รมว.คมนาคม ยืนยันไม่แก้ไขสัญญารถไฟเชื่อม 3 สนามบิน ยึดสัญญาเดิม

นายพิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เปิดเผยว่า ภายหลังมอบนโยบายหน่วยงานที่เกี่ยวข้องในสังกัดกระทรวงคมนาคม ในส่วนความคืบหน้าการแก้ไขสัญญาโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) วงเงิน 2.24 แสนล้านบาท

 

โดยมีคู่สัญญาระหว่างการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) และบริษัทเอเชีย เอราวัน จำกัด (ซีพี) เป็นเอกชนผู้รับสัมปทาน ซึ่งมีสัญญาสัมปทาน 50 ปี นั้น

 

ทั้งนี้จากการหารือร่วมกับปลัดกระทรวงคมนาคม ทราบว่าโครงการนี้ล่าช้ากว่า  6 ปี แล้ว เบื้องต้นกระทรวงคมนาคมจะมีการเชิญเอกชนผู้รับสัมปทาน ,สำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (อีอีซี) และรฟท. หารือร่วมกันว่าจะเดินหน้าต่อในทิศทางใด คาดว่าจะหารือให้เร็วที่สุด

 

เขากล่าวว่า กระทรวงคมนาคมมีแผนจะเชิญผู้เกี่ยวข้อง ได้แก่ เอกชนผู้รับสัมปทาน รฟท. และสำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (อีอีซี) มาหารือร่วมกันเพื่อกำหนดทิศทางของโครงการว่าจะเดินหน้าต่อไปในรูปแบบใด โดยยืนยันว่าจะไม่ทำสิ่งใดที่ก่อให้เกิดความเสียหาย และจะไม่เปิดช่องให้มีการแก้ไขสัญญาที่ขัดต่อกฎหมายหรือเงื่อนไขเดิม

 

“ยืนยันว่าอะไรที่ทำให้เกิดความเสียหายจะไม่ทำ ซึ่งเราจะไม่เปิดช่องให้เอกชนแก้ไขสัญญา เพราะหากผิดกฎหมายก็ไม่ควรทำซึ่งตามสัญญาเดิมไม่ได้ระบุแบบนี้ หากท้ายที่สุดเกิดโดนฟ้องร้องใครจะรับผิดชอบ โดยเฉพาะในประเด็นตามสัญญาเดิมที่มีการระบุให้รัฐจ่ายเงินแก่เอกชนเมื่อมีการก่อสร้างแล้วเสร็จ แต่ขณะนี้ตามเงื่อนไขที่มีการแก้ไขสัญญาล่าสุดให้สร้างไปจ่ายไป โดยแบ่งจ่ายเงินเป็นงวดๆทุกงาน ซึ่งเราไม่เห็นด้วย ควรเดินตามสัญญาเดิมที่มีอยู่”  นายพิพัฒน์ กล่าว 

 

อย่างไรก็ดีในช่วงระยะเวลา 4 เดือน จะเร่งหาทางออก ถึงแม้ว่าจะไม่ทันในรัฐบาลชุดนี้ก็ตาม หากท้ายที่สุดแล้วยังหาทางออกไม่ได้อาจจะต้องมีการศึกษา 

 

โดยปัจจุบันมีระบบรถไฟรางคู่ของรฟท.จากแหลมฉบัง จังหวัดชลบุรี ที่สามารถเชื่อมต่อเข้ากรุงเทพฯและอู่ตะเภาได้ ซึ่งเป็นแนวทางที่ง่ายกว่า

 

ภาพรวมโครงการ & จุดตึงเครียด

โครงสร้างเดิมของสัญญา

ในสัญญาเดิม โครงการจะใช้แนวทาง “รัฐจ่ายเมื่อโครงการแล้วเสร็จ” (Payment-upon-completion) เป็นหลักการสำคัญ โดยเงินสนับสนุนของรัฐ (Public Investment Cost, PIC) จะถูกจ่ายเมื่อโครงการแล้วเสร็จและเปิดให้บริการเดินรถแล้ว

 

นอกจากนี้ สัญญาเดิมได้กำหนดให้เอกชนวางหลักประกัน (“แบงก์การันตี” / ค้ำประกัน) เพื่อคุ้มครองรัฐในกรณีที่เอกชนไม่สามารถดำเนินการหรือโครงการล้มเหลว โดยหลักประกันตามสัญญามาตรฐานรวมมูลค่าหลายพันล้านบาท 

 

ความพยายาม “แก้สัญญาใหม่”

ในช่วงเวลาหลายเดือนที่ผ่านมา มีแนวทางเสนอให้เปลี่ยนระบบชำระเงินเป็นแบบ “สร้างไปจ่ายไป” (Progress Payment) — กล่าวคือ รัฐจะจ่ายเป็นงวดตามความก้าวหน้าของงานก่อสร้าง แทนที่จะจ่ายทีเดียวหลังเสร็จสิ้นทั้งหมด natethip.com+4Mgr Online+4thansettakij+4

 

แนวทางนี้ถูกวิจารณ์ในหลายแง่มุม เช่น:

- อาจเปิดช่องให้เอกชนเบิกจ่ายเงินได้ก่อนที่งานจะเสร็จสมบูรณ์

- ต้องวางหลักประกันเพิ่มเติมเพื่อรองรับความเสี่ยงในการก่อสร้าง

- มีความซับซ้อนทางกฎหมาย หากเปลี่ยนเงื่อนไขที่อยู่ในครม.เดิมโดยไม่ได้แก้หลักการ

 

ทั้งนี้ ทางสำนักงานอัยการสูงสุดเมื่อพิจารณาร่างสัญญาฉบับแก้ไขแล้ว ได้ส่งกลับมาให้รฟท. โดยมีข้อสังเกตกว่า 10 ประเด็นหลัก ๆ ที่อาจกระทบหลักการเดิมของมติครม. และเสี่ยงต่อการถูกฟ้องร้อง 

 

ความล่าช้า – เปิดทางให้ข้อเรียกร้อง

โครงการได้ล่าช้ากว่า 6 ปีจนถึงปัจจุบัน ซึ่งการล่าช้าที่มีต้นเหตุจากการจัดการสัญญาและการจัดทางการเงินอาจเปิดโอกาสให้เอกชนเรียกร้องค่าชดเชยค่าเสียหาย (รวมถึงดอกเบี้ย) หากรัฐไม่สามารถดำเนินการตามสัญญาได้ตามเงื่อนไขที่ตกลงไว้ 

มีรายงานว่า ฝ่ายเอกชน (UTA / กลุ่มที่เกี่ยวข้อง) ขู่ว่าอาจใช้สิทธิฟ้องร้องมูลค่าราว 4,000 ล้านบาท หากไม่ได้รับ NTP (Notice to Proceed หรือแจ้งให้เริ่มงาน) ตามกำหนด 

อีกทั้ง มีกระแสว่าแม้รัฐบาลชุดปัจจุบันจะเร่งหารือ แต่ถ้าไม่สามารถตกลงใน 4 เดือนข้างหน้า อาจต้องให้รัฐบาลชุดใหม่มา “ชี้ขาด” เส้นทางโครงการต่อไป