ปฏิวัติยุคสมัย ด้วยถนนเส้นเดียว (2)

โดย...อาทิตย์ โกวิทวรางกูร เครือข่ายมักกะสัน [email protected]

ตอนที่แล้ว ได้เล่าให้เห็นถึงการมาบรรจบพบกันของ...

(1) ผู้บริหารเมืองใจกล้า อัลเฟรด วาสซาร์ด ที่บุกเบิกเปลี่ยนถนนสำหรับรถยนต์ใจกลางเมืองโคเปนเฮเกน ให้กลายเป็นถนนคนเดิน ท่ามกลางเสียงคัดค้านและคำขู่ฆ่า!

กับ (2) ทีมศึกษาวิจัยชีวิตผู้คนในพื้นที่สาธารณะ จาก Royal Danish Academy of Fine Art ซึ่งประกอบด้วยผู้เชี่ยวชาญจากหลายสาขา นำโดย ญาน เกห์ล (Jan Gehl)

เมื่อครบองค์ -- กล่าวคือ “การทดลองของใหม่” มาพร้อมกับ “การศึกษาผลการทดลอง” อย่างเป็นระบบ -- การเปลี่ยนแปลงแสนท้าทาย จึงดำรงอยู่ และได้ดำเนินต่อ

ในปี 1968 (พ.ศ. 2511) 6 ปีหลังเริ่มทดลองปิดถนนกลางเมืองเป็นครั้งคราว และ 3 ปีนับจากวันที่เปลี่ยนเป็นทางคนเดินถาวร โคเปนเฮเกนก้าวสู่เฟส 2

เป้าหมายคือ เพิ่มปริมาณพื้นที่คนเดินขึ้นไปอีก : โดยปิดถนนที่เชื่อมกับเส้นเดิมเพิ่มหนึ่งเส้น และเคลียร์จัตุรัส (ที่เดิมใช้เป็นที่จอดรถ) ให้เป็นพื้นที่ของผู้คนเพิ่มอีก 2 แห่ง

นอกจากนั้น ได้ “เปลี่ยนพื้นผิวทางเดิน” (Resurface) จากถนนรถยนต์ปูพื้นใหม่เป็นทางคนเดินปี 1973 -- ถัดมาอีก 5 ปี -- เกิดเหตุการณ์สำคัญระดับกำหนดทิศทางของโคเปนเฮเกน

หนึ่ง ปิดถนนเพิ่มอีก (เฟส 3)

คราวนี้เริ่มเกิดเป็น “เครือข่าย” ถนนคนเดิน (Network of Pedestrian Street) ที่เชื่อมโยงถักทอ ไม่ได้มีแค่เส้นสองเส้นอีกต่อไป

ทางเดินเท้าและพื้นที่สาธารณะกลางเมืองเพิ่มขึ้นกว่า 3 เท่า นับจากวันแรกที่ทดลองปิดถนนเมื่อสิบปีก่อน (1962 : 15,800 ตารางเมตร 1974 : 49,000 ตารางเมตร)

สอง เกิดวิกฤตราคาน้ำมันโลก (Oil Shock)

กลุ่มยักษ์ใหญ่ผู้ส่งออกน้ำมันของโลก รวมตัวกันลดปริมาณการส่งออก ทำให้ราคาน้ำมันพุ่งสูงขึ้นมโหฬารทะลุเพดานสถิติ

วิกฤตครั้งนี้ กระทบภาคการผลิตอย่างจัง (โดยเฉพาะที่พึ่งพิงพลังงานจากน้ำมัน) รวมทั้งภาคขนส่งและประชาชนคนทั่วไปที่ใช้รถยนต์ ก็จุกไปตามกัน

ประเทศเดนมาร์กและเมืองหลวงโคเปนเฮเกน ก็โดนกระทบหนักหน่วง รัฐบาลต้องตัดงบประมาณมหาศาล และออกหลายมาตรการลดผลกระทบจากราคาน้ำมัน หนึ่งในนั้นคือ Car Free Sundays

เมื่อวันอาทิตย์ไม่ใช้รถยนต์ แต่คนยังต้องการเดินทาง ต้องการใช้เวลาว่างในวันหยุดนอกบ้าน จึงแทนที่รถยนต์ ด้วยการเดินเท้า และจักรยาน

จังหวะเดียวกัน มีการรณรงค์ต่อต้านการสร้างทางหลวงและถนนรอบทะเลสาบ (ซึ่งได้อนุมัติไปเมื่อหลายปีก่อน) ทว่าในที่สุดรัฐบาลท้องถิ่นโคเปนเฮเกนตัดสินใจกลับลำคว่ำแผนดังกล่าว งบที่เคยกันไว้แต่เดิม ถูกโยกไปทำอย่างอื่น

ที่เหลืออยู่อันน้อยนิด จึงเพียงพอลงทุน แค่ “โครงการเล็กๆ” อาทิ ทางจักรยาน

เดี๋ยวนะ...ทางจักรยาน...

แม้ชาวโคเปนเฮเกนจะมีวัฒนธรรมการขี่จักรยานมายาวนานที่สุดเมืองหนึ่งของโลก แต่เมื่อรถยนต์เริ่มเข้ามาช่วงต้นศตวรรษที่ 20 ความนิยมในจักรยานก็แผ่วลง จะคึกคักขึ้นมาบ้างเป็นการชั่วคราวก็ในช่วงสงครามโลกครั้งที่ 2 ที่น้ำมันขาดแคลน

พอสงครามโลกครั้งที่ 2 ยุติ รถยนต์ก็บุกโลก และโคเปนเฮเกนก็ไม่รอด

ทศวรรษ 1950-1960 จำนวนผู้ขี่จักรยานก็ลดลงไปเรื่อยๆ และต่ำสุดเป็นประวัติการณ์ (คือเหลือไม่ถึง 10% บนท้องถนน) ในต้นทศวรรษ 1970

คล้ายจะถึงกาลอวสานของวัฒนธรรมจักรยาน

จู่ๆ ก็เกิดวิกฤตน้ำมันโลก!

ลมหายใจอันแผ่วอ่อน กลับคืนชีวิตอีกครั้ง

ผู้คนเช็ดฝุ่นและพาจักรยานออกมาขี่อีกครั้ง ด้วยสถานการณ์บังคับ

ตรงนี้มีแรงบวกเสริมจากการเคลื่อนไหวของกลุ่มอนุรักษ์สิ่งแวดล้อม ที่เกิดขึ้นมาถ่วงดุลกับการแผ่ขยายของรถยนต์และอุตสาหกรรมซึ่งหายใจออกเป็นมลพิษ

การฟื้นตัวของผู้ขี่จักรยาน พัฒนากลายเป็น “การชุมนุมเรียกร้องของกลุ่มจักรยาน” ที่ประสานและจัดการชุมนุมโดยสมาคมผู้ขี่จักรยานเดนมาร์ก (Danish Cyclist Foundation) ซึ่งกำเนิดในปี 1910 และนาทีนั้นกำลังอยู่ในขั้นโคม่า

นอกจาก 2 เรื่องหลัก คือ (1) ให้รัฐลงทุนโครงสร้างพื้นฐานสำหรับจักรยาน และ (2) ความปลอดภัยบนท้องถนน (ในช่วงนั้นปีหนึ่งมีผู้ขี่จักรยานเสียชีวิตถึงประมาณ 300 คน) ทางกลุ่มปักธงการรณรงค์ไว้ที่ “Car Free Copenhagen”

โคเปนเฮเกนไร้รถยนต์

จะด้วยบังเอิญหรือตั้งใจ ผสมกันอย่างไรก็ตามแต่ จากจุดนั้นโคเปนเฮเกนก็เดินบนเส้นทางของเมืองที่เน้นการสัญจรที่ “ยั่งยืน”

ด้วยสองเท้าเดิน และสองน่องปั่น

การเดินบ้าง ปั่นบ้าง สะดุดบ้าง ล้มบ้าง แต่ก็ไปต่อไม่ล้มเลิก

เงยหน้าขึ้นมาอีกที ก็กลายเป็นแถวหน้าของโลกแล้ว