รถไฟไม่ใช่แค่เรื่องรถไฟ

  • วันที่ 15 มี.ค. 2561 เวลา 15:40 น.

รถไฟไม่ใช่แค่เรื่องรถไฟ

ผู้ช่วยศาสตราจารย์ ดร.ประมวล สุธีจารุวัฒน ภาควิชาวิศวกรรมอุตสาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย

ตลอดหลายปีที่ผ่านมา โดยเฉพาะเมื่อรัฐบาล คสช. ขึ้นมาปกครองประเทศในปี พ.ศ.2557 ผู้เขียน (ทั้งผ่านการทำกิจกรรมที่คณะวิศวฯ จุฬาฯ และร่วมกิจกรรมกับ “สำนักงานพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีแห่งชาติ” (สวทช.) และ “สมาคมวิศวกรรมระบบขนส่งทางรางไทย” (วศรท.) เพียรนำเสนอ "ข้อเสนอแนะต่อโครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งและยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบรางของประเทศไทย" โดยมีสาระสำคัญ 3 ประการ คือ

(1) ขอให้มีการ “ทบทวนยุทธศาสตร์” การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมกันเสียใหม่ เพื่อมิให้เป็นเพียงการเร่งลงทุนด้วยเพียงเหตุผลของการกระตุ้นเศรษฐกิจในรูปแบบการสร้างถนน สร้างมอเตอร์เวย์ สร้างท่าเรือ สร้างทางรถไฟ จัดซื้อรถไฟฟ้า ก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง ฯลฯ (โดยอ้างความจำเป็นต่างๆ นานา โดยเฉพาะเรื่องการเชื่อมต่อกับประเทศเพื่อนบ้าน และโดยเฉพาะกับประเทศจีน) ซึ่งดำเนินการโดยกระทรวงคมนาคม โดยมิได้มีแผนงานบูรณาการให้ครอบคลุมไปถึงมิติอื่นๆ เช่น อุตสาหกรรม วิทยาศาสตร์ หรือแม้แต่การพาณิชย์

(2) ขอให้มีการ “จัดทัพปรับองค์กร” ปฏิรูปวิธีบริหารจัดการการคมนาคมขนส่งในฐานะที่เป็นเครื่องมืออำนวยความสะดวกในการใช้ประโยชน์บนที่ดินหรือระบบผังเมืองของประเทศเสียใหม่ เนื่องจากภายใต้โครงสร้างการบริหารจัดการที่แยกออกจากกัน ตั้งแต่การวางผังเมืองที่อยู่กับกระทรวงมหาดไทย การดำเนินโครงการโครงข่ายระบบขนส่งสาธารณะที่อยู่กับกระทรวงคมนาคม (หรือเขตปกครองพิเศษอย่างกรุงเทพมหานคร และจังหวัดต่างๆ ที่กำลังอยากทำโครงการระบบราง) การประสานโครงสร้างพื้นฐานเหล่านี้เข้ากับการใช้ประโยชน์ เช่น การอนุรักษ์สถาปัตยกรรม การท่องเที่ยว การค้าการพาณิชย์ ไล่เรียงกันไปจนถึงการพัฒนากิจกรรม R&D เพื่อต่อยอดเทคโนโลยีที่ซื้อกันเข้ามา

(3) ขอให้อาศัยความต้องการใช้ระบบขนส่งในข้อ (1) และ (2) ไม่ว่าจะเป็นรถยนต์ รถเมล์ รถไฟ รถไฟฟ้า รถไฟความเร็วสูง เครื่องบิน เรือ ฯลฯ เป็นเครื่องมือในการเร่ง “พัฒนาอุตสาหกรรมการผลิตในประเทศไทย” เพื่อใช้เป็นเครื่องมือสำหรับการพัฒนาทรัพยากรมนุษย์ด้านวิศวกรรมและเทคโนโลยี อันจะเป็นประโยชน์ในการพัฒนาประเทศต่อไปในระยะยาว และสอดรับกับนโยบาย Thailand 4.0 ได้อย่างลงตัว

แต่กระนั้นก็พบว่าเอาเข้าจริงๆ จนถึงปัจจุบันก็ยังดูเหมือนประเทศไทยยังคงมองเห็นโครงการรถไฟ (ไม่ว่าจะเป็นรถไฟชนิดอะไร metro ทางคู่ หรือ high speed) เป็นแค่โครงการรถไฟ และขอเสนอเรื่องการถ่ายทอดเทคโนโลยีหรือแม้แต่การจัดตั้งสถาบันพัฒนาเทคโนโลยีระบบขนส่งทางรางแห่งชาติ (ซึ่งทีมงานโครงการจัดตั้งสถาบันฯ ของ สวทช. ตามติดมาหลายปี) ก็ยังคงมีสถานะเป็นลูกเมียน้อย เป็นของแถม หรือเป็นภาระที่รัฐบาลไม่เคยลงมาส่งเสริมอย่างจริงจัง ยิ่งผนวกกับการมาๆ ไปๆ ของ “ท่านผู้มีอำนาจ” ที่ผลัดกันเข้ามาสวมหัวโขนกันแบบรู้เรื่องบ้าง ไม่รู้เรื่องบ้าง ก็ยิ่งพาให้ทิศทางการพัฒนาขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศผ่านการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานมั่วกันสนุกทีเดียว

 

เมื่ออดทนรอให้ “ท่านผู้มีอำนาจ” ลงมือทำอะไรตามข้อเสนอไม่ได้ ความสงสัยในประเด็น “การใช้ประโยชน์จากโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคม” โดยเฉพาะผลกระทบจากโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูง ไทย-จีน ที่กำลังเดินหน้าอยู่ในขณะนี้จะทำให้เกิดอะไรกับประเทศไทยต่อไปบ้าง รอบเดือนที่ผ่านมา ผู้เขียนและทีมงานวิจัยของสำนักทรัพยากรการเกษตร จุฬาฯ (โดยเฉพาะท่านรองคณบดีฝ่ายวางแผน รศ.ดร.สมพงษ์ ศิริโสภณศิลป์ ที่ร่วมงานกับผู้เขียนมาตั้งแต่สมัยที่ยังทำงานอยู่กับคณะวิศวกรรมศาสตร์ และสถาบันการขนส่ง) โดยได้รับการสนับสนุนงบประมาณจาก “สํานักงานกองทุนสนับสนุนการวิจัย” (สกว.) จึงได้พร้อมใจกันลงภาคสนามเพื่อสำรวจว่า ปัญหาเรื่องการใช้ประโยชน์จากการเชื่อมโยง “ไทย-ลาว-จีน” เข้าด้วยกันจะก่อให้เกิดความศิวิไลซ์อย่างที่ “ท่านผู้มีอำนาจ” คิดกันหรือไม่ เราเดินทางด้วยรถยนต์ไปตามเส้นทาง “R3A” ซึ่งเป็นถนนเชื่อมโยง 3 ประเทศเข้าด้วยกัน คือ ไทย-ลาว-จีน

ทริปผจญภัยของเราเริ่มต้นที่จังหวัดเชียงราย เรานั่งรถข้ามสะพานมิตรภาพ ไทย-ลาว ที่ด่านเชียงของ ข้ามพรมแดน “ไทย-ลาว” มาที่ด่าน “ห้วยทราย” จากนั้นเดินทางสัมภาษณ์หน่วยงานราชการของลาวที่ “หลวงน้ำทา” 3 หน่วยงาน คือ

(ก) แผนกอุตสาหกรรมและการค้า (ข) แผนกแผนงานและการลงทุน และ (ค) แผนกกสิกรรมและป่าไม้ เราสัมผัสได้ถึงบรรยากาศ “ตั้งรับ” ของประเทศลาวที่เป็น “ทางผ่าน” ของสินค้าที่วิ่งไปมาระหว่างไทย-ลาว กับ ลาว-จีน บนถนน R3A ความเป็นประเทศที่มีประชากรน้อย ไม่มีแรงงานมากพอที่จะพัฒนาอะไรๆ ด้วยตัวเอง องค์ความรู้ด้านกสิกรรมก็ยังสู้ประเทศอื่นๆ ไม่ได้ เลี้ยงสัตว์เศรษฐกิจไม่ได้เพราะมีปัญหาเรื่องแหล่งอาหารสัตว์ (ปลาทะเลป่นหายาก ลาวไม่มีพรมแดนติดทะเล) ลาวต้องนำเข้าเนื้อหมู เนื้อวัว ไก่ ทั้งจากไทยและเวียดนาม วิถีชีวิตแบบ “slow life” และพอเพียง (ลาวอาจเป็นตัวอย่างหนึ่งของเศรษฐกิจพอเพียง คือ เพาะปลูกไว้กินเอง เหลือก็ขาย) ยิ่งทำให้ลาวไม่มีทางเลือกมาก

ผู้เขียนแอบคิดว่า ถ้าตัวเองมาเกิดอยู่ที่นี่ ชีวิตคงไม่ต้องดิ้นรนอะไร ชีวิตในหลวงน้ำทาเน้นการเป็นแหล่งพักผ่อน ท่องเที่ยว ร้านรวงแถวนี้มีแต่ฝรั่งเดินเล่น ปั่นจักรยาน จิบกาแฟกันชิลๆ และก็อาจจะมีแต่จีนที่เข้ามาหาประโยชน์จากลาว เช่าที่ดินเพื่อเพาะปลูกแล้วขนผลผลิตกลับไปสู่ประเทศตัวเอง ลาวได้ค่าเช่า ได้ค่าแรงงาน ในขณะที่แม้ลาวจะไม่ได้ปิดกั้นการมาลงทุนของไทย แต่ปัญหาของไทยอาจต่างออกไปที่ไม่มี “ตลาด” ใหญ่เท่ากับจีน ผู้เขียนถามข้าราชการชาวลาว ว่าโครงการรถไฟลาว-จีน จะทำให้เราได้เห็นอะไร?

คำตอบคือ ทั้งสินค้าและนักท่องเที่ยวจากจีนคงหลั่งไหลเข้าลาว ในขณะที่นักท่องเที่ยวและสินค้าจากลาวคงจะไปจีนไม่มากนัก ผักเศรษฐกิจที่ลาวปลูกได้ดีมีเพียง 5 อย่าง คือ กล้วย ข้าวโพด อ้อย ยางพารา และฟักทอง (ลาวเคยมีปัญหาเรื่องสารพิษจากการเข้ามาลงทุนปลูกกล้วยของนักธุรกิจจีน ซึ่งในที่สุดมีคำสั่งให้ยุติโครงการไว้ก่อน ที่ปลูกอยู่แล้วก็ให้ทยอยตัดขาย และยังไม่อนุญาตให้ปลูกใหม่ จนกว่าจะพบวิธีที่ปลอดภัยกว่า) ลาวอาจจะเป็นตัวอย่างของประเทศที่ไม่สามารถ “ใช้ประโยชน์” จากโครงสร้างพื้นฐานที่กำลังจะเกิดขึ้นได้เต็มที่นัก (ซึ่งไทยก็อาจจะเป็นรายต่อไป)

 

เราพักอยู่ที่หลวงน้ำทา 2-3 วัน ก่อนที่จะเดินทางต่อไปถึงด่าน “บ่อเต็น” ชายแดนลาว-จีน และข้ามพรมแดนมาที่ "โม่ฮาน" (คนไทยเรียกบ่อหาน) ของจีน เรามีโอกาสสัมภาษณ์นักธุรกิจไทย และจีนหลายท่านที่ "จิ่งหง" (หรือเชียงรุ้ง) ซึ่งอยู่ในแคว้นสิบสองปันนา ก่อนที่จะค่อยๆ เดินทางต่อขึ้นมาที่นครคุนหมิง และได้มีโอกาสพูดคุยกับพ่อค้า นักธุรกิจ ทั้งไทยและจีนหลายท่านที่นี่ ต่อไปนี้คือ บทสรุปที่ผู้เขียนได้เรียนรู้และอยากให้ทุกคนได้ทราบ

1. ขณะนี้การขนส่งสินค้าระหว่าง ไทย-ลาว-จีน มีถนน R3A เชื่อม 3 ประเทศนี้เข้าด้วยกัน และการขนส่งสินค้าโดยเฉพาะผัก ผลไม้ ดอกไม้ ใช้เส้นทางนี้ผ่านกลไก "การค้าชายแดน" (สินค้าแปรรูปจะใช้เส้นทางอื่น)

2. นับตั้งแต่ พ.ศ.2544 มีความพยายามพัฒนาความร่วมมือระหว่าง จีน-อาเซียน จนมีข้อตกลง CAFTA ที่ทำให้ทั้งอากรนำเข้าระหว่างจีนและอาเซียนเป็น 0% สำหรับขาเข้าประเทศไทย สินค้าเกษตร VAT เป็น 0% ด้วย ในขณะที่สินค้าเกษตรที่ถูกส่งไปที่จีน จะถูกศุลกากรจีนเก็บ VAT 11% นั่นหมายความว่า “ประเทศไทยไม่ได้อะไรเลยจากการขนส่งสินค้าเกษตรระหว่าง ไทย-จีน” นักธุรกิจจะส่งสินค้าเกษตรกันเป็นหลักหลายล้านบาทต่อวัน ประเทศไทยก็ไม่เคยเรียกเก็บอะไร

และนี่อาจเป็น “Paradox” ที่น่าสนใจ คือ ในขณะที่เราอยากให้เกษตรกรไทยมีรายได้งาม มีฐานะดีขึ้น แต่เราก็เลือกที่จะส่งเสริมการค้าสินค้าเกษตรระหว่างอาเซียนและจีนโดยไม่เก็บอากร และ VAT ซึ่งก่อให้เกิดผลกระทบตามมา คือ พ่อค้าจีนรุกคืบเข้าสู่ตลาดสินค้าเกษตรในประเทศไทยได้อย่างง่ายดาย (ในขณะที่การรุกเข้าสู่ตลาดสินค้าเกษตรของจีน โดยพ่อค้าไทยกลับทำได้ยากกว่ามาก มีเงื่อนไขที่ยากกว่ามาก ทั้งแบบบนดินและใต้ดิน)

3. ปัจจุบันมีการพัฒนาตลาดกลางค้าส่งผักและผลไม้ที่ “คุนหมิง” ตลาดค้าส่งผักที่ใหญ่ที่สุดคือ “ตลาดตงไห่” (เน้นการส่งผักที่ผลิตโดยเกษตรกรจีนมาที่ประเทศไทย) ในขณะที่ตลาดค้าส่งผลไม้ที่ใหญ่ที่สุดคือ “ตลาดจินหม่า” (เน้นการนำเข้าผลไม้จากไทย เวียดนาม ลาว พม่า มาจำหน่ายในประเทศจีน) เฉพาะที่ตลาดผลไม้ “จินหม่า” ปัจจุบันมีขนาดประมาณ 63 ไร่ และกำลังมีแผนขยายพื้นที่ตลาดกลางค้าส่งผลไม้ (เพื่อนำเข้าผลไม้จากทุกประเทศ โดยเฉพาะไทย ลาว พม่า เวียดนาม) เป็น 375 ไร่ ในไม่ช้า

 

4. จีนมีกลไกของรัฐ ผ่านผู้ว่ามณฑลลงไปส่งเสริมเกษตรกรในพื้นที่ ถ่ายทอดเทคนิคการปรับปรุงผลผลิต รวมไปถึงกลไกการพัฒนาตลาดรองรับ พืชผลที่ผลิตได้ถ้าไม่มีแหล่งจำหน่าย ผู้ว่าฯ มีความผิด

5. มีการลงไปถ่ายทอดความรู้ด้านเทคโนโลยีกับเกษตรกร จนถึงระดับทำ e-commerce ได้ ผ่านระบบ platform ที่สำคัญและควรจับตามองคือ “เถาเป่า” และ “JD” เรียกว่าช่องทางการจัดจำหน่าย "ภายในประเทศ" จะค่อยๆ ยกระดับไปสู่ platform ควรทราบว่าชาวนาในประเทศจีน “รวย” นะครับ ในขณะเดียวกันเจ้าของ platform ต่างๆ ก็ทำงานร่วมกับกลุ่มบริษัท “Logistics Service Provider” มีบริการรับส่งสินค้าถึงบ้าน และมีตัวเลือกหลายบริษัท สนนราคาไม่เท่ากัน แข่งกันกัน

6. มีแนวนโยบายแยกประเภท และควบคุมช่องทางสินค้าที่จะวิ่งผ่านด่านท่าเรือ กับถนน เช่น แนวเส้นทาง R3A จะเน้นพืช-ผัก-ผลไม้-ดอกไม้ (เนื่องจากอายุสั้น) ส่วนท่าเรือที่ “เสิ่นเจิน” ก็ไปเล่นสินค้าแปรรูป ส่วนท่าเรือ “กวนเหล่ย” ไปเล่นอาหารสด พวกไก่ หมู (มีการลงทุนห้องแล็บตรวจสอบที่นั่น)

7. กำลังจะมีโครงการ “รถไฟความเร็วสูง” ขนาดความกว้างทาง 1.435 เมตร เชื่อมต่อกันระหว่าง จีน-ลาว-ไทย จากคุนหมิง-ยู่ซี-จิ่งหง-โม่ฮาน-บ่อเต็น-เวียงจันทน์-ท่านาแล้ง-หนองคาย-โคราช-กรุงเทพฯ ซึ่งน่าสนใจว่า จากจิ่งหง (สิบสองปันนา) มาถึงด่านโม่ฮาน ข้ามมาด่านบ่อเต็นของลาว จนมาถึงชายแดนไทยที่หนองคาย เป็นรถไฟ “ทางเดี่ยว” วิ่งด้วยความเร็ว 160 Km/hr (ซึ่งถ้าว่ากันตามคุณสมบัติ นี่ไม่ใช่รถไฟฟ้าความเร็วสูงแน่ๆ) ในขณะที่เมื่อข้ามมาฝั่งไทย เราก็กำลังตื่นเต้นกับโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูง ทางคู่ ความเร็ว 250 Km/hr ซึ่งเฟสแรกคงเกิดช่วงกรุงเทพฯ-โคราช ก่อน ในขณะที่ช่วงโคราช-หนองคาย ยังไม่ได้ข้อยุติ

พ่อค้าชาวจีนบอกกับเราว่า เมื่อระบบรถไฟจีน-ลาว เสร็จ บรรดาสินค้าผัก-ผลไม้ที่เคยใช้ R3A จะค่อยๆ ขยับมาใช้บริการรถไฟ เนื่องจากสะดวกกว่ามาก (และนี่อาจเป็นเหตุผลที่เส้นทางนี้ใช้ความเร็ว 160 Km/hr และเราคงจะต้องศึกษาหาข้อมูลต่อไป) และเมื่อเดินทางมาถึงชายแดนหนองคาย (R3A ใช้เชียงราย ในขณะที่รถไฟจะใช้หนองคาย) หลังจากนั้นมีทางเลือกอย่างน้อย 2 ทางที่อาจเป็นไปได้ คือ (ก) เอารถบรรทุกมารอรับสินค้าที่ด่านหนองคายเพื่อขนเข้า กทม. (กรณีนี้เส้นทางเชียงราย-กทม. ก็จะลดบทบาทลง) หรือ (ข) ไปหาทางขนสินค้าเข้า กทม. ด้วยการใช้บริการรถไฟทางคู่ 1 เมตรของไทยที่กำลังทำ และนี่อาจสรุปได้ว่า ต่อให้โครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงของไทยเกิดช้า หรือวิ่งด้วยความเร็วเท่าไร จะมีโครงการถ่ายทอดเทคโนโลยีไหม จีนก็อาจไม่แคร์แล้วหละครับ

 

8. จีนกำลังพัฒนา "platform สำหรับการค้าส่ง" เพื่อต่อยอด "platform การค้าปลีก" และอาจไปไกลถึง "import-export" และเมื่อถึงตอนนั้นประเทศไทยก็นั่งยิ้มไปครับ เพราะสถานะของเราจะไม่ต่างจากลาว ที่มีสินค้าวิ่งผ่านหน้าบ้านลงไปยังมาเลเซีย (ซึ่งที่นั่นมีกองทัพ Alibaba ไปตั้งศูนย์กระจายสินค้ารอไว้เรียบร้อยแล้ว ขอย้ำตรงนี้อีกว่า ผู้เขียนเคยตั้งข้อสังเกตว่าการมี Alibaba ในไทย อาจจะส่งผลเสียต่อ SME ไทย มากกว่าการมี Alibaba ในมาเลเซีย และประเด็นนี้ควรถูกศึกษาอย่างจริงจัง) นอกจากนี้ยังมีการพัฒนา platform โดยผู้ประกอบการขนส่ง เพื่อใช้ในการติดตามสถานะการขนส่ง “แบบ Real Time” อีกด้วย (เท่าที่ทราบ กำลังมีความพยายามเชื้อเชิญให้ผู้ประกอบการอุตสาหกรรมและขนส่งของไทยร่วมเป็นพันธมิตรในการใช้งาน platform ดังกล่าวนี้ในประเทศไทย ซึ่งหากเกิดขึ้นจริง ดูผ่านๆ ก็เหมือนจะดี แต่ต้องพิจารณาให้ดีทีเดียวนะครับ)

9. ลำไย และทุเรียน เป็นกรณีศึกษาที่สำคัญของการรุกคืบเข้ามาทำตลาดของพ่อค้าจีนในประเทศไทยด้วยการรับซื้อที่หน้าสวนผ่านระบบ "ล้ง" และก่อให้เกิดปัญหาอย่างที่เราคงพอจะทราบกัน (เคยสงสัยกันไหมว่าทำไม 3-4 ปีที่แล้ว ผู้บริโภคอย่างเราเคยซื้อทุเรียนมารับประทานกันที่กิโลกรัมละ 35 บาท อยู่ดีๆ ราคาขยับไปที่กิโลกรัมละ 120 บาท หลายท่านอาจคิดว่าเกษตรกรไทยเป็นฝ่ายได้ประโยชน์ แต่เรื่องจริงคือ “พ่อค้าจีน” เป็นฝ่ายได้ประโยชน์มากกว่านะครับ) กรณีต่อไปที่กำลังค่อยๆ เกิดขึ้นย้อนรอยสินค้า 2 ตัวนี้ คือ สับปะรด ส้มโอ และมะพร้าว

ท้ายที่สุด ทั้งหมดที่เล่ามา ผู้เขียนต้องการบอกว่า ปัญหาใหญ่ของเรื่องนี้ไม่ใช่เรื่องทำไมศุลกากรถึงไม่เก็บอากรนำเข้า ทำไมพ่อค้าไทยจึงไม่รุกคืบเข้าตลาดจีนบ้าง เราจะมีรถไฟฟ้าความเร็วสูงใช้กันไหม ชีวิตคนไทยจะทันสมัยเท่าทันต่างประเทศหรือไม่ รถจะหายติดหรือเปล่า อุตสาหกรรมระบบรางของไทยจะได้รับการพัฒนาไหม วิศวกรและช่างฝีมือไทยจะได้รับการถ่ายทอดอะไรบ้าง

ถ้า “ประเทศไทย” ไม่มีแผนยุทธศาสตร์รองรับไว้ดี “อนาคตก็โปรดติดตามกันด้วยใจระทึก”

ข่าวอื่นๆ

ข่าวอื่นๆ