"13 หมูป่า" กับ "การพัฒนาอุตสาหกรรมระบบขนส่งทางราง"

ผู้ช่วยศาสตราจารย์ ดร.ประมวล สุธีจารุวัฒน ภาควิชาวิศวกรรมอุตสาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย

รอบ 2-3 สัปดาห์ที่ผ่านมา มีเหตุการณ์ใหญ่ๆ 2-3 อย่างเกิดขึ้นแบบต่างกรรมต่างวาระ ดูไม่น่าจะเกี่ยวกัน แต่ผู้เขียนก็พบว่ามีบางอย่างสัมพันธ์กันอย่างไม่น่าเชื่อ ผู้เขียนมีโอกาสสนทนากับบุคคลสำคัญ 2 ท่านที่อยู่ในแวดวงอุตสาหกรรมขนาดใหญ่ของไทย

ผู้ใหญ่ท่านแรกเชื้อเชิญผู้เขียนไปพบปะเป็นการส่วนตัวเพื่อแลกเปลี่ยนความคิดเห็นในเรื่องที่เกี่ยวข้องกับระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนของไทย เราคุยกันหลายเรื่องจนมาถึงคำถามหนึ่งที่ท่านสะกิดต่อมคิดของผม

“อาจารย์คิดว่าอะไรคือเหตุผลที่ทำให้ปฏิบัติการช่วยชีวิตสมาชิกทีมฟุตบอลเยาวชนสโมสรหมูป่าอะคาเดมี่ 13 คน ที่ติดอยู่ภายในถ้ำหลวงขุนน้ำนางนอน ประสบผลสำเร็จเป็นอย่างสูง ด้วยความรวดเร็ว แม่นยำ จนเป็นที่สนใจในระดับนานาชาติ?”

คำอธิบายเบื้องต้นที่ท่านชวนให้ผู้เขียนคิด นั่นคือการที่คุณณรงค์ศักดิ์ โอสถธนากร ซึ่งตอนนี้กลายเป็นอดีตผู้ว่าราชการจังหวัดเชียงรายไปแล้ว ในฐานะ “ผู้บัญชาการศูนย์อำนวยการร่วมค้นหาผู้สูญหายวนอุทยานถ้ำหลวง” (ผอ.ศอร.) สามารถใช้ทักษะเฉพาะตัวโดยเฉพาะทักษะผู้นำในสถานการณ์ฉุกเฉิน “ทำลายแท่งไซโลอำนาจ” ที่มีอยู่ในหน่วยงานราชการต่างๆ จนสามารถประสานหน้าที่การทำงานระหว่างหน่วยงานทั้งภาครัฐ เอกชน รัฐวิสาหกิจ สถาบันการศึกษา เกือบ 50 หน่วยได้เป็นหนึ่งเดียว โดยมีภารกิจอันเป็นเป้าหมายร่วมที่รวมใจทุกคนซึ่งล้วนเป็นบุคคลากรทักษะชำนาญสูงในอาชีพของตนได้ คือ การช่วยเหลือผู้ประสบภัยทั้ง 13 ชีวิตให้ออกมาจากถ้ำหลวง (ซึ่งคุณณรงค์ศักดิ์ใช้คำว่า ให้คิดว่าพวกเขาเป็นลูกเป็นหลานของเรา)

พูดง่ายๆ คือ เป้าหมายชัดเจน รวมศูนย์อำนาจ บูรณาการหน้าที่ และฝีมือสูง ทุกองค์ประกอบมารวมกันแบบถูกที่ ถูกคน ถูกเวลา ซึ่งมักไม่ค่อยปรากฏนักในประเทศไทย

ผู้ใหญ่ท่านที่สองที่ผู้เขียนมีโอกาสพูดคุยด้วยมีประสบการณ์อยู่ในวงการค้าอาวุธสงครามในระดับนานาชาติ นั่งพูดคุยกับผู้เขียนเรื่องแนวคิดการส่งเสริมให้เกิดอุตสาหกรรมระบบขนส่งทางรางในประเทศไทย (ซึ่งควรจะต้องถูกจัดให้เป็นหนึ่งในอุตสาหกรรมยุทธศาสตร์ของไทย แต่ก็ยังไม่มีใครสนใจ) ตั้งแต่ระดับการนำเข้าชิ้นส่วนจากต่างประเทศมาประกอบเป็นรถไฟในประเทศไทย การผลิตชิ้นส่วนได้เอง (local content) ไล่เรียงไปจนขีดความสามารถในการออกแบบและพัฒนา ซึ่งต้องการนโยบายที่ดีจากรัฐบาล ตลอดจนการพัฒนาแนวทางสนับสนุนเพื่อให้เกิดสภาพแวดล้อมที่เอื้อต่อการพัฒนา (บางคนเรียกว่าทำให้เกิดระบบนิเวศทางธุรกิจ หรือ “ecosystem”)

ท่านบอกกับผมว่า “อาจารย์ลองสังเกตดู อุตสาหกรรมระบบรางของอาจารย์จะเกิดได้ ต้องเกิดความร่วมมือทั้งจากกระทรวงคมนาคม กระทรวงอุตสาหกรรม กระทรวงวิทยาศาสตร์ หรือแม้แต่กระทรวงศึกษาธิการ ซึ่งการจะทำอะไรแบบนี้ได้

อาจารย์ต้องหาทางประสานแท่งไซโลอำนาจของแต่ละกระทรวง และอาจจำเป็นต้องพัฒนาระเบียบการจัดซื้อขึ้นมาใหม่ (ซึ่งต่างจากระเบียบการจัดซื้อเดิม) ซึ่งเป็นงานที่ยากมาก ไม่มีใครอยากเสี่ยงติดคุกถ้าต้องทำอะไรที่ต่างไปจากเดิม และตัวละครสำคัญที่สุดของเรื่องนี้ ซึ่งจะกลายเป็น `ฝ่ายต่อต้าน’ ของอาจารย์คือ `โบรกเกอร์’ หรือคนที่เคยได้รับประโยชน์จากการเจรจาจัดซื้อ สิ่งที่อาจารย์อยากจะทำ ต่อให้เป็นประโยชน์กับประเทศชาติ แต่ไปขัดผลประโยชน์ของใครบางคน โจทย์ของอาจารย์ก็คงจะยากมาก”

ผลลัพธ์จากการพูดคุยกับผู้ใหญ่ทั้ง 2 ท่าน ทำให้ผู้เขียนมองเห็นว่านอกจาก เป้าหมายชัดเจน รวมศูนย์อำนาจ บูรณาการหน้าที่ และฝีมือสูงแล้ว ความแตกต่างของกรณี “13 หมูป่า” กับเรื่องอื่นๆ คือ การที่ภารกิจครั้งนี้ “ไม่มีผลประโยชน์แอบแฝง” ไม่มีโบรกเกอร์ ไม่มีใครได้ผลประโยชน์อะไรกลับไป นอกจากความอิ่มใจที่ได้มาร่วมภารกิจ หลายท่านเดินทางกลับไปอย่างเงียบๆ และหลายท่านได้รับการต้อนรับเยี่ยงฮีโร่ของท้องถิ่น

เหตุการณ์ที่สอง คือ ความขัดข้องของระบบรถไฟฟ้า BTS ในรอบเดือนมิถุนายนซึ่งเกิดขึ้นถี่ และกินเวลานาน โดยเฉพาะในช่วงเร่งด่วนตอนเช้า-เย็น และมักเกิดในย่านที่มีศูนย์การค้าขนาดใหญ่ อาคารสำนักงานหนาแน่น ส่งผลให้มีผู้โดยสารติดค้าง ไปทำงานสาย กลับบ้านค่ำ เป็นจำนวนมาก ผลลัพธ์ที่ตามมาคือกระแสเรียกร้องให้ทาง BTS รับผิดชอบเยียวยาความเสียหาย ไล่เรียงไปจนมีการเรียกร้องให้ยกเลิกสัมปทานการเดินรถที่ กทม. มีกับ BTSความขัดข้องดังกล่าว

ผู้เขียนสังเกตเห็นว่าอาการเสียเกิดขึ้นจากระบบอาณัติสัญญาณเป็นหลัก (ซึ่งได้อธิบายไปแล้วว่า BTS ใช้ระบบอาณัติสัญญาณชนิด CBTC ซึ่งใช้อุปกรณ์ WiFi ความถี่ 2400 MHz) เมื่อประมวลเหตุการณ์แล้วจึงคาดการณ์ว่าอาจเกิดขึ้นเนื่องจากการทดลองกระจายสัญญาณโทรศัพท์ความถี่ 2300 MHz ของผู้ให้บริการโทรศัพท์รายหนึ่ง

เมื่อข่าวนี้แพร่สะพัดออกไป มีผู้คนจำนวนมากวิพากษ์วิจารณ์ว่าผู้เขียนอาจจะคาดการณ์ผิด พยายามช่วยเหลือ BTS และโยนความผิดให้กับสัญญาณโทรศัพท์ (ทั้งอาจคาดการณ์ในสิ่งที่นอกเหนือความชำนาญของตน เนื่องจากผู้เขียนเป็นวิศวกรอุตสาหการ มิใช่วิศวกรโทรคมนาคม) รวมทั้งมีนักวิชาการด้านโทรคมนาคมตลอดจนบุคคลสำคัญในวงการวิศวกรรมไฟฟ้าสื่อสารบางส่วนออกมาอธิบายว่าคลื่นความถี่ในช่วง 2300 MHz ไม่น่าจะสามารถไปรบกวนคลื่นความถี่ในช่วง 2400 MHz ที่ BTS ใช้ในระบบอาณัติสัญญาณได้ จุดที่น่าสังเกตเป็นพิเศษคือ ในระหว่างรอบสัปดาห์นี้ไม่ปรากฎว่ามีคำอธิบายใดๆ จากคนในวงการรถไฟ หรือแม้แต่สถาบันการศึกษาที่เปิดสอนด้านวิศวกรรมระบบขนส่งทางราง คงมีแต่คำแนะนำจาก กสทช. (สำนักงานคณะกรรมการกิจการกระจายเสียง กิจการโทรทัศน์ และกิจการโทรคมนาคมแห่งชาติ) ให้ BTS ติดตั้งอุปกรณ์กรองสัญญาณ และขยับไปใช้คลื่นความถี่ในช่วง 2485-2495 MHz นัยว่าเพื่อให้ห่างไปจากช่วงคลื่น 2300 MHz ให้มากที่สุด เพื่อแก้ปัญหาที่อาจเกิดขึ้นจากกวนรบกวนกันของสัญญาณ ในระหว่างนั้นก็มีความเคลื่อนไหวที่จะบังคับให้ BTS ไปใช้คลื่นความถี่ช่วง 900 MHz แทนความถี่ 2400 MHz (ระบบอาณัติสัญญาณแบบ CBTC หรือ Communication-Based Train Control ที่มีการผลิตใช้กันในตลาดโลก นิยมใช้สัญญาณ WiFi ที่ความถี่ 2400 MHz หรือ 5800 MHz ในขณะที่บางประเทศ อาทิ สหรัฐอเมริกา อาจใช้ที่ความถี่ 900 MHz ได้)

ในที่สุด ต้นสัปดาห์ที่ผ่านมามีบทความวิชาการเผยแพร่ผ่านเว็บไซต์ของคณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย โดย “ผู้ช่วยศาสตราจารย์ สุวิทย์ นาคพีระยุทธ” จากห้องปฏิบัติการวิจัยการประมวลผลสัญญาณดิจิทัล ภาควิชาวิศวกรรมไฟฟ้า อธิบายเรื่องการเกิด “ความถี่เงา” หรือ “Image Frequency” ซึ่งเป็นต้นเหตุให้คลื่นความถี่ 2300 MHz กำลังส่งสูงไปรบกวนคลื่นความถี่ 2400 MHz ซึ่งกรณีการรบกวนกันของคลื่นความถี่นี้อาจถือได้ว่าเป็นกรณีพิเศษที่เกิดขึ้นจากข้อจำกัดทางวิศวกรรม และอาจไม่ใช่ความบกพร่องหรือผิดพลาดของทั้ง BTS และบริษัทผู้ให้บริการโทรศัพท์ และอาจเป็นบทเรียนสำคัญให้เราต้องหันมาทำความเข้าใจกับข้อจำกัดของเทคโนโลยี ผู้เขียนอยากตั้งข้อสังเกตให้ลองคิดว่าเหตุการณ์การรบกวนกันของคลื่นสัญญาณครั้งนี้ แสดงให้เราเห็นอะไรบ้าง

BTS เป็นโครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนซึ่งดำเนินการโดยกรุงเทพมหานคร (ซึ่งหมายความว่าไม่ได้อยู่ภายใต้การดูแลของกระทรวงคมนาคม และเป็นคำอธิบายว่าทำไมจึงมีคำสั่งจากท่านนายกฯ มอบหมายให้กระทรวงมหาดไทยลงมากำกับดูแลการแก้ไขปัญหาของ BTS)

ในขณะที่รถไฟฟ้าใต้ดิน MRT สีน้ำเงินและสีม่วง ดำเนินการโดย รฟม. (การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย) โครงการแอร์พอร์ตลิงค์ ดำเนินการโดย รฟท. (การรถไฟแห่งประเทศไทย) และในอนาคตโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงที่กำลังจะเกิดขึ้นอาจจะดำเนินการภายใต้องค์กรพิเศษที่เป็นอิสระจาก รฟท. (ซึ่งอยู่ในกระบวนการจัดตั้ง เรียกกันในขณะนี้ว่า SPV หรือ Special Purposed Vehicle)

ปัญหาคุณภาพการให้บริการของผู้ให้บริการเดินรถสายต่างๆ ไม่เคยมี “หน่วยงานกลาง” ทำหน้าที่บูรณาการระหว่างไซโลอำนาจ ไม่มีหน่วยงานกลางมาคอยติดตามดูแลการดำเนินการที่อาจกระทบกับคุณภาพชีวิต ความปลอดภัยของพี่น้องประชาชน ไม่มีหน่วยงานกลางที่เข้าใจและบริหารการใช้เทคโนโลยี ไม่มีหน่วยงานกลางที่ประสานงานวิชาการให้เกิดการพัฒนาเทคโนโลยีในประเทศ และควรเข้าใจก่อนว่าหน่วยงานกลางที่ว่า “ไม่ใช่กรมราง” ครับ