บทเรียนสำหรับ VIP

26 สิงหาคม 2553

....พล.อ.อ.วีรวิท คงศักดิ์

เมื่อวันอังคารที่ 17 ส.ค.ที่ผ่านมา ประวัติศาสตร์การบินของประเทศต้องบันทึกไว้ว่า ประเทศไทยต้องสูญเสียข้าราชการ “ดีเก่ง” ซึ่งหาได้ยากในสังคมไทยปัจจุบันไป 3 ท่าน จากอุบัติเหตุเฮลิคอปเตอร์ของกระทรวงทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม (ทส.) ในป่าใกล้บ้านน้ำแขว่ง ต.ปิงหลวง อ.นาหมื่น จ.น่าน

หนึ่งในนั้นคือ ดร.ศักดิ์สิทธิ์ ตรีเดช ปลัด ทส. ซึ่งผมเคยทำงานร่วมกับท่านเมื่อเป็นสมาชิกสภานิติบัญญัติแห่งชาติ และนั่งในที่ประชุมสภาใกล้กัน จึงมีโอกาสแลกเปลี่ยนข้อคิดเห็นเกี่ยวกับการปฏิบัติราชการและบ้านเมืองอยู่เป็นประจำ ทำให้ผมยอมรับว่าท่านเป็นคนดีและคนเก่งคนหนึ่งของบ้านเมืองอย่างแท้จริง

หลังจากพบศพผู้เสียชีวิต นางนิศากร โฆษิตรัตน์ รองปลัดกระทรวง ทส. ได้ให้สัมภาษณ์ผู้สื่อข่าวว่า “คาดว่าเหตุเกิดจากทัศนวิสัยไม่ดี ทำให้เฮลิคอปเตอร์ชนภูเขา”

ในฐานะที่ผมเป็นนักบินขับไล่ที่เคยทำงานด้านการป้องกันอุบัติเหตุ เคยเป็นผู้บริหารหน่วยบินของกองทัพอากาศมาทุกระดับ และเคยเป็นรองประธานกรรมการสอบสวนอากาศยานอุบัติเหตุกองทัพอากาศ

รวมทั้งเคยเป็นผู้อำนวยการเดินทางเครื่องบินพระที่นั่ง และเคยเป็นผู้อำนวยการเดินทางไปต่างประเทศของนายกรัฐมนตรีซึ่งเป็นบุคคลสำคัญ (Very Important PersonVIP) สูงสุดของประเทศมาแล้ว จึงขอเสนอข้อคิดเห็นใน “จุดเสี่ยง” ที่ได้รับฟังจากรายงานของสื่อมวลชน ทั้งนี้เพื่อป้องกันมิให้เกิดอุบัติเหตุในลักษณะเช่นนี้อีก

สิ่งแรกที่ต้องทำความเข้าใจเป็นพื้นฐาน คือ ธรรมชาติสร้างมนุษย์ให้อยู่บนพื้นดิน เมื่อวิทยาการของโลกเจริญขึ้น มนุษย์จึงใช้ “อากาศ” มาเป็นที่อยู่ชั่วคราวของมนุษย์เพื่อความรวดเร็วในการเดินทาง

ดังนั้น ทุกคนที่ไปอยู่ในอากาศหรือ “เท้าพ้นพื้น” ต้องยอมรับว่า มีอันตรายอยู่รอบตัวเรา ซึ่งไม่ใช่เรื่องของอุบัติเหตุเท่านั้น แต่เป็นอันตรายที่อาจเกิดจากสุขภาพร่างกายของเราในขณะที่อยู่ในอากาศด้วย

ด้วยเหตุนี้ นักวิทยาศาสตร์จึงค้นคว้าหาว่า เมื่อมนุษย์ขึ้นไปอยู่ในอากาศเหมือนนกแล้ว ร่างกายของคนเราจะมีความผิดปกติอะไรบ้าง และนำความรู้เหล่านี้มาสอนนักบินเรียกว่า วิชาสรีระวิทยาการบิน ซึ่งจะสอนให้นักบินรู้ว่า เมื่อไปทำงานในอากาศ ร่างกายของเราจะมีความบกพร่องอะไรบ้าง และเราจะลดอันตรายจากปัจจัยเหล่านั้นได้อย่างไร

ตามปกตินักบินทุกคนต้องเรียนรู้และรักษาสุขภาพของตนเองให้ดีอยู่เสมอ มีการตรวจสภาพร่างกายทุก 6 เดือน และเมื่อเริ่มการฝึกบินต้องมีการเรียนรู้อาการความผิดปกติของร่างกายที่อาจเกิดขึ้นในขณะที่ทำการบิน โดยเฉพาะอย่างยิ่งนักบินขับไล่ที่ต้องทำการบินในท่าทางที่มีการเปลี่ยนแปลงอย่างรุนแรงอยู่เสมอ

สิ่งหนึ่งที่แพทย์เวชศาสตร์การบินสอนอย่างละเอียด โดยมีการฝึกให้รู้อาการผิดปกตินี้ด้วย และครูการบินมักจะเน้นย้ำเสมอว่า เมื่อสายตาสูญเสียการมองเห็น “เส้นอ้างอิงจากขอบฟ้า” (Horizontal Reference) อย่าเชื่อความรู้สึกตนเอง เพราะมักจะเกิดอาการ “หลงสภาพการบิน” (Vertigo) อยู่เสมอ

“เส้นอ้างอิงจากขอบฟ้า” เป็นสิ่งสำคัญในการบินด้วยสายตาหรือ Visual Flight Rule ซึ่งเป็นสภาพการบินตามปกติโดยเฉพาะเฮลิคอปเตอร์ โดยนักบินใช้เส้นขอบฟ้านี้เป็นแนวทางอ้างอิงลักษณะท่าทางของเครื่องบินว่า อยู่ในท่าทางบินใด บินระดับ บินไต่ บินร่อน เลี้ยวซ้ายหรือเลี้ยวขวา หัวสูงหรือหัวต่ำ และเป็นไปตามความต้องการของนักบินหรือไม่

สำหรับอาการ “หลงสภาพการบิน” นั้น เป็นอาการปกติของร่างกายมนุษย์ เพราะระบบหูของคนเรามีแกนแสดงท่าทาง หรือ Vestibular Organ 3 ชุดในสมองที่มีน้ำอยู่ภายใน เมื่อมีการเคลื่อนไหวของร่างกาย น้ำในหูจะทำให้เส้นประสาทที่อยู่ภายในส่งสัญญาณไปที่สมองทำให้คนรับรู้ว่า ร่างกายอยู่ในท่าทางใด

แต่เมื่อมีการเคลื่อนไหวของร่างกายในทิศทางตรงกันข้ามอย่างรวดเร็ว เส้นประสาทในหูไม่สามารถปรับตัวกลับมาอยู่ในตำแหน่งปกติได้ทัน จึงส่งสัญญาณบอกท่าทางได้ไม่ถูกต้องและมักเป็นไปในทางตรงข้าม

ตัวอย่างเช่น เมื่อเครื่องบินเลี้ยวซ้ายเส้นประสาทในหูจะบอกว่า ศีรษะเอียงซ้าย แต่ถ้านักบินเลี้ยวขวาอย่างรวดเร็ว เส้นประสาทในหูจะยังเอียงไปทางซ้ายอยู่ ทำให้สมองของนักบินยังบอกตัวเองว่า “เลี้ยวซ้าย” ทั้งๆ ที่เครื่องบินกำลังเลี้ยวขวาอยู่

เหตุการณ์ที่ยกเป็นตัวอย่างนี้ จะไม่มีปัญหาถ้านักบินยังเห็นเส้นขอบฟ้า เพราะสายตาจะช่วยตัดสินได้ว่า เครื่องบินกำลัง “เลี้ยวขวา”

แต่ถ้าบินในสภาพอากาศไม่ดี หรือนักบินไม่เห็นเส้นขอบฟ้า ความสับสนนี้จะทำให้ตัดสินใจแก้ไขท่าทางการบินผิด โดยเลี้ยวเครื่องบินไปทางขวามากขึ้นไปอีก จนอาจทำให้เกิดมุมเอียงปีกวิกฤตของอากาศยานจนเครื่องบินร่วงหล่น (Stall) ได้ โดยเฉพาะเฮลิคอปเตอร์ที่ส่วนใหญ่บินหงายท้องไม่ได้

อาการหลงสภาพการบินนี้ เป็นลักษณะที่เกิดขึ้นได้ทุกคนไม่เกี่ยงว่า จะเป็นนักบินที่เก่ง หรือมีชั่วโมงบินมากเท่าใด เพราะสิ่งที่เป็นตัวแปรสำคัญ คือ สรีระของแต่ละคนที่ระบบหูและสมองแตกต่างกัน บางคนเป็นง่าย บางคนเป็นยาก

นอกจากนั้น ความสมบูรณ์ของร่างกายเป็นปัจจัยสำคัญของการเกิดการหลงสภาพการบิน คนที่นอนน้อยหรือดื่มสุราหนักอาจเกิดได้ง่าย ด้วยเหตุนี้จึงแนะนำให้นักบินไม่ “โทรมตัวเอง” (Self Imposed Stress) ด้วยการสูบบุหรี่และดื่มสุราก่อนการบิน 12 ชั่วโมง

เพื่อป้องกันมิให้เกิดอุบัติเหตุจากเรื่องนี้ จึงมีการออกแบบให้ในห้องนักบินมีเครื่องวัดประกอบการบินหลายชนิดที่แสดงท่าทางการบิน ซึ่งนักบินต้องใช้ประกอบกัน เพื่อตรวจสอบลักษณะท่าทางของเครื่องบินกับที่สายตาเห็น และอากาศยานที่ในสภาพอากาศไม่ดีได้ ต้องมีเครื่องวัดประกอบการบินและคันบังคับ 2 ชุด

สำหรับเครื่องวัดประกอบการบินที่สำคัญที่สุด ซึ่งบอกลักษณะท่าทางการบินของเครื่องบิน คือ Attitude Indicator จะมีอย่างน้อย 2 ชุด เพื่อตรวจสอบซึ่งกันและกันว่า ท่าทางของเครื่องบินเป็นอย่างไร

และกฎการบินสากลยังบังคับให้อากาศยานที่บินในสภาพ IMC. (Instrumental Meteorology Condition) ที่หมายถึงการบินเมื่อไม่เห็นเส้นขอบฟ้าด้วยเครื่องวัดประกอบการบิน “ต้อง” ทำการบิน 2 คน เพื่อช่วยกันแก้ไขเมื่อนักบินคนใดคนหนึ่งเกิดอาการหลงสภาพการบิน ซึ่งส่วนใหญ่อาการนี้มักจะเกิดกับคนที่กำลังทำการบิน จึงทำให้มีแนวโน้มที่จะเกิดอุบัติเหตุสูง

ในด้านเทคนิคการบิน นักบินทุกคน “ต้อง” ฝึกบินด้วยเครื่องวัดประกอบการบิน (Instrument Flying) อยู่เสมอ โดยมีการจำลองสถานการณ์บินที่สายตาไม่เห็นเส้นขอบฟ้า ทั้งในเครื่องบินจริงและในเครื่องฝึกบินจำลอง เพื่อให้แน่ใจว่ามีความชำนาญและเชี่ยวชาญอย่างเพียงพอ

ตลอดจนมีความเชื่อมั่นในการบินเมื่อสายตาไม่เห็นขอบฟ้า ซึ่งอาจเกิดขึ้นในการบินกลางคืนที่เดือนมืดสนิท และเมื่อเข้าในสภาพอากาศที่มีหมอกหนาทึบหรือเมฆฝน ซึ่งนอกจากจะมีผลต่อการมองเห็นแล้ว ยังมีอันตรายจากความรุนแรงของลมและไฟฟ้าสถิตในเมฆอีกด้วย

นอกจากนั้น ผู้บริหารหน่วยบินจะต้องจัดให้มีการตรวจสอบมาตรฐานการบินอย่างน้อยปีละ 2 ครั้ง เพื่อให้แน่ใจได้ว่า นักบินสามารถทำการบินได้อย่างปลอดภัยในทุกลักษณะภารกิจและทุกเงื่อนไขการบิน เช่น สภาพอากาศเลวร้าย เป็นต้น และใช้เป็นข้อมูลประกอบในการจัดนักบินให้ทำการบินในภารกิจสำคัญหรือที่มี “ความเสี่ยง” ไม่ใช่จัดคนบินภารกิจ VIP ด้วยการจับสลากบินเช่นที่ผู้บริหารหน่วยบินชี้แจงสื่อมวลชน

สิ่งที่ทุกฝ่ายต้องยอมรับ คือ “ความเสี่ยง” กับการบินเป็นของคู่กัน จึงเป็นความท้าทายของผู้บริหารกิจการบิน ที่จะต้องเรียนรู้การบริหารจัดการให้เกิดความปลอดภัยด้วยระบบที่เรียกว่า “การบริหารความปลอดภัยในการบิน” (Flying Safety Management) ซึ่งมีการศึกษากันถึงระดับปริญญาโท

ในกองทัพอากาศมีหลักสูตรหนึ่งเรียกว่า “นายทหารนิรภัยการบิน” (Flying Safety Officer Course) ซึ่งย่อหลักสูตรปริญญาโทการบริหารจัดการความปลอดภัยการบินมาสอนกันในเวลาประมาณ 4 เดือน และเป็นหลักสูตรบังคับสำหรับผู้บังคับฝูงบินและผู้บังคับการกองบินของกองทัพอากาศ

ทั้งนี้ เพื่อให้ผู้บริหารกิจการบินทุกคนสามารถจัดกิจกรรมป้องกันอุบัติเหตุทุกรูปแบบได้อย่างสมบูรณ์ และสามารถวินิจฉัยสาเหตุของอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นในเบื้องต้นได้อย่างถูกต้องตามหลักวิชาการ เพื่อจัดให้มีการป้องกันมิให้เกิดอุบัติเหตุซ้ำ ก่อนที่ผลการสอบสวนที่กองทัพอากาศจะออก “การแก้ไขเพื่อป้องกันมิให้เกิดอุบัติเหตุ” (Corrective Action) อย่างเป็นทางการ

สำหรับการจัดเที่ยวบินให้กับ VIP นั้น ผู้บริหารหน่วยบินต้องจัดให้มีผู้รับผิดชอบภารกิจที่เรียกว่า “ผู้อำนวยการเดินทางบุคคลสำคัญ” ซึ่งคัดเลือกมาจากนักบินที่มีความรู้และประสบการณ์ในการบินสูง โดยถ้าสามารถหาบุคคลที่เชี่ยวชาญในอากาศยานแบบนั้นได้ก็ยิ่งดี โดยจะต้องเป็นผู้มีจิตสำนึกในความปลอดภัย (Safety Minded) สูง มีมนุษยสัมพันธ์ดีสามารถสื่อสารระหว่างบุคคลสำคัญกับนักบินได้อย่างนุ่มนวลและได้ผลตามที่ต้องการ

เรื่องนี้สำคัญมาก เพราะ VIP ทุกคนมีกำหนดการที่กระชับ ไม่มีเวลายืดหยุ่นมากนัก การเสนอขอเลื่อนกำหนดการของท่านเพื่อความปลอดภัยในการบิน ต้องใช้ศิลปะและความน่าเชื่อถือมากพอสมควร

สิ่งที่กล่าวมานี้ อาจเป็นเพียงส่วนหนึ่งที่เกี่ยวกับสาเหตุของการสูญเสียบุคคลสำคัญจากอุบัติเหตุการบิน ซึ่งผู้รับผิดชอบกิจการบินต้องเรียนรู้และให้ความสนใจมากกว่าเครื่องบินเก่า ซื้อใหม่ก็หมดเรื่อง

ทั้งนี้ เพราะกิจการความปลอดภัยในการบินมีปัจจัยอื่นที่ซับซ้อนอีกมาก โดยเฉพาะปัจจัยเรื่อง “คน” ที่ต้องสร้างจิตสำนึกของความปลอดภัย และมีการบริหารจัดการด้วยมืออาชีพตามหลักวิชาการมากกว่าใช้ความรู้สึก

ขอให้ดวงวิญญาณอันบริสุทธิ์ของ ดร.ศักดิ์สิทธิ์ ตรีเดช เพื่อนที่ดีและเก่งของผม จงไปสู่สุคติ ณ สัมปรายภพ และหวังว่าท่านจะเป็น VIP คนสุดท้ายของประเทศไทยที่สูญเสียชีวิตจากอากาศยานอุบัติเหตุ