รื้อภาษีรถยนต์....แค่ติดเครื่องรถก็คว่ำแล้ว

กลายเป็นประเด็นร้อนที่มีผลประโยชน์แสนล้านบาทเป็นเดิมพันไปแล้ว สำหรับการเดินหน้าปรับโครงสร้างภาษีสรรพสามิตรถยนต์ของกระทรวงการคลัง

โดย...ทีมข่าวการเงิน

 

กลายเป็นประเด็นร้อนที่มีผลประโยชน์แสนล้านบาทเป็นเดิมพันไปแล้ว สำหรับการเดินหน้าปรับโครงสร้างภาษีสรรพสามิตรถยนต์ของกระทรวงการคลัง

เพราะทันทีที่มีข่าวแพลมออกมาว่า นายพงษ์ภาณุ เศวตรุนทร์ อธิบดีกรมสรรพสามิต จะเสนอการปรับโครงสร้างภาษีรถยนต์ใหม่ให้ นายกรณ์ จาติกวณิช รมว.คลัง พิจารณาภายในสิ้นเดือน ก.พ.นี้ เพื่อส่งให้คณะรัฐมนตรีอนุมัติเห็นชอบจะได้มีผลบังคับใช้ในปีนี้ ก็ส่งผลทำให้ผู้ประกอบการรถยนต์นั่งกันไม่ติดเลยทีเดียว

เนื่องเพราะกรอบการปรับโครงสร้างภาษีรถยนต์รอบนี้ทำให้ผู้ประกอบการบางรายต้องมีค่าใช้จ่ายที่เข้าเนื้อจำนวนมาก หลังจากที่มีความสุขกับโครงสร้างภาษีเดิมมานาน

โครงสร้างภาษีใหม่ที่แพลมออกมาจากกรมสรรพสามิต จะมียุทธศาสตร์ในการปรับโครงสร้างภาษีที่สำคัญแค่ 2 ยุทธศาสตร์

หนึ่ง การปรับภาษีต้องเป็นธรรมกับผู้ประกอบการให้สามารถแข่งขันกันเท่าเทียมไม่มีใครได้เปรียบเสียเปรียบกัน

สอง จะเน้นส่งเสริมรถยนต์ประหยัดพลังงาน และปล่อยมลพิษต่ำเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม

แม้หัวใจหลักของการปรับโครงสร้างภาษีในทางยุทธศาสตร์หลักนั้นจะมุ่งเน้นในเรื่องสภาพแวดล้อมและการปล่อยมลพิษเป็นหลัก

ทว่าประเด็นสำคัญที่กลายเป็นปัญหาอยู่ที่ยุทธศาสตร์แรก อัตราภาษีต้องเป็นธรรมกับผู้ประกอบการทุกราย โดยเป้าใหญ่อยู่ที่พิกัดภาษีของรถตรวจการณ์ หรือรถปิกอัพ 5 ประตู หรือพีพีวี เช่น โตโยต้า ฟอร์จูนเนอร์ มิตซูบิชิปาเจโร สปอร์ต อีซูซุ มิวเซเว่น ที่ขณะนี้เสียภาษีสรรพสามิตในส่วนดัดแปลงในอัตราเริ่มต้นแค่ 20% จะต้องมาเสียภาษีรถยนต์นั่งปกติที่มีอัตราเริ่มต้นภาษีที่ 30%

กรมสรรพสามิตประเมินว่า การปรับภาษีตรงนี้จะให้ความเป็นธรรมผู้ประกอบการที่ขายรถยนต์ 5 ประตู เอสยูวี ซึ่งปัจจุบันไม่มีความต่างกับรถยนต์ประเภทรถพีพีวีมากนัก แต่ต้องเสียภาษีรถยนต์ในอัตราเริ่มต้นที่อัตรา 30%ของรถยนต์นั่งปกติ ทำให้เสียเปรียบด้านการแข่งขั้น

การปรับพิกัดภาษีรถพีพีวี มาเริ่มต้นที่อัตรา 30% จะทำให้ประเทศสามารถจัดเก็บภาษีรถยนต์ในส่วนนี้ได้เพิ่มอย่างน้อยคันละ 5 หมื่นบาท หากเครื่องยนต์ใหญ่ก็เก็บเพิ่มมากกว่านี้

เมื่อคิดเป็นตัวเลขต่อคันอาจดูเหมือนไม่มากนัก

แต่เมื่อดีดลูกคิดจากยอดขายปี 2553 ที่ผ่านมารถยนต์พีพีวีขายได้ทั้งปี 4 หมื่นกว่าคัน คิดเป็นภาษีที่เก็บได้เพิ่มต่อปีถึง 2 หมื่นล้านบาท

ปรับเล็กแค่นี้ก็จะทำให้ภาษีสรรพสามิตรถยนต์ที่เคยเก็บได้อยู่ร่วม 7 หมื่นล้านบาท ขยับขึ้นมาใกล้ 1 แสนล้านบาทได้อย่างไม่ยากเย็น

ที่สำคัญอัตราการเจริญเติบโตของรถยนต์ประเภทนี้ขยายตัวสูงมาก เพราะเป็นที่นิยมของผู้ซื้อรถในเมืองไทยมากขึ้น ทำให้การเก็บรายได้เข้าประเทศยิ่งสูงขึ้นเป็นเงาตามตัวไปด้วย

แน่นอนว่า ในแง่ของผู้ประกอบการรถยนต์ย่อมจะไม่แฮปปี้กับการปรับโครงสร้างภาษีอย่างมาก

เพราะเท่ากับว่าต้องขาดทุนกำไรไปปีละ 2 หมื่นล้านบาท หากไม่สามารถส่งผ่านต้นทุนที่เพิ่มขึ้นไปยังราคาขายรถยนต์ หรืออาจทำให้ยอดขายลดฮวบลงได้

มาตรการทางภาษีจึงเป็น “ภาวะคุกคาม” ต่อธุรกิจอย่างหนักในการทำธุรกิจ

เพราะหากจะผลักภาระไปให้ผู้ซื้อรถประเภทพีพีวีอย่างน้อยคันละ 5 หมื่นบาท ก็อาจส่งผลให้รถยนต์ประเภทนี้ไม่เบ่งบานอย่างที่ตั้งใจไว้

และที่ผู้ประกอบการที่เป็นเจ้าตลาดคือ บริษัท โตโยต้า รับไม่ได้ เพราะที่ผ่านมายอดขายรถโตโยต้า ฟอร์จูนเนอร์ มียอดขายถึง 50% ของยอดขายรถยนต์พีพีวีทั้งหมด จะต้องเจองานเหนื่อย ไม่ง่ายเหมือนที่ผ่านมา

เพราะผู้ซื้อจะหันไปให้ความสนใจกับรถยนต์เอสยูวีพันธุ์แท้ อย่าง ฮอนด้า ซีอาร์วี หรือจะเป็น ฟอร์ด เอสเคป มากขึ้น

ขณะที่ผู้ประกอบการรถยนต์ มิตซูบิชิปาเจโร สปอร์ต อีซูซุ มิวเซเว่น ที่ยอดขายไม่มาก ก็ต้องเหนื่อยกว่าค่ายโตโยต้าหลายเท่าตัว ที่ต้องไปสู้กับรถเอสยูวีของแท้ เพราะโครงสร้างภาษีใหม่จะทำให้ราคาของทั้งสองประเภทไม่มีความต่างกันมากนักเหมือนในอดีตที่ผ่านมา

เมื่อโดนทั้งขึ้นทั้งล่องอย่างนี้ ทำให้ผู้ประกอบการทั้งค่ายใหญ่ ค่ายกลาง ที่เสียเปรียบจากการปรับโครงสร้างภาษีส่วนนี้ เดินเกมออกกำลังภายในกันอย่างเต็มที่

ดังนั้น แค่คล้อยหลังจากข่าวปรับโครงสร้างภาษีรถยนต์ใหม่แพลมออกไปแค่ชั่วข้ามคืน กรมสรรพสามิตก็มีท่าทีที่เปลี่ยนไปจากหน้ามือเป็นหลังมือ

นายพงษ์ภาณุ ออกมาเบรกข่าวการปรับโครงสร้างภาษีใหม่ว่า คณะทำงานของกรมสรรพสามิต ที่มีตัวแทนจากกระทรวงพลังงาน และกระทรวงอุตสาหกรรม ยังหารือเรื่องการปรับโครงสร้างภาษีรถใหม่กันอย่างคร่ำเคร่ง แต่ยังไม่ได้ข้อสรุปในสูตรของอัตราภาษีใหม่ออกมาเร็วๆ นี้อย่างแน่นอน

ที่สำคัญอธิบดีกรมสรรพสามิตออกตัวว่า การปรับโครงสร้างภาษีรถยนต์ใหม่ในรอบนี้ จะเป็นแค่การปรับเพียงเล็กๆ น้อยๆ ไม่มีการเปลี่ยนแปลงอัตราอะไรมากนัก

โดยเฉพาะในส่วนของรถยนต์นั่งดัดแปลง เพราะไม่ต้องการให้ลงทุนสะดุด

เพราะการผลิตรถยนต์กระบะ และสายพันธุ์ที่พัฒนาจากกระบะถือเป็น โปรดักต์แชมเปียน ของไทย

คำชี้แจงของอธิบดีกรมสรรพสามิตพอจะยืนยันได้ว่า อิทธิฤทธิ์ของผู้ประกอบการค่ายรถยนต์ยืนอยู่เหนือฝ่ายนโยบายภาครัฐอย่างอยู่หมัด

การปรับโครงสร้างภาษีรถยนต์แม้จะเป็นเรื่องของฝ่ายนโยบาย แต่ก็ยังอยู่ในกำมือของผู้ประกอบการรายใหญ่ เพื่อให้ได้เปรียบคู่แข่งขันที่เป็นรองให้มากที่สุดเท่าที่ทำได้

จึงไม่แปลกที่การปรับโครงสร้างภาษีแต่ละครั้งจะออกมาแบบสุกๆ ดิบ ครึ่งๆ กลางๆ ไม่ลงตัวและไม่ชัดเจนในเชิงนโยบายว่าภาษีรถยนต์ควรเดินไปทิศทางใด เพื่อเป็นประโยชน์กับเศรษฐกิจของประเทศและผู้ใช้รถยนต์มากที่สุด

นี่แค่ขึ้นรูปว่าจะขยับภาษีแค่อัตราเดียวและจะมีผลกับการขายรถ 4 หมื่นกว่าคันต่อปี แค่ลองโยนหินถามทางออกมาเท่านั้นก็ไปไม่รอด

เครื่องดับตั้งแต่ยังไม่ออกตัว

นับประสาอะไรกับการปรับรื้อโครงสร้างภาษีทั้งระบบ ที่จะลดรายการหมวดภาษีรถยนต์จากที่เคยจัดเก็บอยู่ร่วม 20-25 รายการ เหลือแค่ 10 รายการ

หรือว่าการรวบอัตราภาษีรถประหยัดพลังงาน หรือรถใช้พลังงานทางเลือก ให้มีจำนวนมากขึ้น ซึ่งจะเกี่ยวข้องกับรถยนต์ที่ขายอยู่ปีหนึ่งถึง 8 แสนคัน

หากลงมือรื้อกันจริงๆ ก็จะมีผู้ที่ได้และเสียประโยชน์จำนวนมหาศาล ย่อมจะวิ่งเต้น จนโครงการสร้างภาษีรถยนต์ใหม่แค่เริ่มต้นก็แท้งอย่างที่เห็น...