อุตสาหกรรมระบบรางไทย ยุทธศาสตร์ที่ไม่มียุทธศาสตร์

ผู้ช่วยศาสตราจารย์ ดร.ประมวล สุธีจารุวัฒน ภาควิชาวิศวกรรมอุตสาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย

ตลอดระยะเวลาเกือบ 10 ปีที่ผ่านมา ผู้เขียนมีโอกาสอธิบายซ้ำๆ ในหลากหลายการประชุมและการบรรยายว่า โจทย์สำคัญของการพัฒนาอุตสาหกรรมระบบรางในประเทศไทยไม่ใช่อยู่ที่การตั้งคำถามว่าประเทศไทยจะสามารถทำอุตสาหกรรมระบบรางได้หรือไม่ แต่ต้องเปลี่ยนฐานชุดความคิดไปเป็น เมื่อประเทศไทยจำเป็นจะต้องพัฒนาระบบรางเพื่อพัฒนาคุณภาพชีวิตของประชาชนและสร้างขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศ จะต้องทำอย่างไรเงินลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานเหล่านั้น จะทำให้เกิดการพัฒนาขีดความสามารถในการผลิตของประเทศ ซึ่งจะส่งผลต่อเนื่องไปสู่การพัฒนาบุคคลากรด้านเทคนิค วิศวกรรม ตลอดจนงานวิจัยและพัฒนาในภาควิชาการต่อไป

อุตสาหกรรมระบบรางจะเป็นตัวอย่างอุตสาหกรรมที่มีความต้องการภายในประเทศและภูมิภาค AEC อย่างชัดเจน เนื่องจากล้วนมีต้นตอจากโครงการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐาน มีแผนงานชัดเจนว่าต้องการจัดหาระบบรางมาใช้งานเป็นจำนวนเท่าไร หากสามารถกำหนดให้เป็นหนึ่งในอุตสาหกรรมยุทธศาสตร์ของประเทศร่วมกับอุตสาหกรรมอื่นๆ ที่รัฐบาลอาจพิจารณาว่าจะเป็น “spring board” ที่จะช่วยยกระดับขีดความสามารถในการผลิตของประเทศไปสู่อุตสาหกรรมเทคโนโลยีขั้นสูงต่อไป ก็จะช่วยให้ภาพฝัน Thailand 4.0 ที่รัฐบาลต้องการปรับเปลี่ยนโครงสร้างเศรษฐกิจจากเดิมที่มีความได้ “เปรียบในเชิงเปรียบเทียบ” ไปเป็น “ความได้เปรียบในเชิงแข่งขัน” เพื่อเปลี่ยนโครงสร้างเศรษฐกิจ “อุตสาหกรรมแบบเพิ่มมูลค่า” ไปเป็น “อุตสาหกรรมแบบสร้างมูลค่า” จะสามารถเกิดขึ้นได้โดยมี “โจทย์ที่มีตัวตนของประเทศ” เป็นเครื่องมือ

ในระยะหลังเมื่อมีโอกาสได้พบปะกับบรรดาผู้เชี่ยวชาญในการพัฒนาอุตสาหกรรมระบบรางของต่างประเทศ ผู้เขียนก็ได้พบว่านานาประเทศต่างก็มีการประยุกต์ “เครื่องมือ” ที่จะเป็นกลไกช่วยให้การพัฒนาอุตสาหกรรมสามารถเกิดขึ้นได้อย่างเป็นรูปธรรม อาทิ ประเทศเกาหลีใต้อาศัยกลไกการรับถ่ายทอดเทคโนโลยีที่รัฐบาลกำหนดเงื่อนไขการจัดซื้อรถไฟฟ้าความเร็วสูงจากประเทศฝรั่งเศส โดยมีการจับคู่ธุรกิจระหว่างบริษัทผู้เป็นเจ้าของเทคโนโลยีในฝรั่งเศสกับอุตสาหกรรมท้องถิ่นในเกาหลีใต้ เฉกเช่นเดียวกับประเทศจีนที่แม้จะเคยพยายามพัฒนาเทคโนโลยีรถไฟฟ้าความเร็วสูงด้วยตัวเองเป็นเวลาหลายสิบปี แต่ไม่ประสบความสำเร็จในระดับที่สามารถนำไปใช้งานได้ จึงกำหนดเงื่อนไขในการจัดซื้อระบบรถไฟฟ้าความเร็วสูงจากต่างประเทศในช่วงปี ค.ศ.2004-2006 ให้มีการถ่ายทอดเทคโนโลยีจนทำให้จีนกลายเป็นเจ้าของระบบ CRH ที่มีความยาวมากที่สุดในโลกในปัจจุบัน ในขณะที่ประเทศมาเลเซียและอินโดนีเซียเพื่อนบ้านของเราอาจจะแตกต่างออกไป ที่อาศัยกลไกการพัฒนาระเบียบการจัดซื้อในลักษณะ “นโยบายการชดเชย” (Offset Policy) ที่ไม่เพียงให้ความสำคัญเฉพาะกับระบบขนส่งทางรางเท่านั้น แต่ครอบคลุมไปยังการจัดซื้อของภาครัฐอื่นๆ เช่น ยุทธภัณฑ์ เรือ เครื่องบิน ฯลฯ โดยมีเป้าหมายให้การจัดซื้อของภาครัฐส่งผลมาถึงการพัฒนาอุตสาหกรรมท้องถิ่นของประเทศ เฉพาะของมาเลเซีย ผู้เชี่ยวชาญจาก TDA (Technology Depository Agency) อันเป็นหน่วยงานสังกัดกระทรวงการคลังของรัฐบาลมาเลเซีย ได้อธิบายให้ฟังว่า รัฐบาลมาเลเซียพิจารณาความสำคัญของความต้องการใช้ระบบรางของประเทศไว้ 4 ประการ ซึ่งในที่สุดเป็นต้นตอที่ทำให้ปัจจุบันมาเลเซียมีโรงงานประกอบรถไฟ และผู้ผลิตชิ้นส่วนเกิดขึ้นอย่างต่อเนื่อง คือ 

1. ระบบรางคือระบบขนส่งทางบกอีกอย่างหนึ่งนอกเหนือไปจากระบบอื่นๆ เช่น ทางถนน ทางน้ำ หรือทางอากาศ ระบบรางสามารถใช้ทั้งขนสินค้าและผู้โดยสารและจะเป็นกลไกสำคัญในการกระตุ้นการเจริญเติบโตของประเทศ

2. ประเทศมาเลเซียจำเป็นต้องมีการลงทุนขนาดใหญ่ โดยเฉพาะการขยายตัวของระบบรางเพื่อรองรับแผนการพัฒนาประเทศในด้านต่างๆ ทั้งแผนการปฎิรูปเศรษฐกิจ (ETP, Economic Transformation Programme) แผนการปฏิรูประบบราชการ (GTP, Government Transformation Programme) แผนพัฒนามาเลเซียฉบับที่ 11 (Eleventh Malaysia Plan 2016-2020) และแผนแม่บทอุตสาหกรรมที่ 3 (IMP3, Third Industrial Master Plan 2006-2020)

 

3. ประเทศมาเลเซียจะคำนึงถึงการใช้จ่ายเงินงบประมาณอย่างคุ้มค่าการลงทุน ด้วยการพัฒนาอุตสาหกรรมระบบรางภายในประเทศเพื่อรองรับการใช้งานไปตลอดอายุขัย (Through Life Support)

4. เพื่อเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศ มาเลเซียจะใช้อุตสาหกรรมระบบรางเป็นหนึ่งในเครื่องมือสำหรับส่งเสริมให้เกิดการยกระดับขีดความสามารถในด้านการออกแบบ (design) การพัฒนา (development) การผลิต (manufacture) การบูรณาการระบบ (integration) การประกอบ (assembly) การดำเนินงาน (operations) การซ่อมบำรุง (maintenance) ทั้งระดับการซ่อมแซมตลอดจนการยกเครื่องหรือซ่อมบำรุงหนักตามรอบเวลา (repair & overhaul)

ทั้งหมดนี้สอดคล้องกับคำแนะนำของ “คุณจินยู ชอย” (Jinyu Choi) จาก Korea Railroad Research Institute ประเทศเกาหลีใต้ที่ผู้เขียนเคยเคยร่วมมือกับสำนักงานพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีแห่งชาติ (สวทช.) เชิญมาบรรยายที่จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ซึ่งมีคำแนะนำสำหรับประเทศไทยจากมุมมองของประเทศที่เคยผ่านประสบการณ์รับการถ่ายทอดเทคโนโลยีมาก่อนว่า

1. Establish the detail plan and strategy for technology transfer คือ ประเทศไทยควรมีการเตรียมรายละเอียดของยุทธศาสตร์และแผนงานสำหรับการรับถ่ายทอดเทคโนโลยี

2. Start the R&D and manufacturing with the relatively easy and simple technologies to build the eco-system of railway industry at first กล่าวคือ ประเทศไทยอาจเริ่มงานวิจัยและพัฒนาตลอดจนภาคการผลิตชิ้นส่วนที่ใช้ในระบบรางจากชิ้นส่วนง่ายๆ ก่อน โดยมีกุญแจสำคัญอยู่ที่การพัฒนายุทธศาสตร์ “eco-system” อันเป็นแนวคิดที่อุตสาหกรรมในหลายๆ ประเทศกำลังให้ความสนใจ กล่าวคือ การพิจารณาบริบทของระบบการผลิตที่มีความเชื่อมโยงและสัมพันธ์กันตั้งแต่สินค้า บริการ ห่วงโซ่อุปทาน (จะเรียกว่าระบบนิเวศน์ของภาคการผลิตก็น่าจะไม่ผิดนัก) ในลักษณะเดียวกับที่อุตสาหกรรมรายใหญ่อย่าง Apple Amazon และ Google กำลังทำกัน

3. Adopt the process of “technology transfer with R&D for future product” กล่าวคือ ในระหว่างที่มีการรับถ่ายทอดเทคโนโลยี ประเทศไทยควรระลึกอยู่เสมอว่าเทคโนโลยีที่ต่างชาติจะถ่ายทอดให้นั้นไม่ใช่เทคโนโลยีใหม่ล่าสุดที่เป็นสุดขอบวิทยาการ หากแต่อาจเป็นเทคโนโลยีใหม่ของเราที่เป็นเทคโนโลยีเก่าของเขา ดังนั้นในระหว่างส่งเสริมให้เกิดกระบวนการรับถ่ายทอดเทคโนโลยี ประเทศไทยก็ต้องส่งเสริมให้เกิดกระบวนการพัฒนาต่อยอดควบคู่กันไปด้วย

 

4. Prepare the organization and man-power for the perfect technology transfer and self-reliance กล่าวคือ ประเทศไทยต้องมีการจัดเตรียมองค์กร และบุคคลากรเฉพาะกิจที่จะต้องรับหน้าที่ดูแลกระบวนการถ่ายทอดเทคโนโลยี องค์กรและบุคคลากรเหล่านี้ต้องเข้าใจพันธกิจและถูกจัดเตรียมขึ้นอย่างมีแผนงาน ไม่ใช่เอาใครมารับผิดชอบก็ได้ และต้องไม่ใช่โครงการระยะสั้น หากแต่จะต้องเป็นแผนระยะยาวที่จะปูทางไปสู่การยกระดับขีดความสามารถของประเทศต่อไป

สำหรับประเทศไทย หลังมีคำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติที่ 30/2560 เรื่องมาตรการเร่งรัดและเพิ่มประสิทธิภาพการดำเนินการโครงการรถไฟความเร็วสูงช่วงกรุงเทพ-นครราชสีมา หรือโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูง ไทย-จีน เมื่อวันที่ 15 มิถุนายน 2560 ที่ผ่านมา จนทำให้องค์กรต่างๆ ออกมาขยับแข้งขยับขาอยากจะเป็นแกนนำในกิจกรรมถ่ายทอดเทคโนโลยี เวลาผ่านมา 4-5 เดือน ทุกอย่างดูเหมือนจะซบเซา และความเข้าใจของผู้มีอำนาจที่เกี่ยวของก็ลดระดับลงมาอยู่ที่การทดสอบความรู้ของวิศวกรจีนที่จะมาทำงานในประเทศไทย และรับการถ่ายทอดเทคโนโลยีเฉพาะในด้านการก่อสร้าง ส่วนภาคการผลิตดูเหมือนต่างฝ่ายต่างรีรอ ไม่มีแผนงานที่เป็นรูปธรรม ไม่มียุทธศาสตร์การพัฒนาอุตสาหกรรมระบบรางที่ชัดเจน เกรงว่าเราจะตกขบวนเสียแล้วหละครับ