จีนทำอย่างไรเมื่อคิดจะทำรถไฟฟ้าความเร็วสูง

  • วันที่ 08 มิ.ย. 2560 เวลา 17:37 น.
  • | เปิดอ่าน 53,213
Share on Google+
LINE it!

จีนทำอย่างไรเมื่อคิดจะทำรถไฟฟ้าความเร็วสูง

ผู้ช่วยศาสตราจารย์ ดร.ประมวล สุธีจารุวัฒน ภาควิชาวิศวกรรมอุตสาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย

บทความฉบับนี้ ถูกเขียนขึ้นภายหลังจากที่ผู้เขียนมีโอกาสได้รับเกียรติจากมหาวิทยาลัยเทคโนโลยีราชมงคลธัญบุรี เชิญไปบรรยายเรื่อง “โอกาสและความท้าทายในการพัฒนาอุตสาหกรรมระบบขนส่งทางรางไทย” ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งในโครงการฝึกอบรมความรู้พื้นฐานด้านการพัฒนาระบบขนส่งทางรางในเขตภาคกลาง ในระหว่างวันที่ 5-8 มิถุนายน 2560 มีผู้สนใจไปนั่งฟังกันราวๆ 300 คน ที่วังรี รีสอร์ท จังหวัดนครนายก และผู้เขียนเจตนาเล่าให้ผู้ฟังเห็นภาพว่าแต่ละประเทศ ไม่ว่าจะเป็นจีน เกาหลีใต้ มาเลเซีย ไต้หวัน อินโดนีเซีย คิดอย่างไรเมื่อจะลงมือพัฒนาอุตสาหกรรมระบบขนส่งทางราง หรือแม้แต่กรณีของอังกฤษที่พยายามดึงฐานการผลิตอุตสาหกรรมระบบขนส่งทางรางกลับไปที่เดอแรม (Durham) ในเขตภาคตะวันออกเฉียงเหนือ โดยส่งเสริมให้ฮิตาชิไปตั้งโรงงานที่นั่น

ส่วนหนึ่งของการบรรยายในวันนั้น ผู้เขียนชี้ไปที่กรณีศึกษาการพัฒนาอุตสาหกรรมรถไฟฟ้าความเร็วสูงของประเทศจีนซึ่งน่าสนใจมาก เนื่องจากประเทศจีนเริ่มต้นจากสภาพที่แทบไม่มีเทคโนโลยีรถไฟฟ้าความเร็วสูงเป็นของตัวเองในปี ค.ศ.2000 แต่กลับกลายเป็นประเทศที่อาจจะนับได้ว่าเป็นพี่ใหญ่ที่สุดของโลกภายในระยะเวลาเพียง 1 ทศวรรษ

ความสำเร็จของจีนในด้านการพัฒนาอุตสาหกรรมการผลิตรถไฟฟ้าความเร็วสูงนี้ มีพื้นฐานที่เกิดจากความร่วมมือระหว่างภาครัฐกับเอกชน บนพื้นฐานของการมียุทธศาสตร์ที่ชาญฉลาด และบทบาทที่โดดเด่นของรัฐในฐานะผู้นำกระบวนการถ่ายทอดเทคโนโลยี ทั้งการรับ (adoption) ดูดซับ (absorption) และการประยุกต์ (adaption) โดยมีการระบุเทคโนโลยีที่ประเทศจีนต้องการอย่างชัดเจน มีการกำหนดตัวผู้รับการถ่ายทอด อย่างจำเพาะเจาะจง ทั้งเป็นการผสมผสาน (assimilation) และ ดัดแปลง (transformation) เทคโนโลยีจากต่างชาติให้เข้ากับเทคโนโลยีเดิมที่ผลิตในประเทศได้อย่างน่าสนใจ มีเป้าหมายเพื่อยกระดับขีดความสามารถของประเทศ

กระบวนการแบบที่จีนทำ อาจสามารถใช้เป็นกรณีศึกษาสำหรับประเทศอื่นๆ โดยเฉพาะสำหรับประเทศไทยในยุคที่กำลังมีความพยายามใช้เงินลงทุนหลายล้านล้านบาทเพื่อการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่ง ตลอดจนการพยายามผลักดันนโยบาย Thailand 4.0 ซึ่งรัฐบาลควรอย่างยิ่งที่จะต้องพิจารณาอุตสาหกรรมระบบขนส่งทางรางให้เป็นส่วนหนึ่งของนโยบาย (ซึ่งค่อนข้างน่าเศร้าที่แม้ผู้เขียนจะเพียรพยายามนำเสนอมาหลายปี แต่ใน new S-curve ของรัฐบาล ก็ไม่ได้กล่าวถึงเรื่องอุตสาหกรรมระบบขนส่งทางรางนี้เลยแม้แต่น้อย)

 

อย่างไรก็ดี ควรทราบว่าลักษณะเด่นของประเทศจีน ซึ่งค่อนข้างเป็นแบบเฉพาะตัวจนกลายเป็นตัวสนับสนุนให้การพัฒนาอุตสาหกรรมระบบขนส่งทางรางเกิดขึ้นได้อย่างรวดเร็วและรุ่นแรง ในแบบที่ประเทศอื่นอาจลอกเลียนแบบได้ยากมีหลายประการ อาทิ เป็นประเทศที่มีระดับการพัฒนาต่ำ (ทำให้มีแรงขับสูงมาก) การมีประชากรมากบนพื้นที่ขนาดใหญ่ การมีขนาดตลาดที่คาดไม่ถึงและไม่เคยถูกใช้มาก่อน การมีโครงสร้างการบริหารจัดการแบบรวมศูนย์ ซึ่งเป็นประโยชน์มากในแง่โครงสร้างการบังคับบัญชาและตัดสินใจ ตลอดจนการมียุทธศาสตร์ที่ชาญฉลาดจนยากที่จะลอกเลียนแบบได้ บทความที่ผู้เขียนพยายามเรียบเรียงจากงานเขียนของนักวิชาการในต่างประเทศนี้ จึงอาจไม่ใช่เพียงเรื่องราวของกระบวนการถ่ายทอดเทคโนโลยี แต่ยังเป็นเรื่องราวของวิธีการปลูกถ่าย (transplanting) และทดแทน (replacing) เทคโนโลยีที่จีนเคยพัฒนาขึ้นใช้เอง (indigenous technology) โดยมีความน่าสนใจว่าจีนมียุทธศาสตร์ หรือทำอย่างไรจึงสามารถจูงใจให้ต่างชาติยอมถ่ายทอดเทคโนโลยีให้

หัวใจประการหนึ่งของยุทธศาสตร์นี้ คือ การสร้างบรรยากาศการแข่งขันให้เกิดขึ้นระหว่างกลุ่มต่างชาติผู้เป็นเจ้าของเทคโนโลยี ในการถ่ายทอดความสามารถในการผลิตให้กับอุตสาหกรรมท้องถิ่นของจีน การวางแผนอย่างมีระบบเพื่อการรับ ปรับ และดูดซับเทคโนโลยีใหม่ การมียุทธศาสตร์เพื่อการเป็นผู้ผลิต และผู้สร้างนวัตกรรมใหม่ในอุตสาหกรรมนี้อย่างจำเพาะเจาะจง

อย่างไรก็ดี เพื่อให้เห็นภาพใหญ่ก่อนที่จะนำไปสู่แนวทางที่จีนเลือกใช้ ผู้เขียนจะขอท้าวความไปถึงที่มาที่ไปของระบบรถไฟฟ้าความเร็วสูงสายแรกของจีน ซึ่งเป็นรถโดยสาร (dedicated passenger HSR) เชื่อมต่อระหว่างกรุงปักกิ่ง (Beijing) และเทียนจิน (Tianjin) โดยมีการริเริ่มโครงการในปี ค.ศ.2005 และสามารถเปิดให้บริการได้ในปี ค.ศ.2008 เรียกได้ว่า เส้นทางรถไฟฟ้าความเร็วสูงสายแรกของจีนใช้เวลาก่อสร้างและทดสอบระบบเพียง 3 ปี แต่ก็น่าสนใจว่าเส้นทางนี้มีระยะทางเพียง 113 กิโลเมตร ซึ่งถือว่าสั้นมากเมื่อเทียบกับรถไฟฟ้าความเร็วสูงในญี่ปุ่น ฝรั่งเศส และเยอรมนี แต่อย่างไรก็ตาม HSR ปักกิ่ง-เทียนจินนี้ ถูกพัฒนาขึ้นโดยมีมาตรฐานของโครงสร้างพื้นฐานที่สูงกว่าทั้งของญี่ปุ่น ฝรั่งเศส และเยอรมนี ในมิติความเร็วสูงสุดของรถไฟฟ้าความเร็วสูงสายแรกของประเทศที่เปิดให้บริการ (maximum operating speed) กล่าวคือ ความเร็วสูงสุดของรถไฟฟ้าความเร็วสูงสายแรกที่ญี่ปุ่น ฝรั่งเศส เยอรมนี และจีน เริ่มต้นพัฒนา คือ 220 260 250 และ 350 กิโลเมตร/ชั่วโมง ตามลำดับ

ควรทราบว่า จีนใช้เวลาเพียงแค่ 1 ทศวรรษ ก็ทำให้เส้นทางรถไฟฟ้าความเร็วสูงของจีนขยับจาก 0 กิโลเมตรแรก ในปี ค.ศ.2005 กลายเป็นมีความยาวเกือบ 18,000 กิโลเมตร ในปี ค.ศ. 2016 ซึ่งถือได้ว่ามีความยาวมากกว่า 4 เท่าตัวของความยาวรถไฟฟ้าชินกันเซ็นในญี่ปุ่น หรือมากกว่า 6 เท่าตัวของรถไฟฟ้าความเร็วสูง TGV ของฝรั่งเศส หรือมากกว่า 8 เท่าตัวของรถไฟฟ้าความเร็วสูง ICE ของเยอรมนี

ในปี ค.ศ.2002 มูลค่าการลงทุนในตลาด HSR ของโลก (ซึ่งหมายรวมถึง ระบบตัวรถ อุปกรณ์อาณัติสัญญาณ และการประกอบของจีน อยู่ที่ราว 4,000 ล้านยูโร หรือประมาณ 30% ของส่วนแบ่งตลาด และขยับขึ้นมาเป็น 17,000 ล้านยูโร ในปี ค.ศ.2010 หรือคิดเป็นมูลค่าราว 80-85% ของส่วนแบ่งตลาด โดยให้ความสำคัญไม่เพียงเรื่องการแข่งขันในธุรกิจรถไฟฟ้าความเร็วสูง และมุ่งเน้นการเป็นเจ้าของสิทธิ์ (property rights) และความเชื่อถือได้ของเทคโนโลยี (technology reliability)

 

 

คำถามคือ “อะไรคือเหตุผลของการพัฒนาที่รวดเร็ว (rapid development) ที่ทำให้จีนซึ่งเคยมีระดับการพัฒนาที่ต่ำกว่า ก้าวตามทัน จนกระทั่งแซงนำประเทศที่พัฒนาแล้วประเทศอื่นๆ ได้”

มีนักวิชาการชาวจีน อธิบายลักษณะเด่นของประเทศจีนในเรื่องนี้ไว้ 3 ประการ ซึ่งผู้เขียนคิดว่าน่าจะต้องนำมาพิจารณากันให้ลึกซึ้ง กล่าวคือ การรวมศูนย์กระบวนการถ่ายทอดเทคโนโลยีโดยรัฐบาลกลาง ลักษณะเฉพาะทางกายภาพของภูมิศาสตร์จีน (ซึ่งจำเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องพัฒนาระบบคมนาคมขนส่งขนาดใหญ่ที่ทรงประสิทธิภาพ หากต้องการยกระดับระบบเศรษฐกิจ) และความสามารถทางสังคม (social capacity) ในอันที่จะร่วมมือร่วมใจกันพัฒนาความสามารถของประเทศ (คล้ายแบบประเทศญี่ปุ่นหลังยุคแพ้สงครามโลกนั่นหละครับ)

พัฒนาการของเทคโนโลยีรถไฟฟ้าความเร็วสูงของจีน

เราอาจแบ่งช่วงเวลาของการพัฒนาเป็น 2 ช่วง คือ “ระยะเริ่มต้น” เริ่มต้นในช่วงทศวรรษ 1980 มีลักษณะการพัฒนาแบบค่อยๆ สั่งสมการสร้างนวัตกรรมด้วยตัวเอง (incremental domestic innovation) หรือมีการวิจัยพัฒนาด้วยตัวเอง (local R&D) และ “ระยะก้าวกระโดด” เริ่มต้นในปี ค.ศ.2003 เมื่อคุณ “หลิวจื้อจวิน” (Liu Zhijun) เข้ารับตำแหน่งรัฐมนตรีว่าการกระทรวงรถไฟ (โดยดำรงตำแหน่งระหว่างเดือนมีนาคม ค.ศ.2003 จนถึงกุมภาพันธ์ ค.ศ.2011 รวมระยะเวลา 8 ปี) และมีแนวคิดยกระดับการพัฒนาจากที่เดิมเน้นแต่การพึ่งพาเทคโนโลยีของตนเอง ไปสู่การนำเข้าเทคโนโลยีจากต่างชาติในลักษณะ “ใช้ตลาดในประเทศแลกเทคโนโลยีจากต่างชาติ” (exchanging market for technology) แนวทางการพัฒนาถูกกำหนดตั้งแต่ขั้นตอนการจัดหา (acquisition) การผสมผสาน (assimilation) การดัดแปลง (transformation) และการใช้ประโยชน์ (exploitation) จากเทคโนโลยี

การพัฒนาเทคโนโลยีด้วยตนเอง (indigenous technology)

- ในช่วงทศวรรษ 1980 ประเทศจีนริเริ่มพัฒนาตู้รถไฟฟ้า หรือที่รู้จักกันในชื่อเรียก “EMUs” (Electronics Motor Units) ผ่านกระบวนการวิจัยและพัฒนาด้วยตัวเอง โดยมีเป้าหมายที่จะทำความเร็วให้ได้มากกว่า 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่ความพยายามในระยะแรกก็ยังคงจบลงที่ระดับการทดลอง ไม่สามารถไปถึงระดับให้บริการได้จริง

- “KDZ1” เป็น EMU แบบใช้ไฟฟ้ากระแสสลับ (AC powered EMU) รุ่นแรกที่พัฒนาร่วมกันระหว่าง 3 หน่วยงาน คือ (1) Changchun Rolling Stock Manufacture (2) Zhuzhou Electric Locomotive Research Institute และ (3) Academy of Railway Science ซึ่งแม้ KDZ1 จะไม่สามารถนำไปใช้งานได้จริง แต่ก็กลายเป็นรากฐานสำคัญที่นำไปสู่การพัฒนา EMU โมเดลใหม่ๆ อย่าง “Spring City EMU” หรือ “KDZ1A” เป็นต้น

- การวิจัยพัฒนาด้าน EMU ของจีนดำเนินมาจนล่วงเข้าสู่ทศวรรษ 1990 ความคิดที่จะ “เรียนรู้เทคโนโลยีจากต่างชาติ” ก็ค่อยๆ เกิดขึ้นโดยรัฐมนตรีว่าการกระทรวงรถไฟในสมัยนั้น

- ในปี ค.ศ.1996 ภายหลังจากมีการปรับปรุงเส้นทางรถไฟระหว่างกวางเจา (Guangzhou) และเสินเจิ้น (Shenzhen) เป็นระบบไฟฟ้า (electrification upgrade) “Guangzhou Railway Group” (GRG) ก็ได้เซ็นสัญญาเช่ารถไฟความเร็วสูงรุ่น “X2000” จากบริษัท ADTranz ของสวีเดน เป็นเวลา 2 ปี ด้วยวงเงินค่าเช่า ปีละ 1.8 ล้านดอลลาร์สหรัฐ โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อทดสอบความเป็นไปได้ของการใช้งานรถไฟฟ้าความเร็วสูงแบบเอียงตัวได้ (high speed tilting train) บนเส้นทางรถไฟของจีน ระบบดังกล่าวเปิดให้บริการบนเส้นทางระหว่างกวางเจาและเสินเจิ้นในปี ค.ศ.1998 แม้จะค่อนข้างประสบความสำเร็จ แต่ด้วยความที่มีค่าใช้จ่ายในการซ่อมบำรุง และอัตราความเสียหายของระบบต่างๆ เพิ่มสูงมากขึ้น การลงทุนกับเทคโนโลยี X2000 ก็เริ่มจะไม่คุ้มค่าทางเศรษฐศาสตร์ บริษัทผู้ผลิตรถไฟของจีนและสถาบันวิจัยต่างๆ จึงเริ่มรวมตัวกันหันกลับมาพัฒนาเทคโนโลยี EMU ของตนเองอีกครั้ง จนกลายเป็น EMU ต้นแบบหลายโมเดล ในช่วงปี ค.ศ. 1999-2001 อาทิ “Shark” “Spring City” “Blue Arrow” “Star of Central China” และ “Pioneer” โดยไม่สามารถก้าวข้ามขีดจำกัดของเทคโนโลยีไปสู่การผลิตเป็นจำนวนมากได้ ยกเว้นกรณีของรุ่น “DJJ1 Blue Arrow” ซึ่งเริ่มออกให้บริการในเดือนธันวาคม ปี ค.ศ.2000 บนเส้นทางกวางเจา-เสินเจิ้น โดยเริ่มต้นด้วยความเร็วสูงสุด 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง และในเดือนมกราคม ปี ค.ศ.2001 ก็ขยับเพิ่มขึ้นเป็น 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง และเพื่อเพิ่มความสามารถในการให้บริการ ก็มีการผลิตรถไฟฟ้ารุ่นนี้เพิ่มอีก 7 ชุดในเดือนตุลาคมปีเดียวกัน

- จากความสำเร็จของ “Blue Arrow” รัฐมนตรีว่าการกระทรวงรถไฟในขณะนั้นก็ได้เสนอรายงาน “โครงการพัฒนาอุตสาหกรรมรถไฟฟ้าความเร็วสูง 270 กิโลเมตร/ชั่วโมง” ต่อ “คณะกรรมการแผนงานแห่งชาติ” (State Planning Commission) ซึ่งเป็นหน่วยงานที่มีอำนาจสูงสุดในการตัดสินใจต่อประเด็นนี้ในขณะนั้น (ซึ่งในเวลาต่อมา ในการประชุมคณะมนตรีแห่งชาติ “State Council” เมื่อวันที่ 10 มีนาคม ค.ศ.2013 เนื่องจากปัญหาความซ้ำซ้อนของหน้าที่ความรับผิดชอบระหว่างหน่วยงาน การละทิ้งหน้าที่ ความไม่มีประสิทธิภาพ และปัญหาการทุจริตคอรัปชั่น จึงได้มีการปรับโครงสร้างองค์กรของรัฐครั้งใหญ่ เช่น การยุบรวมกระทรวงการรถไฟเข้ากับกระทรวงคมนาคม และจัดแบ่งแยกงานด้านพาณิชย์ของกระทรวงการรถไฟเดิม ให้บริหารจัดการโดยนิติบุคคลเชิงพาณิชย์ที่จดทะเบียนขึ้นใหม่ภายใต้ชื่อว่า “บรรษัทการรถไฟจีน” หรือ “CRC” - China Railway Corporation) รายงานดังกล่าวได้รับการอนุมัติ จนนำมาสู่การปรากฏโฉมของ EMU ต้นแบบรุ่น “Star of China” ออกให้บริการในวันที่ 18 สิงหาคม ค.ศ.2001 ด้วยเงินลงทุนเพื่อกิจกรรม R&D ทั้งสิ้น 130 ล้านหยวน (แยกเป็นเงินสนับสนุนจากรัฐบาลกลาง 40 ล้านหยวน + จากกระทรวงรถไฟ 40 ล้านหยวน และ + จากคณะร่วมวิจัย 50 ล้านหยวน) “Star of China” มีเทคโนโลยีใกล้เคียงกับ “Blue Arrow” ภายในขบวนรถประกอบขึ้นจากรถไฟ 11 ตู้ (มีเครื่องยนต์ powered cars 2 ตู้ + 11 unpowered cars) ตู้ที่มีเครื่องยนต์พัฒนาโดยความร่วมมือของ 2 ผู้ผลิต คือ “Zhuzhou Electric Locomotive Manufacturer” และ “Datong Electric Locomotive Manufacturer” ในขณะที่ตู้ที่ไม่มีเครื่องยนต์ผลิตโดย “Changchun Locomotive Manufacturer” และ “Sifang Locomotive Manufacturer”

- วันที่ 27 พฤศจิกายน ค.ศ.2002 ขบวนรถไฟฟ้าความเร็วสูง “Star of China” แบบ 5 ตู้ (ตู้เครื่องยนต์ 2 ตู้ถูกนำไปเชื่อมต่อกับตู้ไม่มีเครื่องยนต์ 3 ตู้) ถูกนำไปวิ่งทดสอบบนเส้นทาง Qinhuangdao-Shenyang ทำความเร็วได้สูงสุด 321.5 กิโลเมตร/ชั่วโมง

- แต่แม้ด้วยความทุ่มเทในการพัฒนาและการประสบความสำเร็จในการพัฒนาเทคโนโลยี EMU ของตนเอง ผู้บริหารระดับสูงของ “คณะกรรมการพัฒนาและปฏิรูปแห่งชาติ” (The National Development and Reform Commission) ก็ยังคงเห็นว่า EMU ที่จีนพัฒนาขึ้นเองนั้นยังห่างชั้นและมีมาตรฐานที่ต่ำกว่าเทคโนโลยีของต่างชาติมาก ด้วยเหตุที่ชิ้นส่วนสำคัญหลายชิ้นยังคงต้องนำเข้าจากต่างประเทศเนื่องจากปัญหาของคุณภาพการผลิตและความเชื่อถือของชิ้นส่วนที่ผลิตในประเทศจีน ในที่สุด EMU ที่จีนผลิตขึ้นเองก็ค่อยๆ ถูกกระทรวงรถไฟลดระดับการใช้งานลง และเริ่มต้นเข้าสู่ยุคของการใช้เทคโนโลยีจากต่างชาติ โดยมีเงื่อนไขสำคัญให้เจ้าของเทคโนโลยีจากต่างชาติต้องถ่ายทอดเทคโนโลยีหลัก (key technology) ให้กับจีน

 

 

การรับเทคโนโลยีจากต่างชาติ (foreign technology acquisition)

- จากนโยบายของรัฐมนตรีว่าการกระทรวงรถไฟ “หลิวจื้อจวิน” (Liu Zhijun) ซึ่งเข้ารับตำแหน่งในปี ค.ศ.2003 ยุทธศาสตร์ของการพัฒนาเทคโนโลยีรถไฟฟ้าความเร็วสูงของจีนได้เปลี่ยนแปลงจาก “ยุทธศาสตร์แยกโครงข่ายและการเดินรถ” (the separation of network and operation strategy) ไปสู่ “ยุทธศาสตร์พัฒนาแบบก้าวกระโดด” (leapfrog development strategy) ด้วยการเร่งอัตราการพัฒนา จากการเรียนรู้เทคโนโลยีขั้นสูงจากประเทศที่พัฒนาแล้ว

- วันที่ 1 เมษายน ค.ศ.2004 “คณะมนตรีแห่งชาติ” (State Council of China) ได้มีการประชุมวางยุทธศาสตร์การพัฒนาเทคโนโลยีการรถไฟของประเทศจีน โดยกำหนดให้มีโมเดลใหม่ของยุทธศาสตร์ กล่าวคือ “การพัฒนาเทคโนโลยีขั้นสูงผ่านการร่วมออกแบบและการผลิต เพื่อสร้างยี่ห้อของจีนเป็นเป้าหมายสูงสุด” (introduce advanced technology through joint design and manufacturing with ultimate object to build Chinese brand) โมเดลใหม่ที่ว่านี้วางอยู่บนหลักการพื้นฐานสำคัญ คือ จะทำให้มีเพียงชิ้นส่วนสำคัญจำนวนไม่กี่รายการเท่านั้นที่จีนจะต้องนำเข้าจากต่างประเทศ ในขณะที่ชิ้นส่วนอื่นๆ จะต้องสามารถผลิตให้ได้ด้วยตัวเองภายในประเทศจีน

- มีการพัฒนาโมเดลความร่วมมือในการวิจัยและพัฒนาแบบบูรณาการ (integrated R&D) ระหว่าง 3 กลุ่ม คือ (1) สถาบันวิจัย (research institute) เช่น CARS (China Academy of Railway Sciences) และ CSR Zhuzhou (Zhuzhou Electric Locomotive Research Institute) (2) ภาคอุตสาหกรรม (manufacturer) เช่น CNR (China North Locomotive and Rolling Stock) และ CSR (China South Locomotive & Rolling Stock) เพื่อทำหน้าที่เป็นหน่วยงานหลักรับผิดชอบในการวิจัย ออกแบบ และผลิต EMU สายพันธุ์ใหม่ และ (3) สถาบันการศึกษา (university) เช่น BJTU (Beijing Jiaotong University) SWJTU (Southwest Jiaotong University) และ Tsinghua เป็นต้น เพื่อทำหน้าที่รับการถ่ายทอดเทคโนโลยี (import) ดูดซับ (absorption) และพัฒนานวัตกรรมใหม่ (re-innovation)

การจัดหา (acquisition) การผสม (assimilation) และการดูดซับ (absorption) เทคโนโลยี

ภายใต้การนำของ “หลิวจื้อจวิน” กระทรวงรถไฟได้มีการประกวดราคาจัดหารถไฟฟ้าความเร็วสูง (high speed EMU) จากต่างประเทศ จำนวน 3 ครั้ง โดยกำหนดเงื่อนไขให้บริษัทต่างชาติจะต้องทำความร่วมมือกับอุตสาหกรรมท้องถิ่นของจีนเพื่อยื่นซองประกวดราคา และกำหนดให้มีการถ่ายทอดเทคโนโลยีเพื่อนำไปสู่การใช้ชิ้นส่วนที่ผลิตในประเทศ มีการกำหนดแนวทางสำคัญไว้ 3 ประการ คือ

(1) จะต้องมีการถ่ายทอดเทคโนโลยีหลักสู่ประเทศจีน (key technology must be transfer to China)

(2) ราคาที่เสนอต้องสมเหตุสมผล (the bidding price must be reasonable) และ

(3) EMU ที่ผลิตขึ้นจะต้องทำเป็นยี่ห้อจีน (newly produced EMUs must have a Chinese brand)

การประกวดราคาครั้งแรกถูกกระทำในเดือนมิถุนายน ปี ค.ศ.2004 โดยเน้นไปที่เทคโนโลยีระดับ 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง ในขณะที่การประกวดราคาครั้งที่ 2 ถูกกระทำในเดือนตุลาคม ปี ค.ศ.2005 เน้นเทคโนโลยีระดับ 300 กิโลเมตร/ชั่วโมง และการประกวดราคาครั้งที่ 3 ถูกกระทำในเดือนพฤศจิกายน ปี ค.ศ.2006 เพื่อจัดซื้อรถไฟฟ้าความเร็วสูงที่ถูกพัฒนาขึ้นใหม่บนเส้นทาง “ปักกิ่ง-เทียนจิน” ทั้งนี้มีการแบ่งกลุ่มผู้ผลิตรถไฟท้องถิ่นของจีนออกเป็น 2 กลุ่ม ภายใต้การนำของ CSR Sifang และ CNR Changchun เพื่อเจรจาต่อรองกับเจ้าของเทคโนโลยีในต่างประเทศ ซึ่งในที่สุดนำไปสู่การได้รับเทคโนโลยีทั้งจาก ซีเมนส์ (Siemens) อัลสตอม (Alstom) บอมบาร์ดิเอร์ (Bombardier) และ คาวาซากิ (Kawasaki)

สำหรับการประกวดราคาในรอบแรก จีนได้ผู้ผลิต 3 ราย คือ อัลสตอม บอมบาร์ดิเอร์ และคาวาซากิ ในขณะที่ซีเมนส์เสนอราคาสำหรับเทคโนโลยี ICE ไว้สูงมากกว่าผู้ผลิตรายอื่น คือ 5 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ (35,000 ล้านหยวน) สำหรับ EMU จำนวน 60 ชุด รวมกับค่าใช้จ่ายในการถ่ายทอดเทคโนโลยีอีก 5.7 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ และในการประกวดราคารอบที่ 2 สำหรับเทคโนโลยีระดับ 300 กิโลเมตร/ชั่วโมง ซีเมนส์เสนอราคา 669 ล้านยูโร สำหรับ EMU รุ่น ICE-3 Velaro จำนวน 60 ชุด และค่าใช้จ่ายในการถ่ายทอดเทคโนโลยีหลัก 80 ล้านยูโร

การดูดซับเทคโนโลยี และการก่อตั้งบริษัท (Absorption and Incorporation) มีการกำหนดยุทธศาสตร์ในการดูดซับเทคโนโลยีที่สำคัญหลายประการ อาทิ

- การก่อสร้างและงานโยธาจะต้องใช้เทคโนโลยีที่พัฒนาเองของจีน

- อุปกรณ์สื่อสารและระบบส่งกำลังจะต้องพัฒนาโดยประกอบขึ้นจากสินค้านวัตกรรมที่มีอยู่แล้วของจีน

- การเดินรถ ตารางเดินรถ และระบบบริการผู้โดยสาร จะต้องพัฒนาขึ้นจากนวัตกรรมที่ผลิตขึ้นเองของจีน

- การผลิตตัวรถ (rolling stock) จะต้องเกิดจากการผสมผสานและบูรณาการเทคโนโลยีต่างชาติเข้ากับนวัตกรรมของจีน

- สัดส่วนการใช้ชิ้นส่วนภายในประเทศจะถูกใช้เป็นดัชนีชี้วัดสัมฤทธิผลของการรับเทคโนโลยีจากต่างประเทศ

- มีการประเมินสัดส่วนการใช้ชิ้นส่วนที่ผลิตในประเทศจีน ในผลิตภัณฑ์ที่ประกอบเสร็จแล้ว

EMU รุ่น 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง จำนวน 160 ชุดแรกทีมีการจัดซื้อในปี ค.ศ.2004 จะถูกผลิตที่ประเทศต้นทางจำนวน 9 ชุด และอีก 151 ชุดจะมีการผลิตและประกอบในประเทศจีน ทั้งหมดถูกผลิตเสร็จภายในสิ้นปี ค.ศ.2007 โดยมีสัดส่วนการใช้ชิ้นส่วนที่ผลิตในประเทศจีน 70%

EMU รุ่น 300 กิโลเมตร/ชั่วโมง จำนวน 120 ชุดที่มีการจัดซื้อในปี ค.ศ.2006 ถูกแบ่งให้ผลิตที่โรงงาน CSR Sifang จำนวน 60 ชุด โดยพัฒนาต่อยอดจากเทคโนโลยี 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่จัดซื้อจากสัญญาแรก แล้วเสร็จในปี ค.ศ.2009 โดยมีอัตราการใช้ชิ้นส่วนในประเทศจีน 85% ส่วนอีก 60 ชุดถูกแบ่งให้ผลิตที่โรงงาน CNR Tangshan โดยใช้เทคโนโลยีจากซีเมนส์ ในจำนวนนี้ EMU 3 ชุดถูกผลิตที่ประเทศต้นทาง และ 57 ชุดที่เหลือผลิตในประเทศจีน โดยมีการเพิ่มอัตราการใช้ชิ้นส่วนในประเทศจาก 30% ในตอนเริ่มต้น เป็น 70% ในปี ค.ศ.2009

เพื่อทำให้เกิดกระบวนการผสมผสานและดูดซับเทคโนโลยี กระบวนการวิจัยและพัฒนาตลอดจนการผลิตชิ้นส่วน 9 องค์ประกอบ อันได้แก่ ตัวถัง (body) โบกี้ (bogies) ระบบควบคุมการขับเคลื่อน (traction controls) หม้อแปลงขับเคลื่อน (traction transformers) ตัวแปลง (converters) มอเตอร์ขับเคลื่อน (traction motors) ระบบเบรค (braking systems) ระบบควบคุมโครงข่าย (network control systems) และ ระบบเทคโนโลยีรวม EMU (EMU system integration technology) ถูกกระจายแบ่งให้แต่ละหน่วยวิจัยรับผิดชอบ อาทิ

- ระบบ AC traction และ network control ถูกพัฒนาและผลิตโดย Zhuzhou Electric Locomotive Research Institute และ Rolling Stock Institute ของ CARS

- ระบบเบรค ถูกพัฒนาและผลิตโดย CSR Nanjing Rolling Stock Manufacturer

การถ่ายทอด การดัดแปลง และการบูรณาการเทคโนโลยี

จากประสบการณ์ที่ได้จากความพยายามในการพัฒนาเทคโนโลยีด้วยตัวเองของจีน เมื่อผสานกับความพยายามในการรับการถ่ายทอด ดูดซับ และบูรณาการเทคโนโลยี ผ่านการจัดโครงสร้างการบริหารโครงการ ในที่สุดก็ได้นำมาสู่การ “ผสมผสาน” เทคโนโลยีทั้งของญี่ปุ่น ฝรั่งเศส และเยอรมนีเข้าด้วยกันจนสามารถสร้างสายพันธุ์ใหม่ของ “EMU แบบจีน” ซึ่งเป็นที่รู้จักในชื่อ “China Railway High Speed” หรือ “CRH” หรือ “Hexie Hao” ซึ่งหมายถึง “Harmony” หรือ “ความกลมกลืนเป็นหนึ่งเดียว” โดยมีการพัฒนา CRH ขึ้น 6 แบบที่มีคุณสมบัติเฉพาะแตกต่างกัน (รายละเอียดในแต่ละโมเดลจะขอละไว้ไม่กล่าวถึงเพื่อความกระชับของเนื้อหา)

แล้วในที่สุดศักราชใหม่ของการเป็นผู้นำเทคโนโลยีรถไฟฟ้าความเร็วสูงของจีนก็เริ่มต้นขึ้น จากกรณีศึกษานี้ หากประเทศไทยคิดจะใช้เงินลงทุนในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคมขนส่ง เพื่อเอื้อให้เกิดการยกระดับขีดความสามารถในการผลิตของประเทศ อันจะส่งผลไปสู่การพัฒนาบุคคลากรด้านวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี เราจึงควรนำวิธีการคิดแบบเดียวกับที่ประเทศจีนได้ทดลองและประสบผลสำเร็จมาพิจารณา และกำหนดเป็นยุทธศาสตร์เฉพาะของประเทศไทยเองบ้างครับ ทั้งนี้ผู้เขียนเองก็ได้เคยเล่าไว้ในบทความเก่าๆ หลายต่อหลายครั้งว่าเรายังมีกรณีศึกษาของเกาหลีใต้ ไต้หวัน มาเลเซีย และอินโดนีเซีย ซึ่งต่างก็มีวิธีต่างๆ กันไป รวมทั้งมีระดับความสำเร็จต่างๆ กันไป

คำถามในตอนท้ายที่สุดของบทความฉบับนี้คือ ประเทศไทยของเราไม่ต้องคิดมาก แค่ซื้อรถไฟฟ้า (ทั้งแบบในเมือง และความเร็วสูง) มาใช้งานเพียงอย่างเดียวก็พอแล้ว หรือเราควรจะต้องมียุทธศาสตร์รับการถ่ายทอดเทคโนโลยีด้วยครับ?

Share on Google+
LINE it!