับปรุงจากทางเดี่ยวเดิม) แล้วปรับเป็นระบบไฟฟ้า สำหรับระยะทาง 300 กม. จะใช้เงินก่อสร้างเส้นทางขึ้นใหม่ราว 150 ล้านบาท/กม. มีค่าปรับเป็นระบบไฟฟ้า 100 ล้านบาท/กม.

รวมตัวเลขกลมๆ เป็นเงิน 7.5 หมื่นล้านบาท/ระยะ 300 กม. ราคานี้จะได้ระบบรถไฟฟ้าวิ่งบนทางคู่ด้วยความเร็วสูงสุด 160 กม./ชั่วโมง อัตราเร็วเฉลี่ยประมาณ 140 กม./ชั่วโมง ในลักษณะเดียวกับระบบ ETS ของการรถไฟ KTMB ประเทศมาเลเซีย แปลว่า ส่วนต่างในการทำรถไฟความเร็วสูง กรุงเทพฯ-โคราช ซึ่งใช้วงเงินประมาณ 1.78 แสนล้านบาท เราอาจจะเอามาปรับปรุงรถไฟดีเซลเดิมๆ ของ รฟท.ให้เป็นระบบรถไฟทางคู่แบบไฟฟ้าได้ทั่วประเทศ ซึ่งจะส่งผลไปถึงการยกระดับคุณภาพการให้บริการของโครงข่ายรถไฟเส้นทางหลักของประเทศซึ่งมีผู้ใช้บริการในปัจจุบันมากกว่า 35 ล้านคน/ปี

สำหรับประเด็นการพัฒนาอุตสาหกรรมระบบรางในประเทศไทย ต้องเข้าใจว่าการส่งเสริมอุตสาหกรรมระบบรางจะมีลักษณะที่ต่างไปจากการส่งเสริมอุตสาหกรรมอื่นๆ เนื่องจาก “ผู้ซื้อหลักคือรัฐ”

มีตัวอย่างอุตสาหกรรมการผลิตขนาดใหญ่ของไทยที่ผู้เขียนมีโอกาสสำรวจภาคสนาม ติดตามศึกษาอุตสาหกรรมนี้อย่างต่อเนื่องมาเกือบสิบปี ตั้งแต่ราวปี 2550 โดยได้รับทุนสนับสนุนจากสำนักงานเศรษฐกิจอุตสาหกรรม กระทรวงอุตสาหกรรม และอาจนำมาเป็นกรณีศึกษาเปรียบเทียบกับการพัฒนาอุตสาหกรรมระบบราง นั่นคืออุตสาหกรรมต่อเรือและซ่อมเรือ ทั้งสองอุตสาหกรรมนี้มีลักษณะเหมือนกันอยู่ 2-3 ประการ คือ เป็นอุตสาหกรรมขนาดใหญ่ อุปสงค์หลักไม่ได้มาจากภาคประชาชนทั่วไป (เอกชนขนาดใหญ่หรือรัฐเท่านั้นเป็นผู้ซื้อ) และต่างต้องการแผนบริหารและพัฒนาอุปสงค์

เมื่อกล่าวถึงอุตสาหกรรมต่อเรือของไทยต้องแยกเป็นอุตสาหกรรมต่อเรือ (ทำรายได้ร้อยละ 5-10 ของอุตสาหกรรม) และอุตสาหกรรมซ่อมเรือ (ทำรายได้ร้อยละ 90-95 ของอุตสาหกรรม) โดยพื้นฐานเป็นอุตสาหกรรมที่รัฐไทยควรให้การสนับสนุนเนื่องจากเป็นอุตสาหกรรมที่มีห่วงโซ่อุปทานขนาดใหญ่ หากพัฒนาอุตสาหกรรมต่อเรือซึ่งอยู่ปลายน้ำสำเร็จ อุตสาหกรรมต้นน้ำอื่นๆ ก็จะถูกพัฒนาควบคู่ไปด้วย

แต่ปัญหาหลักของอุตสาหกรรมต่อเรือ (ซึ่งผู้เขียนเชื่อว่าจะเกิดกับอุตสาหกรรมระบบรางไม่ต่างกัน) คือ การบริหารอุปสงค์ (Demand) ที่จะป้อนให้กับอุตสาหกรรม ผู้เขียนขอแยกกลุ่มเป็นอุปสงค์ภายในประเทศและอุปสงค์จากต่างประเทศ ปัจจุบันอุปสงค์ภายในประเทศมาจากสองกลุ่ม คือ บรรดาเจ้าของเรือและผู้ประกอบการเดินเรือ เช่น เรือขนส่งสินค้าต่างๆ และกลุ่มภาครัฐที่ใช้เรือในภารกิจ เช่น กองทัพเรือ กองบัญชาการตำรวจแห่งชาติ กิจการพาณิชยนาวี เรือตรวจการณ์ต่างๆ เป็นต้น (ถ้าเรายอมรับในคำพูดว่ารถไฟของ รฟท. เก่ามาก ก็ควรทราบด้วยว่าเรือบรรทุกน้ำมันในอ่าวไทยทุกวันนี้มีกำลังมีอายุเฉลี่ยเกิน 30 ปีมากขึ้นเรื่อยๆ ในขณะที่ในต่างประเทศมีกลไกบริหารและควบคุมอายุเรือ เพื่อป้อนอุปสงค์นี้กลับเข้าสู่อุตสาหกรรมภายในประเทศ)

ในขณะที่อุปสงค์ภายนอกประเทศมาจากการต่อสู้ด้วยตัวเองของแต่ละผู้ประกอบการ (การสำรวจปี 2554 พบว่าทั้งประเทศรวมกัน ประเทศไทยต่อเรือใหักับตลาดนานาชาติเพียงร้อยละ 0.19) การขาดแผนบูรณาการความต้องการใช้ (โดยเฉพาะจากภาครัฐ) ไปสู่ภาคการผลิตในประเทศ ก่อให้เกิดปัญหาการขาดโอกาสพัฒนาศักยภาพของอุตสาหกรรมต่อเรือไทย ในขณะที่เงื่อนไขการส่งเสริมการต่อเรือในประเทศยังไม่จูงใจพอ เจ้าของเรือส่วนใหญ่จึงยังคงนิยมต่อเรือกับผู้ประกอบการในต่างประเทศ (ด้วยเงื่อนไขด้านราคา ระยะเวลาส่งมอบ คุณภาพ และราคาขายต่อ) หรือแม้แต่นำเข้าเรือเก่าจากต่างประเทศมาดัดแปลงปรับปรุงเพื่อใช้งานต่อในประเทศไทย (ซึ่งสัมพันธ์โดยตรงกับอายุเฉลี่ยของเรือที่มากขึ้น)

ถ้าคิดจะพัฒนาอุตสาหกรรมระบบรางในประเทศไทย กระทรวงคมนาคมและกระทรวงอุตสาหกรรมคงต้องทำงานกันใกล้ชิดกันมากขึ้น เพื่อบริหารอุปสงค์ไปสู่แผนเสริมสร้างความเข้มแข็งให้กับอุตสาหกรรม (มาตรการภาษี และการเงิน งานระบบมาตรฐาน สถาบันพัฒนาเทคโนโลยีระบบขนส่งทางรางแห่งชาติ การพัฒนากำลังคน การควบคุมอายุของรถไฟ) และแผนสร้างศักยภาพผู้ผลิตในประเทศ (ระบบเครือข่ายการทำงาน ระบบความร่วมมือ สมาคมผู้ประกอบการ)

มิเช่นนั้นเราก็คงได้เห็นแค่เพียงท่านรัฐมนตรีจากกระทรวงคมนาคมนานๆ มาพูดเรื่องส่งเสริมอุตสาหกรรมสักที ในขณะที่ท่านรัฐมนตรีกระทรวงอุตสาหกรรมไม่ได้รับรู้อะไร