ไขข้อข้องใจ "รถไฟมาเลเซีย"

  • วันที่ 15 ส.ค. 2559 เวลา 15:56 น.

ไขข้อข้องใจ "รถไฟมาเลเซีย"

เฟซบุ๊ก ทีมนั่งรถไฟ กับนายแฮมมึน

ในวันนี้หลายคนคงเห็นการแชร์กันอย่างแพร่หลายทั้งใน Facebook, Line, Twitter แล้วนะครับเกี่ยวกับรถจักรดีเซลของไทยที่ไปจอดข้างรถไฟของมาเลเซียที่เป็นรถไฟฟ้ารุ่นล่าสุด (ETS)

ก็อยากจะบอกว่า นั่นคือภาพจริง ที่สถานีรถไฟปาดังเบซาร์ (MY) ในเขตประเทศมาเลเซียครับ คือไอ้เราก็คิดว่า...มันก็เป็นแบบนี้มาระยะนึงแล้วนี่หว่า ทำไมเพิ่งมาดราม่ากัน... แต่เราก็เข้าใจนะครับว่าบางครั้งการแสดงความเห็น จะมีคน 2 ประเภท คือ

1. เคยเห็นและสัมผัสมาแล้วจริงๆ เห็นทั้งข้อดี และข้อเสีย จะไม่พูดอะไรมาก ก็คือจะพูดตามที่ตัวเองได้เห็นจริงๆ ได้สัมผัสจริงๆ แบบ Nobody’s perfect ไม่มีใครสมบูรณ์ที่สุด ข้อดีฉันเห็น ข้อเสียฉันรู้

2. ไม่เคยเห็น และไม่เคยสัมผัส แต่คิดว่ามันต้องเป็นแบบนี้ๆๆๆๆ และฟังเค้ามา เค้าว่ากันว่า เค้าบอกว่า เค้าเล่าว่า...ประเภทนี้จะมีความสุดโต่งของการแสดงความเห็นไปก่อนเลย และจะรู้แค่ผิวเผินเท่านั้น

เอาล่ะครับ ได้เวลาแล้นนนน ผมขออนุญาตเล่านะครับ ว่าอะไรเป็นอะไร จงเปิดใจ และรับข้อมูล ที่อาจจะเข้าใจ “มากขึ้นกว่าเดิม”

การรถไฟมาเลเซีย หรือ KTMB (Keretapi Tanah Melayu Berhad) เป็นหน่วยงานที่รับผิดชอบเรื่องระบบขนส่งทางรางหลักของมาเลเซีย โดยในระยะหลังมานี้รัฐบาลของมาเลเซียมีแนวคิดที่จะทำให้ระบบรางเป็นระบบหลักของประเทศ จึงเริ่มทำทางคู่ติดสายส่งไฟฟ้าจากปาดังเบซาร์ – บัตเตอร์เวอร์ธ – กัวลาลัมเปอร์ – เกมัส และมีโครงการติดตั้งต่อไปจนถึงยะโฮร์บาห์รู

แล้วในมาเลเซียเป็นรถไฟฟ้าทั้งหมดหรือไม่

ไม่ครับ

ทางรถไฟสายตะวันออก จากตุมปัต (มาเลเซียฝั่งตรงข้าม อ.ตากใบ นราธิวาส) จนถึงเกมัส ยังคงเป็นทางรถไฟแบบทางเดี่ยว ไม่มีระบบไฟฟ้าอยู่ ซึ่งทางที่ใช้ระบบไฟฟ้ามีเพียงแค่รูทฝั่งเดียว ซึ่งนับเป็นเมนไลน์ฝั่งตะวันตกของประเทศมาเลเซียที่มีเมืองหลวง เมืองท่า และเมืองใหญ่หลายเมือง ซึ่งมาเลเซียได้ยกเลิกการเดินรถไฟแบบหัวรถจักรลากในเส้นทางสายนี้หมดตั้งแต่เมื่อช่วงต้นปีที่ผ่านมา (ที่แชร์ๆ ว่านั่งรถไฟหาดใหญ่-ยะโฮร์บาห์รู สบายๆ น่ะ เลิกแชร์กันได้แล้วเฟ้ย!!) และเดินรถด้วยรถไฟฟ้า ETS แทน ซึ่งเป็นรถไฟฟ้าแบบนั่ง ความยาว 6 คัน เคลื่อนที่ด้วยระบบไฟฟ้า ความเร็วสูงสุดในการให้บริการอยู่ที่ 140 กม./ชม. ย่นระยะเวลาการเดินทางได้เยอะ เพราะเดิมทีมาเลเซียวิ่งรถไฟด้วยความเร็วเพียง 80 กม./ชม. และมีการตัดทางคู่แนวใหม่ลัดเจาะอุโมงค์ (แบบที่ของไทยก็จะทำ)

ซึ่งเจ้ารถไฟหัวแหลมที่เห็นในภาพนั้น “ไม่ใช่รถไฟความเร็วสูง” แต่เป็นเพียงรถไฟฟ้าทางไกล (นึกภาพไม่ออกให้มอง Airport Link เรา) ที่เซอร์วิสแทนประเภทรถนอนนั่นเอง ผลิตในประเทศจีน

ฟังไม่ผิดหรอกครับ ประเทศจีน ที่เราหลายๆ คนตั้งคำถามกับรถไฟไทยที่ซื้อมาใหม่ว่าจะรอดไหม จะพังไหม จะดีไหม

ในเรื่องของห้องโดยสารนั้น ETS จะคล้ายคลึงกับ Sprinter และ Daewoo ของไทย แต่เบาะจะหมุนกลับทิศทางไม่ได้ คือถ้าจองได้ถอยหลังก็ถอยหลังเลย ห้องน้ำไม่มีทุกตู้ ต้องเดินหาห้องน้ำในขบวนซึ่งก็ไม่ได้ยากอะไร แต่การออกแบบเก้าอี้นั้นนั่งไกลๆ แอบเมื่อยครับ ถ้าใครเคยไป Mega Bangna หรือ IKEA แล้วเคยนั่งรถเวียน ... แบบนั้นเลยครับ รวมๆ แล้ว มันก็มีทั้งข้อดีและข้อเสียครับ

สำหรับรถจักรดีเซลของมาเลเซีย ก็ยังมีอยู่ครับ และยังใช้งานขวั่กไขว่ อย่างในภาพที่ผมเอาลงให้ดูนั่นคือ Class 26 Blue Tiger ของ GE สหรัฐอเมริกา และก็ยังใช้งานเหมือนกับรถจักรดีเซลของเราครับ

มาพูดถึงรถไฟของไทยมั่ง จริงๆ แล้ว เรื่องรถไฟไม่ใช่แค่เรื่องของหน่วยงานที่ชื่อการรถไฟแห่งประเทศไทย และการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย แต่เป็นเรื่องของประเทศที่เป็นนโยบายระดับชาติในการสร้างขนส่งมวลชนระบบรางให้มีประสิทธิภาพ ซึ่งผมเคยคิดด้วยซ้ำว่าการลงทุน และการรับผิดชอบในโครงสร้างพื้นฐานนั้นควรเป็นของรัฐ อย่างในญี่ปุ่นจะมีกระทรวงโครงสร้างพื้นฐาน การขนส่ง การท่องเที่ยวของญี่ปุ่น (MLIT) ที่จะเป็น Regulator โดยมีหน่วยงานหนึ่งลงทุนก่อสร้างทาง และให้ผู้ Operate ต่างๆ ดำเนินการเอง (อาจจะมีเงื่อนไขอื่นๆ) แต่ต่างกับประเทศไทยที่แต่ละหน่วยงานเป็นผู้รับผิดชอบเอง อย่างระบบรางนี่ชัดเจนสุด เพราะไม่ว่า รฟท. หรือ รฟม. ก็ต้องลงทุนสร้าง / บำรุง ด้วยตัวเอง อย่าง รฟท. นี่เดินรถเองด้วย (แต่ถ้า ARL รฟท. จะว่าจ้าง รฟฟท. เป็นผู้เดินรถ รฟท.เป็นแค่เจ้าของโครงสร้าง) แต่ของจะ รฟม. เป็นการว่าจ้าง BEM เดินรถแทน ไม่ได้เดินรถเอง

สิ่งที่เกิดขึ้น ณ ตอนนี้ มันก็เลยเป็นปัญหาอย่างที่เราเห็นๆ กัน เช่น สายสีม่วงกับสายสีน้ำเงินที่เปิดใช้ไม่พร้อมกัน / การเชื่อมต่อที่ไม่ครอบคลุม / ระบบตั๋วแบบระบบใครระบบมัน (บัตรแมงมุม ชั้นรอแกมานานมากกกก) / รวมถึงระบบขนส่งมวลชนอื่นๆ ต่อเนื่อง (Feeder) ที่ไม่มีประสิทธิภาพ แบบว่าลงรถไฟที่สถานี ลงรถทัวร์ที่ขนส่ง ลงเครื่องที่สนามบิน แล้วกูจะไปไงต่อวะ??

อีกเรื่องคือ การสร้างทางรถไฟสายใหม่ รถไฟทางคู่ การซื้อรถจักรใหม่ รถไฟใหม่ เพราะมันคือระบบขนส่งมวลชนของรัฐ ผู้ที่มีอำนาจในการตัดสินใจและอนุมัติให้ซื้อหรือสร้าง คือ รัฐ... ไม่ใช่ รฟท. หรือ รฟม. ฉะนั้นไม่ต้องแปลกใจครับว่าทำไมรถใหม่ๆ ถึงไม่ค่อยมี เส้นทางใหม่ๆ ถึงไม่ค่อยเกิด

เห็นไหมครับ มันคือเรื่องของประเทศจริงๆ ไม่ใช่แค่หน่วยงานนั้นๆ

ส่วนตัวแล้ว ผมมองว่าหากรัฐสนับสนุนระบบราง และประเทศไทยเราก็เริ่มมีการผลิตไฟฟ้าได้มีประสิทธิภาพขึ้น การเริ่มต้นเพื่อเป็นรถไฟฟ้าทางไกลก็ไม่ไกลเกินรอ ที่ทราบมา รฟท. กำลังเริ่มศึกษาเรื่องระบบรถไฟฟ้าทางไกลในเส้นทาง กรุงเทพ-ปากน้ำโพ/ระยอง/นครราชสีมา/หัวหิน แล้วด้วย อีกทั้งมีระบบรถไฟฟ้าสายสีแดงที่เป็นพื้นฐานของรถไฟฟ้าทางไกลในอนาคต เราก็แค่หวังว่าทุกอย่างจะเริ่มต้นด้วยดีและอย่างรวดเร็ว ซึ่งระบบนี้ต้องใช้การลงทุนที่สูงมากครับ รวมถึงการส่งไฟฟ้าต้องมีประสิทธิภาพด้วย ไม่ตก ไม่ดับ จะได้ไม่ต้องถอดเสื้อแบบรถไฟความเร็วสูงในจีน

การแชร์เพื่อทำความเข้าใจ ศึกษา และวิเคราะห์เป็นเรื่องที่ดี แต่ถ้าใช้เพื่อถากถางกัน ผมก็เห็นว่าไม่สมควรเท่าไหร่ เพราะนอกจากไม่เกิดการวิเคราะห์แนวทางแล้ว การวิจารณ์ด้วยถ้อยคำรุนแรง ประกอบกับความรู้แค่ผิวเผิน มันไม่ได้สร้างมูลค่าหรือการต่อยอดใดๆ ขึ้นมา เพราะระบบรางคือเรื่องของประเทศ ไม่ใช่แค่หน่วยงานใดหน่วยงานหนึ่ง การที่มันจะก้าวไปถึงจุดสูงสุดและความมีประสิทธิภาพ ก็ต้องอยู่ที่ “ผู้ที่มีส่วนเกี่ยวข้องทุกระดับ” แล้วล่ะครับ

จากใจ...คนที่รักรถไฟสุดหัวใจ และอยากเห็นรถไฟทุกๆ ระบบของไทย ไปได้ไกลอย่างที่คาดหวังไว้

พิมพ์ ณ สถานีชุมทางบางซื่อ วันสุดท้ายของสถานีนี้

ปล. ด่วนพิเศษระหว่างประเทศ กรุงเทพ – บัตเตอร์เวอร์ธ จะขายตั๋วแค่ปาดังเบซาร์แล้วนะ

ที่มาจากเฟซบุ๊ก https://www.facebook.com/Thaitrainstory/posts/910592739068972 

ข่าวอื่นๆ