ย้อนดูเหตุผลทำไม "พล.ต.อ.สล้าง" ค้านรถไฟรางคู่ขนาด1เมตร และคำตอบจากผู้เชี่ยวชาญ

พลิกแฟ้มข่าวดูเหตุผลทำไม "พล.อ.สล้าง" จึงค้านรถไฟทางคู่ขนาด1เมตร และคำอธิบายจากผู้เชี่ยวชาญด้านระบบขนส่ง 

กลายเป็นข่าวใหญ่ประจำวันที่ 25 ก.พ. 2561 สำหรับการตัดสินใจปลิดชีพตัวเองของ พล.ต.อ.สล้าง บุนนาค วัย 81 ปี อดีตรองอธิบดีกรมตำรวจ

หนึ่งในเหตุผลที่ปรากฎอยู่ในจดหมายลาตาย ระบุว่า ขอให้ทุกคนช่วยกันคัดค้านรถไฟรางคู่ขนาด 1 เมตร เเละรถไฟฟ้ายกระดับ

หากย้อนกลับไปดูข่าวที่ปรากฏตามสื่อมวลชนในรอบ 10 ปีที่ผ่านมาจะพบว่า พล.ต.อ.สล้างได้ออกตัวเป็นแกนนำคัดค้านการสร้างทางรถไฟขนาดความกว้าง 1.000 เมตร (Meter Gauge) มาตลอด 

พล.ต.อ.สล้าง ระบุเหตุผลในการคัดค้านว่า เป็นเรื่องมาตรฐานสำหรับอนาคตเนื่องจากรางขนาด 1.000 เมตรเป็นระบบเก่า อาจทำให้เกิดปัญหาในการเชื่อมต่อกับเพื่อนบ้าน รวมทั้งส่งผลต่อการทำความเร็วของขบวนรถไฟและความปลอดภัย โดยต้องการผลักดันให้ใช้รางขนาดทางกว้าง 1.435 เมตร

ขณะที่ ผู้เชี่ยวชาญด้านระบบขนส่งเเละคมนาคม ได้เคยให้คำอธิบายเรื่องขนาดรางไว้ว่า รางรถไฟทั่วโลกนั้นมีขนาดเเตกต่างกัน เช่น 1.000 เมตร 1.435 เมตร 1.520 เมตร 1.676 เมตร เป็นต้น ไม่สามารถบอกได้อย่างชัดเจนว่า ขนาดไหนปลอดภัยหรือมีประสิทธิภาพมากที่สุด

ทางมาตรฐานหรือ “สแตนดาร์ดเกจ” ขนาดทางกว้าง 1.435 เมตรนั้นเป็นเพียงมาตรฐานยุโรป (European Standard Gauge) และไม่ได้หมายความว่าขนาด 1.000 เมตรไม่มีมาตรฐาน

ขณะที่เหตุผลด้านการเชื่อมต่อกับประเทศเพื่อนบ้าน ข้อเท็จจริงของระบบรางในภูมิภาคอาเซียนคือมีระบบรางขนาด 1 เมตร เป็นส่วนใหญ่

เว็บไซต์ thaipublica เคยนำเสนอข้อมูลของ CIA The World Factbook เมื่อวันที่ 30 ส.ค. 2014  ระบุว่า ในภูมิภาคอาเซียน มี 5 ประเทศ คือ เมียนมา, กัมพูชา, มาเลเซีย, เวียดนาม และไทย ที่ใช้ระบบรางรถไฟ 1 เมตร รวมกัน 13,660 กิโลเมตร คิดเป็น 67% ของระบบรางทั้งหมดในอาเซียน ซึ่งมีระยะทาง 20,310 กิโลเมตร

ด้านประเทศฟิลิปปินส์และประเทศอินโดนีเซีย มีระบบรางขนาด 1.067 เมตร ระยะทางรวมกัน 6,037 กิโลเมตร

ผู้เชี่ยวชาญยังระบุเหตุผลด้านการเชื่อมต่อระหว่างประเทศด้วยว่า ทำได้หลายระดับ ไม่จำเป็นต้องมีขนาดรางเท่ากัน เช่น  run-through service ใช้ชานชลาร่วมกัน เมื่อเดินออกมาจากตู้รถไฟขบวนหนึ่ง ก็เปลี่ยนรถไฟด้วยการเดินข้ามมาขึ้นอีกฝั่งหนึ่งหรืออาจเป็นการเชื่อมต่อระบบโดยใช้อาคารเดียวกัน หรือแม้แต่จะอยู่กันคนละอาคาร แต่สามารถไปหากันได้ด้วยการเดินเท้า

เช่นเดียวกันกับประเด็นเรื่องการทำความเร็ว ที่ไม่ได้ขึ้นอยู่กับขนาดความกว้างของรางเพียงอย่างเดียว เเต่ยังรวมถึง รูปแบบเส้นทาง การจัดการจราจร ระยะห่างระหว่างสถานี ความเร็วของรถไฟและอื่นๆ ด้วย

นอกจากนี้ในจดหมายของ พล.ต.อ.สล้าง ยังระบุถึงการคัดค้านรถไฟฟ้ายกระดับ เมื่อพลิกแฟ้มข่าวดูก็พบว่า พล.ต.อ.สล้าง เคยพยายามผลักดันรถไฟฟ้าระบบใต้ดินจากประเทศเยอรมนี

ประเด็นนี้ผู้เชี่ยวชาญด้านระบบขนส่งและคมนาคมให้คำตอบว่า เรื่องรูปแบบการก่อสร้าง รถไฟฟ้าจะยกระดับหรืออยู่ใต้ดิน ขึ้นอยู่กับหลายปัจจัย เช่น งบประมาณ เส้นทางเดินรถ สภาพแวดล้อมในพื้นที่ก่อสร้าง ซึ่งมีข้อดี ข้อเสียแตกต่างกัน ที่สำคัญในแต่ละพื้นที่มีเงื่อนไขในการก่อสร้างและเวนคืนที่ดินไม่เหมือนกัน

ผู้เชี่ยวชาญด้านคมนาคมบอกว่า แบบใต้ดินนั้นใช้งบประมาณก่อสร้างสูงกว่า รวมถึงมีต้นทุนค่าใช้จ่ายในการบริหารจัดการสูงกว่าแบบยกระดับ อย่างไรก็ตามมีข้อดีในเรื่องทัศนียภาพ