เลือดหยุดไหลเเล้วการบินไทย.... จะทะยานขึ้นฟ้าอีกครั้ง?

วันที่ 02 พ.ค. 2559 เวลา 20:41 น.
เลือดหยุดไหลเเล้วการบินไทย.... จะทะยานขึ้นฟ้าอีกครั้ง?
เฟซบุ๊ก Banyong Pongpanich (บรรยง พงษ์พานิช)

THAI....Takeoff again? ....1 พค. 2559การบินไทย.... จะทะยานขึ้นฟ้าอีกครั้ง?

ถึงแม้ผลประกอบการของปี 2558 ของบริษัทการบินไทย จะยังมีผลขาดทุนสูงถึง 13,068 ล้านบาท ดีขึ้นจากปี 2557 ที่ขาดทุน 15,572 ล้านบาทเพียงเล็กน้อย แต่พอลงไปดูในรายละเอียดก็ใจชื้นขึ้นเยอะ เพราะมีพัฒนาการที่ดีขึ้นอย่างมากอยู่หลายด้านทีเดียว

ในปีที่ผ่านมา การบินไทยปิดสถานีบริการไปสี่แห่ง (มาดริด แอลเอ โยฮันเนสเบอร์ก และมอสโคว์) และลดจำนวนเครื่องบินที่ให้บริการลง 7 ลำ (เหลือ 95 ลำ) แต่มีการใช้ประโยชน์ดีขึ้น Productionเพิ่มจาก 82.9 เป็น 83.5 พันล้านASK (Available Seat-Kilometres) อัตราการใช้เครื่องบินเฉลี่ยก็เพิ่มดีขึ้นจาก 10.4 เป็น 10.9 ชั่วโมงต่อวัน ขณะที่ Cabin Load Factor(คนนั่งต่อเก้าอี้ที่มี)ก็ดีขึ้นมากจาก 68.9% เป็น72.9% ผู้โดยสารรวมทั้งปีก็เพิ่มถึง11% จาก 19.1 เป็น 21.25 ล้านคน ปริมาณการผลิตที่ลดก็มีเพียงการขนส่งสินค้าที่ลดจาก 2,500 เหลือ 2,100 ล้านตัน-กิโลเมตร ซึ่งก็เป็นไปตามการชะลอตัวของการค้าโลก

ส่วนที่รายได้รวมของการบินไทยกลับลดลงเล็กน้อยจาก 191 เป็น 189พันล้านบาท สาเหตุหลักก็เป็นเพราะการที่ราคาน้ำมันลดลงถึง 40% ทำให้มีการแข่งขันลดราคาจนรายได้ค่าโดยสารต่อหน่วยลดลง 7.4% จาก 2.66 เหลือ 2.46 บาท/คน-กิโลเมตร ซึ่งก็ไม่ใช่เรื่องที่น่ากังวลเพราะต้นทุนนำ้มันลดลงมากกว่า ส่วนค่าใช้จ่ายที่ไม่ใช่น้ำมันก็สามารถลดลงได้ 7,739ลัานบาท ทั้งๆที่ไม่ได้ลดการผลิตรวม

ผลโดยรวมทำให้ในปี 2558 การบินไทยมีEBITDA (กำไรก่อนดอกเบี้ย ภาษี และค่าเสื่อม) เพิ่มขึ้นมาก จากเดิมที่มีแค่ 3,589 ล้านบาท(ที่ไม่พอแม้จะจ่ายดอกเบี้ยปีละเกือบหกพันล้าน) มาเป็น 19,560 ล้านบาท ซึ่งเมื่อหักค่าใช้จ่ายดอกเบี้ยและค่าเสื่อมแล้ว ในปีที่แล้ว การบินไทยสามารถลดการขาดทุนจากการดำเนินงานจาก 23,019 ล้านบาท ลงมาเหลือเพียง 1,304 ล้านบาท ลดได้ถึง 94% เรียกได้ว่า"เลือดหยุดไหล"แล้ว แต่ที่ขาดทุนรวมยังสูงอยู่ก็เพราะในปีที่แล้วยังมีค่าใช้จ่ายพิเศษในการปฏิรูปองค์กร(ซึ่งส่วนใหญ่ก็เป็นการเชื้อเชิญให้พวกที่เก่งน้อย หรือทำน้อย ให้กลับไปพักผ่อนที่บ้านแหละครับ)อยู่ 4,617ล้านบาท กับมีการบันทึกการด้อยค่าทรัพย์สินเพื่อให้สะท้อนมูลค่าแท้จริงอีก 12,157ล้านบาท ซึ่งทั้งสองเรื่องไม่ใช่การดำเนินงานปกติ

แถมแนวโน้มก็ทำท่าจะดีขึ้นเรื่อยๆ โดยตามข่าว Cabin Factor ซึ่งเป็นตัวเลขที่สำคัญที่สุดตัวหนึ่งในไตรมาสแรกของปีนี้ก็เพิ่มเป็น 77.9%(ปีที่แล้ว72.9)แทบจะสูงเป็นประวัติการณ์ ซึ่งถ้าเป็นอย่างนี้ไปได้เรื่อยๆ ปี2559นี้ คงมีกำไรจากการดำเนินงาน และอาจมีกำไรสุทธิเป็นบวกได้เป็นครั้งแรกหลังจากขาดทุนบักโกรกมาสามปีติดรวมร่วมสี่หมื่นลัานบาท(ทั้งหมดนี่ไม่ได้ชี้นำโดยใช้ข้อมูลภายในใดๆนะครับ)

ต้องขอแสดงความยินดีกับคณะกรรมการ(โดยเฉพาะชุดอนุฯฟื้นฟู) คณะผู้บริหาร และพนักงาน (เฉพาะพวกที่ตั้งใจ ทุ่มเท และสุจริต)ด้วยนะครับ และน่าจะเป็นเพราะกลยุทธการแก้ไขแบบ Shrink to Grow ของพวกท่านมาถูกทางแล้ว

ถามว่า...แค่นี้พอแล้วหรือยัง? ทำพอแล้ว? ปล่อยไปเรื่อยๆก็จะดีสู่ภาวะปกติที่ควรเป็น แค่นี้ก็พอสู้พอฟัดกับคู่แข่งระดับโลกที่รายล้อมอยู่ได้สบายๆแล้วไหม?

ตอบทันทีเลยครับว่า "ยัง" แค่นี้แค่หยุดเลือดที่ไหลจวนหมดตัวได้ (เมื่อสิ้นไตรมาสสามปีที่แล้ว การบินไทยมีหนี้สินต่อทุนเกือบยี่สิบเท่าตัว) แต่ยังไม่เพียงพอที่จะให้แข็งแกร่ง ยังไม่เพียงพอที่จะแข่งขัน รวมทั้งให้เจริญก้าวหน้ากลับไปเป็นสายการบินชั้นนำของโลกได้หรอกครับ ทุกอย่างมันเป็นแค่การเริ่มต้น เรายังต้องทำอีกมากมายนัก

ตัวเลขง่ายๆที่จะทำให้เราเริ่มแข่งได้ ก็คือต้องมีEBITDAให้ได้อย่างน้อยปีละสัก 35,000 ล้านบาท ถ้าจะมีเครื่องในฝูงบินประมาณ 100 ลำ ซึ่งต้องปรับปรุงอีกเยอะมาก

การบริหารเครือข่ายเส้นทาง(Network Management System)ที่มีประสิทธิภาพมีระบบรองรับเป็นเรื่องที่ต้องพัฒนาต่อ การบริหารราคาขาย(Revenue Management System) บริหารช่องทางขาย บริหารตัวแทนขาย เพิ่มการขายตรง ลดบทบาทอิทธิพลและต้นทุนของเอเย่นต์ขาย ทั้งหมดที่เกี่ยวกับรายรับต้องปรับปรุงให้ทันสมัยเป็นสากล ลดรั่วไหล

เรื่องการควบคุมต้นทุน โดยเฉพาะในการจัดซื้อจัดจ้าง ตั้งแต่การจัดซื้อของใหญ่ที่เป็นStrategic Procurement เช่นเครื่องบิน อะไหล่ เก้าอี้ อุปกรณ์ หรือการลงทุนต่างๆ ต้องเป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพและโปร่งใส ไม่ถูกชักจูงโดยอิทธิพลภายนอก (เช่น ซื้อเครื่องรุ่นที่ไม่ควรซื้อ) ตลอดไปจนถึงการจัดซื้อทั่วไป เช่น อาหาร ของใช้บนเครื่อง วัสดุสิ้นเปลืองต่างๆ ฯลฯ ที่ปีหนึ่งๆมีการจัดซื้อหลายหมื่นล้านบาท ...ซึ่งในการจัดซื้อนั้น ผมมีข้อแนะนำให้พยายามเลิกระบบตัวแทนนายหน้าที่มีอยู่ทุกจุด โดยให้จัดซื้อตรงจากผู้ผลิต กับให้รวมศูนย์การจัดซื้อและสร้างระบบGlobal Procurementให้ได้มาตรฐานเช่นเดียวกับสายการบินชั้นนำอื่นๆ

เรื่องของต้นทุนสายการบินที่ปกติเขาวัดกันที่ต้นทุนต่อเก้าอี้-กิโลเมตร(Cost to Available Seat-Kilometre)นั้น ผมเคยยืนยันว่าเป็นจุดสำคัญที่สุดในการแข่งขัน ซึ่งได้มีผู้บริหารท่านหนึ่งแย้งมาว่า เมื่อเทียบกับสายการบินคู่แข่งระดับเดียวกันสองแห่ง คือ Singapore Airlines และ Cathay Pacific แล้ว การบินไทยยังมีต้นทุนCASKต่ำกว่าอยู่ประมาณ10% ...ซึ่งเรื่องนี้ถ้าวิเคราะห์ให้ดีจะเห็นว่า CASKนั้นเป็นการคำนวณคร่าวๆ ที่เอาต้นทุนทั้งหมดหารด้วยASKของสายการบินแต่ละแห่ง โดยไม่ได้คำนึงว่าจำนวนเก้าอี้ที่เอามาหารนั้นเป็นเก้าอี้ชั้นไหนในสัดส่วนเท่าไร ทีนี้ทั้งสองสายการบินนั้นมีเก้าอี้First และ Business Class ในสัดส่วนมากกว่าเราเยอะ เอามาหารเฉลี่ยทำให้ดูเหมือนต้นทุนสูง แต่เขาขายได้ราคาสูงกว่าเราเยอะ ...ลองเปรียบเทียบง่ายๆกับเครื่องAirbus A380-800 ของSA จะมีเก้าอี้เพียง 409 seats โดยเป็น F และB Classอยู่ 98 seats แต่ของTHAIจะมีรวม 507 seats โดยเป็น F และB อยู่72 ที่ ซึ่งถ้าต้นทุนการบินเท่ากัน CASKของSAก็จะดูสูงกว่าของTHAIอยู่20% แต่ราคาขายรายได้(Yield)ของเขาก็สูงกว่าเรามากด้วย (ประมาณ30%) ซึ่งนอกจากจะเป็นเพราะมีเก้าอี้ชั้นดีมากกว่าแล้ว ทั้งสิงคโปร์และฮ่องกงก็ยังเป็นตลาดที่มีฐานคนรายได้สูงจ่ายราคาแพงได้มากกว่าเราเยอะมาก(รายได้GDPต่อหัวแปดเท่าของไทย) ...สรุปเป้าง่ายๆว่าถ้าจะแข่งกับเขาให้ได้ดีเราคงต้องพยายามมีCASKต่ำกว่าเขาให้ได้อย่างน้อย 30%

เรื่องการพัฒนาบุคคลากรก็เป็นเรื่องสำคัญ ซึ่งถึงแม้เราจะจ่ายผลตอบแทนต่อคนต่ำเมื่อเทียบกับคู่แข่ง แต่ค่าใช้จ่ายพนักงานโดยรวมเทียบกับCapacityของTHAIนั้น นับได้ว่าสูงที่สุดเมื่อเทียบกับคู่แข่ง ทั้งนี้เพราะเราใช้คนเยอะเหลือเกินในทุกด้านทุกหน่วยงาน เรามีพนักงานสำนักงานใหญ่ 3,500 คน เทียบกับSAที่มีแค่1,500 คน(เขามีฝูงบิน120 ลำ) เรามีฝ่ายช่างกว่าสี่พันคน ประสิทธิภาพต่อหัวของเราต่ำมากเมื่อเทียบกับอุตสาหกรรม ผู้บริหารจำนวนมากที่ไม่มีงานทำ หรือมีงานน้อยเกินไป พนักงานบนเครื่องนอกจากมีมากแล้วนโยบายการจ้างแบบLifetime Employmentยังทำให้ค่าจ้างสูงและประสิทธิภาพต่ำ (ที่อื่นใช้สัญญาจ้างแค่3-5ปี) เรื่องการพนักงานนี้คงต้องยกเครื่องกันทุกด้านทั้งปริมาณ คุณภาพ ผลตอบแทน และการประเมินผลให้รางวัล

ที่สำคัญมากที่สุดอีกเรื่องหนึ่งก็คือ เรื่องคุณภาพการให้บริการ ซึ่งมาตรวัดที่ดีที่สุดก็คงเป็นการจัดอันดับของ Skytrax ซึ่งการบินไทยเคยอยู่ในอันดับที่ดีมานาน ปี 2009 ตอนผมเข้าไปเป็นกรรมการ ถึงแม้จะขาดทุนแต่ก็ยังอยู่อันดับ10 พอปรับปรุงการบริหารมีกำไร อันดับก็ดีขึ้นเป็นอันดับ9 ในปี2010 และกลับไปเป็นTop Five อันดับ5 ในปี 2011 ...แต่หลังจากนั้นอันดับก็ไหลรูดจนปัจจุบัน(2015)ตกไปอยู่อันดับที่19 ทั้งนี้ไม่ใช่เพราะเราห่วยลงแต่อย่างเดียว แต่เป็นเพราะคู่แข่งปรับปรุงพัฒนากันอย่างเข้มข้น ...ที่น่าเป็นห่วงมากอีกอย่างหนึ่งก็คือ ถ้าดู Top Ten ของโลกในปัจจุบัน ก็ปรากฎว่า 8 ใน 10 ต่างก็เป็นคู่แข่งโดยตรงของTHAIทั้งนั้น แถม 5 ใน 8 ยังใช้สุวรรณภูมิเป็นSecond Hubด้วยอีกต่างหาก (Qatar Emirates Etihad ANA EVA) ซึ่งเป้าหมายเร่งด่วนก็คือ ต้องปรับปรุงคุณภาพการให้บริการทุกจุดให้กลับไปอยู่ในTop Tenให้ได้ถึงจะแข่งขันได้เคียงบ่าเคียงไหล่กับคู่แข่ง

ทั้งหมดนี้ก็เป็นสถานการณ์ของ"การบินไทย"ที่ถึงแม้จะดีขึ้นมาก พัฒนามาถูกทาง แต่ก็ยังมีภาระกิจอีกมากที่ต้องร่วมมือกันมุ่งมั่นเพื่อไปให้ถึงฝั่งฝัน ผมขอแสดงความชื่นชม เป็นกำลังใจ จะเอาใจ(และกาย)ช่วย ด้วยความหวังเต็มเปี่ยมว่าสายการบินแห่งชาตินี้จะกลับมาเป็นความภาคภูมิใจของคนไทยได้อีกครั้งหนึ่งครับ

ที่มา https://www.facebook.com/banyong.pongpanich/posts/522938864576084

 

ข่าวที่เกี่ยวข้องในอดีต