1 ประเทศ 2 ระบบ 3 เขตเศรษฐกิจ

โดย...อรุณ จิรชวาลา

ฮ่องกงกับมาเก๊าอยู่ห่างกันนิดเดียว เพียงถูกคั่นด้วยสามเหลี่ยมปากแม่น้ำเพิร์ล แต่การไปมาหาสู่กันของผู้คนไม่ใช่เรื่องง่ายนัก ต้องนั่งเฟอร์รี่ เรือเร็ว หรือเครื่องบิน ซึ่งไม่ใคร่สะดวกสบาย เพราะมีเรื่องคลื่นลมและดินฟ้าอากาศเข้ามาเกี่ยวข้อง ครั้นจะไปทางบกก็ใช้เวลาหลายชั่วโมง ต้องวิ่งรถเข้าไปในเขตจีนแผ่นดินใหญ่เพื่อข้ามสะพานที่อยู่เลยปากแม่น้ำขึ้นไป และต้องผ่านด่านชายแดน ซึ่งถึงแม้จะเป็นประเทศเดียวกัน แต่มีความยุ่งยาก และเป็นคอขวดในการเดินทาง

ฮ่องกงอยู่ฝั่งตะวันออกของสามเหลี่ยมปากแม่น้ำ เหนือฮ่องกงขึ้นไปคือเสิ่นเจิ้น ซึ่งได้ประโยชน์จากเงินทุนและความเป็นศูนย์กลางด้านต่างๆ ของฮ่องกง จนสามารถพัฒนาขึ้นมาเป็นเขตอุตสาหกรรมขนาดใหญ่ ส่วนมาเก๊าอยู่ฝั่งตะวันตก เหนือขึ้นไปคือจูไห่กับเมืองอื่นๆ ของจีน แต่มาเก๊ามีขนาดเล็กกว่าฮ่องกงมาก และโครงสร้างทางเศรษฐกิจไม่เอื้อต่อการพัฒนาของพื้นที่ข้างเคียงเท่าฮ่องกง ฝั่งตะวันตกของแม่น้ำเพิร์ลในเขตจีนจึงเจริญน้อยกว่าฝั่งตะวันออกมาก

แนวคิดในการสร้างสะพานเชื่อมระหว่างฮ่องกงกับมาเก๊ามีมานานแล้ว เสนออย่างจริงจังเป็นครั้งแรกในปี 1983 โดยกอร์ดอน วู เจ้าของบริษัท โฮปเวล ซึ่งคนไทยรู้จักดี แต่เนื่องจากเป็นงานที่ยากลำบาก ต้องใช้เทคนิคและการลงทุนสูงมาก จึงไม่ใคร่มีใครสนใจรับลูกหรือช่วยผลักดันให้เกิดขึ้น

ข้อเสนอดั้งเดิมของวู ตลอดจนทุกข้อเสนอต่อมา เป็นการเชื่อม 3 เขตเศรษฐกิจเข้าด้วยกัน คือมีเมืองจูไห่ของจีนเข้ามาเป็นส่วนสำคัญด้วย เกิดเป็นโครงการสะพานเชื่อมฮ่องกง-จูไห่-มาเก๊า ซึ่งกำลังอยู่ในระหว่างการก่อสร้างในปัจจุบัน

หลังจากจีนรับโอนฮ่องกงคืนจากอังกฤษในปี 1997 ทางการจีนประกาศให้การสนับสนุนโครงการ แต่ก็ยังไม่มีอะไรที่เป็นรูปธรรมจนกระทั่งเดือน ก.ค. 2003 มีการชุมนุมประท้วงจีนครั้งใหญ่ในฮ่องกง โดยประมาณว่ามีคนออกมาบนท้องถนนถึง 5 แสนคน ทำให้รัฐบาลจีนให้ความสำคัญกับโครงการนี้ขึ้นมาทันที ประกาศเป็นวาระเร่งด่วนที่จะต้องทำให้สำเร็จ มีการเชิญผู้บริหารระดับสูงของฮ่องกงไปหารือที่ปักกิ่ง หลังจากนั้นก็มีการตั้งคณะกรรมการประสานงานโครงการ

การศึกษาความเป็นไปได้อย่างละเอียดเริ่มในปี 2007 การหาแหล่งเงินทุนและจัดสรรความรับผิดชอบทางการเงินของแต่ละเขตเสร็จในปี 2008 และการก่อสร้างเริ่มปลายปี 2009 เบื้องต้นกำหนดว่าโครงการจะแล้วเสร็จในปี 2015 ต่อมาเลื่อนเป็นปลายปี 2016 ล่าสุดมีข่าวว่าอย่างเร็วคงเป็นปี 2020

สะพานนี้จะมีความยาวทั้งสิ้น 42 กม. ซึ่งทำให้เป็นสะพานที่ยาวที่สุดแห่งหนึ่งในโลก มีความท้าทายทางเทคนิคอยู่หลายประการ เช่น หากจะสร้างเป็นถนนบนผิวทะเลไปตลอดทาง ก็จะไปขวางเส้นทางเดินเรือ ซึ่งฮ่องกงเป็นเมืองท่าที่ใหญ่ที่สุดแห่งหนึ่งในโลก มีเรือเข้าออกวันละนับพันลำ ครั้นจะยกสูงบางช่วงเพื่อให้เรือขนาดใหญ่ลอดก็ติดปัญหามีสนามบินอยู่ใกล้ๆ ถึง 3 แห่ง รวมทั้งสนามบินฮ่องกงซึ่งเป็นศูนย์กลางการบินที่สำคัญของโลกด้วย

เพื่อแก้ปัญหา จึงต้องสร้างเป็นอุโมงค์ลอดเส้นทางเดินเรือแทน โดยอุโมงค์มีความยาวทั้งสิ้น 6.7 กม. จุดเชื่อมระหว่างสะพานกับอุโมงค์ต้องสร้างเป็นเกาะเทียมขึ้นมา โดยปักเสาเข็มเหล็กกล้าลงไปติดๆ กันเป็นแนวกำแพงก่อนจะถมที่ให้เป็นเกาะ นอกจากนี้ก็ต้องมีมาตรการรับมือกับแผ่นดินไหว พายุไต้ฝุ่น และคลื่นสึนามิ รวมทั้งต้องมีมาตรการรักษาระบบนิเวศและป้องกันผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม เช่นต้องมีช่วงที่ทำเป็นสะพานแขวนเพื่อให้ฝูงปลาว่ายผ่านและการก่อสร้างต้องไม่ใช้วิธีขุดลอกหรือดูดโคลนจากพื้นทะเล เป็นต้น

รัฐบาลฮ่องกงอนุมัติการศึกษาเกี่ยวกับผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมหรืออีไอเอ แต่กลุ่มอนุรักษ์ยื่นฟ้องศาล และในปี 2011 ศาลฮ่องกงตัดสินให้กลุ่มอนุรักษ์ชนะ ทำให้โครงการก่อสร้างจากทางฮ่องกงล่าช้าออกไป

มีประเด็นอื่นๆ ที่น่าสนใจเกี่ยวกับโครงการนี้อยู่หลายประเด็น ดังนี้

หนึ่ง ในเชิงเศรษฐกิจมหภาค โครงการนี้เป็นประโยชน์อย่างแน่นอนและน่าจะคุ้มค่าการลงทุน เพราะจะมีการใช้งานสูงมาก จำนวนรถน่าจะเฉลี่ยวันละกว่าแสนคัน ประกอบกับรายได้เฉลี่ยต่อหัวของทั้งฮ่องกงและมาเก๊าสูงมาก การลดเวลาเดินทางจาก 4 ชั่วโมงเหลือเพียงครึ่งชั่วโมง รวมทั้งความสะดวกอื่นๆ ที่จะเกิดขึ้น น่าจะสามารถสร้างมูลค่าเพิ่มทางเศรษฐกิจได้ไม่น้อย

อย่างไรก็ตาม ประโยชน์ทางเศรษฐกิจจะกระจายไม่เท่าเทียมกันทั้ง 3 เขต กล่าวคือ มาเก๊ากับจีนจะได้ประโยชน์สูง มาเก๊าได้จากนักท่องเที่ยวกำลังซื้อสูงจากฮ่องกงและชาวต่างชาติที่เดินทางมาฮ่องกง จีนในการพัฒนาพื้นที่ฝั่งตะวันตกของแม่น้ำจากการเข้าถึงศูนย์กลางด้านโลจิสติกส์ของฮ่องกง

มีความพยายามที่จะบอกว่าฮ่องกงจะได้ประโยชน์จากแรงงานราคาถูกของจีนและจากปริมาณสินค้าผ่านท่ามากขึ้น แต่ผมกลับคิดว่าคนฮ่องกงคงไม่รู้สึกว่าประเด็นนี้มีความสำคัญมากนัก เพราะเป็นสิ่งที่ฮ่องกงได้จากเสิ่นเจิ้นอย่างเพียงพออยู่แล้ว ส่วนเรื่องการท่องเที่ยวสำหรับฮ่องกงอาจมีทั้งข้อดีข้อเสีย เช่นอาจมีคนเดินทางมาฮ่องกงมากขึ้น แต่จำนวนวันที่พักในฮ่องกงอาจจะน้อยลง เป็นต้น

สอง ทางด้านเทคนิคและวิศวกรรม สมัยก่อนจีนคงไม่มีความสามารถทำเอง คงต้องพึ่งบริษัทและผู้เชี่ยวชาญต่างประเทศ ทำให้จีนในอดีตไม่กระตือรือร้นมากนัก แต่สถานการณ์ในระยะหลังต่างกัน ความสามารถด้านวิศวกรรมโยธาและเครื่องจักรกลของจีนสูงขึ้นมาก สร้างรถไฟความเร็วสูงได้ เจาะอุโมงค์และสร้างทางหลวงขึ้นภูเขาสูงได้ งานก่อสร้างของโครงการนี้จึงอยู่ในมือจีนเป็นส่วนใหญ่ไม่ต้องเสียเงินเสียทองให้ต่างชาติ

สาม จีนเห็นประโยชน์จากการที่โครงการนี้จะช่วยเร่งกระบวนการรวมประเทศกับทั้งฮ่องกงและมาเก๊า โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับฮ่องกงซึ่งเป็นเขตใหญ่และมีปัญหามากกว่า โครงการนี้จะทำให้เกิดความผูกพันและการพึ่งพาทางเศรษฐกิจระหว่างฮ่องกงกับแผ่นดินใหญ่มากขึ้น มีการเดินทางไปมาหาสู่กันมากขึ้น จีนหวังว่าจะช่วยลดกระแสต่อต้านจีนในฮ่องกงลง ทำให้การจุดชนวนประท้วงจีนในอนาคตเป็นไปด้วยความยากลำบากยิ่งขึ้น

เรื่องสุดท้าย การที่ฮ่องกงให้การสนับสนุนโครงการ และยอมรับการจัดสรรภาระทางการเงิน ยิ่งเป็นการตอกย้ำความสำคัญและความจำเป็นอย่างยิ่งยวดสำหรับจีน ในการมีรัฐบาลและผู้บริหารสูงสุดในฮ่องกงที่ยืนอยู่ข้างจีน ต้องไม่ลืมว่า แต่เดิมฮ่องกงไม่ได้สนใจจะทำโครงการนี้มากนัก ทั้งๆ ที่อยู่ในฐานะร่ำรวยพอที่จะทำได้ โครงการนี้เกิดขึ้นมาเพราะการผลักดันของจีน ไม่ใช่ของฮ่องกง ลองนึกภาพว่า หากรัฐบาลฮ่องกงเป็นอิสระจากจีน และไม่มีความรู้สึกผูกพันกับรัฐบาลจีน โครงการนี้จะผ่านอย่างง่ายดายหรือไม่ นอกจากนี้โครงการจะเดินหน้าได้หรือไม่ อย่างไร หากอีไอเอยังไม่ลงตัว

ประเด็นนี้สะท้อนให้เห็นอย่างชัดเจนในกาลต่อมา เมื่อมีการชุมนุมเรียกร้องให้การเลือกตั้งผู้บริหารสูงสุดของฮ่องกงเป็นแบบเปิดกว้าง ใครจะลงสมัครก็ได้โดยไม่ต้องผ่านความเห็นชอบจากจีนเสียก่อน รัฐบาลจีนแสดงจุดยืนแน่วแน่ไม่ยอมต่อรองด้วย ไม่ว่าการชุมนุมจะยืดเยื้อเพียงใด จนในที่สุดกลุ่มผู้ชุมนุมก็ต้องยอมเลิกราไปเอง