วิกฤตแบรนด์ดังโลก โตไม่ยั่งยืนเพราะโหมผลิต
8...ทีมข่าวต่างประเทศ
ม.ค.
–ก.พ. 2010 โตโยต้า มอเตอร์ (Toyota Motor Corp.) ประกาศเรียกคืนรถยนต์รวมเกือบ 8 ล้านคันทั่วโลก จากปัญหาเกี่ยวกับแป้นคันเร่งและพรมปูพื้นรถยนต์ม.ค. 2010 ฮอนด้า มอเตอร์ส (Honda Motors Co.) เรียกคืนรถยนต์ทั่วโลก รวมถึงในประเทศไทยกว่า 6.46 แสนคัน จากปัญหาน้ำรั่วเข้าบริเวณสวิตช์กระจกด้านคนขับ
ม.ค. 2010 เอเซอร์ (Acer) บริษัทคอมพิวเตอร์ยักษ์ใหญ่ของโลก เรียกคืนคอมพิวเตอร์แล็ปท็อป 2.2 หมื่นเครื่องในสหรัฐ จากปัญหาเครื่องร้อน
ก.ย. 2008 โซนี่ (Sony Corporation) เรียกคืนแล็ปท็อป VAIO 4.3 แสนเครื่อง จากปัญหาเครื่องร้อนเช่นกัน
ตัวอย่างของ 4 กรณีนี้ นอกจากจะมีความเหมือนเรื่อง
“ปัญหามาตรฐานสินค้า” แล้ว ยังมีความเหมือนร่วมกันอีกประการคือ “การเป็นบริษัทใหญ่ที่ไม่มีใครไม่รู้จัก”วันนี้ความเหมือนทั้ง 2 ประการ กำลังถูกเชื่อมโยงเข้าหากันว่า รูปแบบการเติบโตทางธุรกิจที่มุ่งแต่จะเร่งขยายส่วนแบ่งการตลาด กำลังทำให้มาตรฐานคุณภาพสินค้าของบริษัทเหล่านี้ตกลงอย่างสวนทางกัน ซึ่งทั้ง 4 บริษัทดังกล่าวเป็นเพียงตัวอย่างเรียกน้ำย่อย เพราะในทางปฏิบัติจริงของระบบทุนนิยมทั่วโลกวันนี้ ส่วนใหญ่
“ใครๆ เขาก็ทำกัน”พูดให้ง่ายก็คือ นักวิเคราะห์หลายฝ่ายกำลังกังขาว่า ยักษ์ใหญ่พวกนี้
“ยอมหยวนเรื่องคุณภาพ” Quality เพื่อดันปริมาณ Quantity ให้ขายของได้มากๆ แทนเห็นได้ชัดเจนที่สุดคือกรณีของโตโยต้า ซึ่งเพิ่งจะเบียดเจนเนอรัล มอเตอร์ส (จีเอ็ม) ขึ้นแท่นบริษัทรถยนต์ที่มียอดขายอันดับ 1 ของโลกไปได้เมื่อปี 2008 ที่ผ่านมา
แน่นอนว่าการขึ้นแท่นสู่ที่ 1 ของโลกนั้นไม่ใช่เรื่องง่าย และไม่ใช่แค่การฉวยจังหวะในช่วงที่จีเอ็มกำลังประสบวิกฤตการณ์ทางการเงินจนต้องยกเครื่องครั้งใหญ่กันไปเมื่อ 1
–2 ปีที่แล้ว เพราะโตโยต้าได้ใช้เวลาถึง 10 ปี ในการเร่งเครื่องแข่งขันอย่างหนักเพื่อแซงหน้าค่ายรถจากสหรัฐนอกจากจะเร่งเครื่องการผลิตให้มากแล้ว ประเด็นสำคัญที่โตโยต้าถูกเพ่งเล็งก็คือ การใช้
“ยุทธศาสตร์หั่นต้นทุนการผลิต” เพื่อสร้างกำไรและการเติบโตอย่างมหาศาล ทั้งการย้ายฐานการผลิตไปยังประเทศที่มีต้นทุนถูกกว่า และการใช้ชิ้นส่วนยานยนต์แบบเดียวกันในรถยนต์หลายรุ่นในด้านดีนั้น ยุทธศาสตร์นี้ทำให้โตโยต้าสามารถผลิตเพื่อการส่งออกได้ในครั้งละปริมาณมากๆ ทว่าในอีกด้านหนึ่ง ก็ก่อให้เกิดความเสี่ยงมากขึ้นเช่นกัน เพราะหากเกิดปัญหาขึ้นก็หมายความว่าความเสียหายจะขยายวงมากไปพร้อมกันด้วย
เรื่องนี้พิสูจน์ได้จากการเรียกคืนรถยนต์ถึง 8 รุ่นในหลายประเทศ ซึ่งยังขยายวงไปถึงรถยนต์ของบริษัทอื่นๆ อย่างซีตรอง ในฝรั่งเศส ที่มีโรงงานผลิตเดียวกันอีกด้วย
ยุทธศาสตร์เร่งการเติบโตเพื่อมุ่งสู่ความเป็นที่ 1 ในรอบสิบปีที่ผ่านมานั้น ทำให้โตโยต้าสามารถเบียดค่าย ฟอร์ด มอเตอร์ จากสหรัฐ ขึ้นเป็นผู้ผลิตรถยนต์มากที่สุดในโลกเมื่อปี 2003 และสามารถเร่งการผลิตแซงหน้าจีเอ็มได้ในปี 2006 ในจำนวนรถยนต์ 8.808 ล้านคัน เฉือนจีเอ็มไป 1.28 แสนคัน
ทว่าที่ต้องแลกมาก็คือ ปัญหาเรื่องมาตรฐานรถ ทั้งที่คุณภาพรถนั้นถือเป็นจุดขายที่สำคัญของโตโยต้ามาโดยตลอด ค่ายรถแห่งนี้เริ่มมีการเรียกรถคืนเพื่อส่งซ่อม และในปี 2007 โตโยต้าก็หลุดอันดับ 1 ด้านมาตรฐานความปลอดภัย ในการจัดอันดับของนิตยสารคอนซูเมอร์ รีพอร์ต ในสหรัฐ โดยเริ่มมีการพบปัญหาเกี่ยวกับคันเร่งที่รถกระบะรุ่นทุนดรา
ในกรณีของเอเซอร์นั้น ก็มีรูปแบบที่คล้ายคลึงกันไม่น้อย กับความพยายามดำเนินยุทธศาสตร์ต่างๆ เพื่อเร่งยอดขายขึ้นครองส่วนแบ่งการตลาดโลก
ในไตรมาส 3 ของปี 2009 เอเซอร์สามารถแซงหน้าเดลล์ บริษัทคอมพิวเตอร์รายใหญ่ในสหรัฐ ขึ้นมาครองส่วนแบ่งการตลาดอันดับ 2 ของโลกในด้านคอมพิวเตอร์พีซีได้สำเร็จ อยู่ที่ 15.4% ตามหลังค่ายเอชพี ที่รั้งอันดับ 1 อยู่ในสัดส่วน 19.9%
ทว่าการเร่งเดินหน้าของเอเซอร์ ซึ่งมีการขยายแตกหน่อบริษัทในเครืออยู่หลายแห่งนั้น ก็ต้องเผชิญปัญหาไม่ต่างกัน กับการเรียกคืนคอมพิวเตอร์แอสไปร์ ล็อตใหญ่จากปัญหาความร้อนสูง
เรียกว่าเป็นปัญหา
“เดิมๆ” เคียงคู่ในวงการคอมพิวเตอร์ช่วงไม่กี่ปีหลังมานี้ ที่มีการแข่งขันกันอย่างดุเดือด จนนำไปสู่ปัญหาด้านมาตรฐานสินค้า และการเรียกคืนสินค้าหลายต่อหลายครั้ง อย่างที่ไม่เคยเห็นมาก่อนในอดีต อาทิ การเรียกคืนแล็ปท็อปของโซนี่ถึง 4.3 แสนเครื่องในปี 2008 จากปัญหาแบตเตอรี่ ที่ทำให้เครื่องเกิดปัญหาความร้อนสูง และยังลามไปถึงคอมพิวเตอร์ยี่ห้ออื่นๆ ที่ใช้แบตเตอรี่ผลิตจากโรงงานของโซนี่ด้วยกรณีความหละหลวมเรื่องมาตรฐานจากโมเดลการขยายตัวที่ร้อนแรงเกินไปเช่นนี้ ยังไม่ได้จำกัดแค่ภาคเอกชน เพราะตัวอย่างที่เห็นได้ชัดเจนอีกที่คือ สินค้าเมดอินไชนา ซึ่งล่าสุดก็มีการพบกรณีนมผงปนเปื้อนสารเมลามีนรอบใหม่ ไปเมื่อเดือนที่ผ่านมาอีกครั้ง
ทางการมณฑลกุ้ยโจว ในจีนนั้น ยอมรับเองว่าอุตสาหกรรมการผลิตขนาดมหาศาลของจีนนั้น ทำให้เป็นเรื่องยากที่จะควบคุมมาตรฐานสินค้าได้ทั่วถึงทั้งหมด
แม้ ชินอิจิ ซาซากิ รองประธานของโตโยต้า จะออกมายืนยันไม่นานมานี้ว่า ปัญหาการเรียกคืนรถไม่เกี่ยวกับการเร่งขยายตลาดในต่างประเทศ ทว่าปัญหาที่พบในช่วงหลายปีมานี้ ดูจะไม่มีปัจจัยไหนเชื่อมโยงได้เข้าท่าไปกว่าเรื่องนี้ที่กำลังเป็นข้อกังขาไปทั่วโลกอีกแล้ว
หากจะแก้ต่างคงต้องใช้เวลาพิสูจน์กันหลังจากนี้ว่า เหล่าบริษัทเบอร์ 1 และท็อปเทนของโลก จะสามารถคง
“คุณภาพ” ให้ไปด้วยกันกับ “ปริมาณ” ได้อย่างที่พูดหรือไม่
