ปัจจัยสู่ความสำเร็จของ อุตสาหกรรมรถไฟฟ้าความเร็วสูงจีน

โดย...ผู้ช่วยศาสตราจารย์ ดร.ประมวล สุธีจารุวัฒน ภาควิชาวิศวกรรมอุตสาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย

นับตั้งแต่ปี ค.ศ. 2004 เมื่อประเทศจีนเริ่มพัฒนาเส้นทางรถไฟฟ้าความเร็วสูง (HSR, high speed railway) สายแรก ระหว่างปักกิ่ง-เทียนจิน เพื่อใช้เป็น “Showcase” ในโอลิมปิกเกมส์ปี 2008 จีนก็ใช้เวลาเพียงราว 1 ทศวรรษเพิ่มระยะทางรถไฟฟ้าความเร็วสูงทั่วประเทศจาก 0 มาเป็นราว 2 หมื่นกิโลเมตร คิดเป็นระยะทางรถไฟฟ้าความเร็วสูงมากกว่าครึ่งหนึ่งของทั้งโลก โดยไม่ใช่เพียงจัดซื้อระบบรถไฟฟ้าความเร็วสูงจากต่างประเทศ แต่มีกระบวนการนำเข้า ถ่ายทอด ดูดซับ และพัฒนา จนจีนมีเทคโนโลยีและอุตสาหกรรมการผลิตรถไฟฟ้าความเร็วสูงเป็นของตัวเอง อาจารย์ Zhenhua Chen และ Kingley Haynes สรุปไว้ในหนังสือ “Chinese Railway in the Era of High Speed” ถึงปัจจัยสำคัญที่ทำให้จีนประสบความสำเร็จในระดับสูงและรวดเร็วในการพัฒนาเทคโนโลยีรถไฟฟ้าความเร็วสูงของตัวเอง และยากที่ประเทศอื่นๆ จะลอกเลียนแบบได้ 3 ประการ

1.​“การสนับสนุนอย่างแข็งขัน จริงจัง และต่อเนื่องโดยรัฐบาลกลาง” เป็นเครื่องรับประกันความยั่งยืนของการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานระบบราง เนื่องจากประเทศจีนเป็นรัฐพรรคการเมืองเดียวปกครองโดยพรรคคอมมิวนิสต์จีน แตกต่างจากประเทศอื่นๆ ที่อาจมีการเมืองในลักษณะหลายพรรค การมีพรรคการเมืองเดียวที่มีอำนาจเบ็ดเสร็จมีข้อดีที่ทำให้นโยบายต่างๆ สามารถถูกดำเนินการได้อย่างรวดเร็ว ต่อเนื่อง กล่าวโดยเฉพาะกรณีโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูง ซึ่งอยู่ใน “แผนพัฒนาโครงข่ายระบบรางระยะสั้นและระยะกลาง” (Mid and Long-Term Railway Network Plan) ภายหลังจากได้รับการอนุมัติโดย “คณะมนตรีแห่งชาติ” (State Council of China) ในปี 2004 ก็ถูกนำไปปฏิบัติโดยไม่มีอุปสรรคขัดขวางทางการเมือง การสนับสนุนโดยรัฐบาลกลางนั้นนอกเหนือไปจากการสนับสนุนงบประมาณโดยตรงกับโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงบางโครงการแล้ว บางโครงการก็จะได้รับการสนับสนุนโดยโครงการเงินกู้จากธนาคารของรัฐ ในขณะที่รัฐบาลท้องถิ่นก็สนับสนุนโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงในฐานะผู้รับนโยบายจากรัฐบาลกลางไปปฏิบัติ โดยเฉพาะในด้านการจัดหาที่ดิน การประสานงานกับประชาชนท้องถิ่นในเรื่องการเวนคืน ซึ่งมีผลให้โครงการรุดหน้าไปอย่างรวดเร็ว

2.​“ความเข้มแข็งของภาคขนส่งระบบรางจีน” กล่าวคือ แม้ว่าดูเหมือนประเทศจีนจะมีการก้าวกระโดดในด้านการพัฒนาเทคโนโลยีระบบรถไฟฟ้าความเร็วสูงผ่านกระบวนการรับถ่ายทอดเทคโนโลยีจากต่างชาติในปี 2004 แต่ในความเป็นจริงแล้วงานวิจัยและพัฒนาด้านขนส่งระบบรางของจีนก็เกิดขึ้นมาก่อนหน้านั้นแล้วตั้งแต่ช่วงทศวรรษ 1980 โดยเป็นการพยายามพัฒนาเทคโนโลยีรถไฟฟ้าความเร็วสูงเป็นของตัวเอง (indigenous HSR technology) ซึ่งค่อยๆ มีคุณภาพดีขึ้นในช่วงทศวรรษ 1990 จนถึงช่วงต้นทศวรรษ 2000 หน่วยงานสำคัญของจีนที่มีส่วนเกี่ยวข้องกับความพยายามดังกล่าวนี้ คือ โรงงานรถไฟฉางชุน (Changchun Rolling Stock Manufacturer) สถาบันวิจัยรถจักรไฟฟ้าซูโจว (Zhuzhou Electric Locomotive Research Institute) และสถาบันระบบรางแห่งประเทศจีน (China Academy of Railway Science) โดยมีภาควิชาการจากมหาวิทยาลัยต่างๆ ให้การสนับสนุน อาทิ มหาวิทยาลัยการคมนาคมปักกิ่ง (Beijing Jiaotong University) มหาวิทยาลัยถงจี (Tongji University) และมหาวิทยาลัยการคมนาคมตะวันตกเฉียงใต้ (Southwest Jiaotong University)

และในที่สุด แม้เทคโนโลยีรถไฟฟ้าความเร็วสูงที่หน่วยงานต่างๆ ที่กล่าวข้างต้นพยายามร่วมมือกันวิจัยพัฒนาขึ้นจะไม่ประสบผลสำเร็จจนสามารถนำไปใช้การได้จริง ด้วยเงื่อนไขต่างๆ แต่ 2 ทศวรรษของการทุ่มงบวิจัยพัฒนาด้วยตัวเองก็กลับกลายเป็นรากฐานสำคัญที่ทำให้ประเทศจีนสามารถดูดซับ รับการถ่ายทอดเทคโนโลยีจากต่างชาติที่รับเงื่อนไขการขายเทคโนโลยีให้จีนได้อย่างรวดเร็ว เรียกได้ว่าการวิจัยพัฒนาที่จีนเคยทำไว้ไม่สูญเปล่าเสียทีเดียว

3. “ความร่วมมือกับประเทศผู้เป็นเจ้าของเทคโนโลยีรถไฟฟ้าความเร็วสูง” ด้วยนโยบาย “ใช้ตลาดแลกเทคโนโลยี” (Exchanging market for technology) ของ “หลิวจื้อจวิน” (Liu Zhijun) รัฐมนตรีว่าการกระทรวงรถไฟ (โดยดำรงตำแหน่งระหว่างเดือน มี.ค. ปี ค.ศ. 2003 จนถึงเดือน ก.พ. ปี ค.ศ. 2011 รวมระยะเวลา 8 ปี) ผ่านกระบวนการจัดซื้อของรัฐด้วยการประกวดราคา ซึ่งครั้งแรกมีการประกวดราคาในเดือน มิ.ย. ปี  ค.ศ. 2004 โดยเน้นไปที่เทคโนโลยีระดับ 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง ในขณะที่การประกวดราคาครั้งที่ 2 ถูกกระทำในเดือน ต.ค. ปี ค.ศ. 2005 เน้นเทคโนโลยีระดับ 300 กิโลเมตร/ชั่วโมง และการประกวดราคาครั้งที่ 3 ถูกกระทำในเดือน พ.ย. ปี ค.ศ. 2006 ภายใต้การนำของ CSR Sifang และ CNR Changchun เพื่อเจรจาต่อรองกับเจ้าของเทคโนโลยีในต่างประเทศ ซึ่งในที่สุดนำไปสู่การได้รับเทคโนโลยีทั้งจาก ซีเมนส์ (Siemens) อัลสตอม (Alstom) บอมบาร์ดิเอร์ (Bombardier) และ คาวาซากิ (Kawasaki) ผ่านกระบวนการจัดหาเทคโนโลยี (Foreign technology acquisition) การผสมผสาน (Assimilation) ดัดแปลง (Transformation) และการใช้ประโยชน์ (Exploitation) ซึ่งทำให้เทคโนโลยีรถไฟฟ้าความเร็วสูงของจีนไม่ได้ขึ้นกับเทคโนโลยีของชาติใดชาติหนึ่ง แต่เป็นการผสมผสานรับเอาข้อดีของแต่ละยี่ห้อมารวมไว้ใน CRH ของจีน โดยมีการพัฒนาระบบมาตรฐานจีนควบคู่กันไปด้วย (Chinese Environmental and Technical Standards)

อย่างไรก็ดี ในระหว่างกระบวนการพัฒนาเทคโนโลยีรถไฟฟ้าความเร็วสูงของจีนก็มี “ปัจจัยพิเศษ” เป็นเกร็ดประวัติศาสตร์ที่ไม่ควรเกิดขึ้น (หรือหลีกเลี่ยงได้ยากในประเทศที่อำนาจและผลประโยชน์เป็นเรื่องใหญ่) สมควรถูกบันทึกไว้เพื่อการศึกษาสำหรับผู้สนใจเนื่องจากแม้อาจจะไม่ใช่เรื่องดี แต่ก็มีส่วนสนับสนุนการพัฒนาระบบรถไฟฟ้าความเร็วสูงของจีน ในท้ายที่สุด “หลิวจื้อจวิน” รัฐมนตรีว่าการกระทรวงรถไฟ ถูกศาลพิพากษาว่ามีความผิดและถูกตัดสินให้ประหารชีวิต (แต่รอลงอาญา) จากการรับสินบนและใช้อำนาจในทางที่ผิดในระหว่างกระบวนการพัฒนารถไฟฟ้าความเร็วสูงของจีน แม้จะถูกตัดสินประหารชีวิตแต่บุคลิกส่วนตัวของ “หลิว” ที่เป็นคนกระฉับกระเฉง มีสไตล์การทำงานที่เด็ดขาดก็กลายเป็นมีส่วนช่วยให้พัฒนาการของระบบรถไฟฟ้าความเร็วสูงของจีนเกิดขึ้นอย่างรวดเร็ว

ในทำนองคล้ายๆ กัน “จาง ชูกวง” (Zhang Shuguang) รองวิศวกรใหญ่แห่งกระทรวงรถไฟก็ถูกศาลพิพากษาว่ามีความผิดและต้องโทษประหารชีวิตจากการรับสินบน ฝีมือการทำงานและทักษะการเจรจาต่อรองของ “จาง” ทำให้จีนประหยัดงบประมาณได้ 9 พันล้านหยวน (1.33 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ) ในระหว่างการเจรจาต่อรองจัดหาระบบรถไฟฟ้าความเร็วสูง และอาจกล่าวได้ว่า “หลิว” และ “จาง” คือ ผู้ที่มีบทบาทสำคัญต่อพัฒนาการด้านระบบรถไฟฟ้าความเร็วสูงของจีนไม่ต่างจาก “โซโก ชินจิ” (Sogo Shinji) และ “ฮิเดะโอะ ชิมะ” (Hideo Shima) ผู้มีบทบาทสำคัญในการพัฒนารถไฟฟ้าหัวกระสุน “ชินกันเซ็น” ของญี่ปุ่น

สำหรับประเทศไทย ควรศึกษากรณีศึกษาของจีนเป็นพิเศษ เนื่องเพราะขณะนี้เราอยู่ในสถานะที่มีรัฐบาล คสช.ที่มีอำนาจเบ็ดเสร็จเด็ดขาด หากกำหนดยุทธศาสตร์การพัฒนาอุตสาหกรรมระบบรางของไทยได้ดีก็จะยังประโยชน์ระยะยาวให้กับประเทศ ในทางตรงกันข้าม หากไม่มียุทธศาสตร์และแผนงานที่รัดกุม มีแต่การใช้งบประมาณจัดซื้อ หรือหากเกิดกรณีทุจริตเอื้อประโยชน์ ท้ายที่สุดเราคงได้เห็นข่าวศาลพิพากษาให้จำคุกหรือประหารชีวิตไม่ต่างจากสิ่งที่เคยเกิดในประเทศจีน