การคมนาคมขนส่ง : ความสำเร็จของข้อตกลง การเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ ณ กรุงปารีส

โดย...ไทร์เรล ดันแคน (Tyrrell Duncan) ที่ปรึกษาด้านเทคนิคสาขาคมนาคม ประจำธนาคารพัฒนาเอเชีย

การประชุมสุดยอดการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศที่เกิดขึ้น ณ กรุงปารีส ในเดือน ธ.ค.นี้ เราอาจจะได้เห็นข้อตกลงที่ผูกมัดด้วยกฎหมายตามที่ฝันไว้ในท้ายที่สุด

การประชุมในครั้งนี้ จะเป็นครั้งแรกที่ครอบคลุมผู้ปล่อยก๊าซเรือนกระจกของโลก ตั้งแต่ผู้ปล่อยก๊าซเรือนกระจกรายใหญ่ที่สุด ซึ่งรวมถึงสหรัฐอเมริกา จีน และอินเดีย มาร่วมโต๊ะเจรจาอย่างใกล้ชิด

จนกระทั่งบัดนี้ ประเด็นสำคัญที่ประเทศต่างๆ มุ่งเน้นในการรับมือกับการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ ยังคงเป็นเรื่องการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากโรงไฟฟ้า โดยหันมาใช้พลังงานหมุนเวียนแทนการใช้พลังงานฟอสซิล

จากข้อมูลขององค์กรพลังงานระหว่างประเทศ (International Energy Agency) พบว่า ร้อยละ 42 ของการปล่อยก๊าซเรือนกระจกของโลก มาจากการเผาไหม้เพื่อผลิตกระแสไฟฟ้าและความร้อน

ที่เหลืออีกประมาณร้อยละ 23 มาจากการคมนาคมขนส่ง โดยเฉพาะอย่างยิ่งจากคนที่ใช้รถบนท้องถนน ซึ่งถือเป็นผู้ปล่อยก๊าซเรือนกระจกที่ใหญ่ที่สุด

ถึงแม้ว่าข้อตกลงเรื่องสภาพภูมิอากาศจะประสบความสำเร็จบ้างแล้ว แต่เรายังต้องขยายขอบเขตความสำคัญนอกเหนือจากประเด็นเรื่องพลังงาน เพื่อให้มีการแก้ไขสาเหตุอื่นๆ ที่ก่อให้เกิดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก

ข้อตกลงเรื่องสภาพภูมิอากาศที่เกี่ยวเนื่องกับการคมนาคมขนส่ง ซึ่งใช้ก๊าซคาร์บอนในระดับต่ำ จะต้องได้รับการสนับสนุนทั้งด้านการเงินและด้านเทคนิค มิฉะนั้นแล้วจะเสมือนว่าไม่มีข้อตกลงการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศใดๆ เกิดขึ้น ณ กรุงปารีส

ความท้าทายเหล่านี้เป็นปัญหาเร่งด่วนสำหรับประเทศกำลังพัฒนา ซึ่งปล่อยก๊าซเรือนกระจกเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว มากกว่าครึ่งหนึ่งของการปล่อยก๊าซจากการคมนาคมขนส่งของโลก มาจากประเทศที่ไม่ได้เป็นสมาชิกขององค์การเพื่อความร่วมมือทางเศรษฐกิจและการพัฒนา (Non-OECD Countries) และอีกร้อยละ 19 ของการปล่อยก๊าซนั้นมาจากประเทศกำลังพัฒนาในภูมิภาคเอเชียเพียงแห่งเดียว ซึ่งเป็นผลจากการมีรายได้สูงขึ้นของประชากรในภูมิภาค จนกระทั่งสามารถเป็นเจ้าของยานพาหนะเพิ่มขึ้นถึงประมาณร้อย 8 หรือมากกว่านั้นต่อปี

ตามอัตรานี้จะทำให้ยานพาหนะในภูมิภาคเอเชียเพิ่มขึ้นเป็น 2 เท่า ในปี 2024 และการปล่อยก๊าซจะเพิ่มมากกว่า 2 เท่าเช่นกัน

จากประวัติศาสตร์ เมืองต่างๆ ในประเทศที่เจริญแล้ว จะมีการเติบโตอย่างช้าๆ และระบบการคมนาคมขนส่งของเมืองเหล่านั้น จะถูกพัฒนาเป็นในช่วงเฟื่องฟูของศตวรรษ ในขณะที่ประเทศกำลังพัฒนาในภูมิภาคเอเชีย หมู่บ้านและเมืองต่างๆ ที่เกิดขึ้นราวกับดอกเห็ด ได้กลายเป็นมหานครในช่วงไม่กี่ทศวรรษ เช่น ปัจจุบันจีนมีเมืองถึง 160 เมือง ซึ่งมีประชากรมากกว่า 1 ล้านคน และในอินเดียมีเมืองถึง 47 เมือง

อย่างไรก็ดี เป็นที่น่าเสียดายที่ระบบคมนาคมขนส่งของประเทศกำลังพัฒนาเหล่านี้ไม่ได้รับการพัฒนาควบคู่ไปด้วยกัน ส่งผลให้เกิดภาพที่เหมือนๆ กันทั่วภูมิภาคเอเชีย ถนนในเมืองต่างๆ ติดขัดไปด้วยยานพาหนะ และฝูงชนที่กำลังสำลักควันจากการสูดดมมลพิษทางอากาศ ขณะที่กำลังแออัดกันอยู่ในระบบขนส่งมวลชน

เราสามารถเห็นภาพเหล่านี้ได้จากกรุงมะนิลา ประเทศฟิลิปปินส์ จนถึงเมือง มัณฑะเลย์ ประเทศเมียนมา หรือจากกรุงเทพมหานครของเมืองไทย จนถึงเมืองบังกาลอร์ ประเทศอินเดีย

นอกเหนือจากการที่ประชากรจะต้องอยู่ในบริเวณที่มีเขม่าควันสีเทาลอยอยู่เสมอแล้ว สถานการณ์เช่นนี้ยังก่อให้เกิดความสูญเสีย ทั้งด้านประชากรและด้านเศรษฐกิจ

ตามรายงานเมื่อปี 2012 ขององค์การอนามัยโลก (World Health Organization) ประมาณ 2.6 ล้านคนของประชากรในภูมิภาคเอเชียและแปซิฟิก เสียชีวิตจากการสูดดมมลพิษทางอากาศ

ขณะที่ภูมิภาคเอเชียจะสูญเสียอัตราการเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจประมาณร้อยละ 2-5 ในทุกๆ ปี อันเนื่องมาจากการจราจรที่ติดขัด ทำให้สูญเสียทั้งเวลาและค่าเดินทางในอัตราที่สูง

ยกตัวอย่างเช่น ประเทศฟิลิปปินส์ ซึ่งเป็นประเทศที่ผู้เขียนประจำอยู่ อัตราการสูญเสียต่อวันมีมูลค่ามากกว่าวันละ 52 ล้านเหรียญสหรัฐ (ราว 1,860 ล้านบาท) หากไม่มีการแก้ไข ปัญหานี้จะยิ่งเลวร้ายมากขึ้น

ภายใต้ภาวะกดดันที่ต้องดำเนินการให้เกิดผลอย่างเร่งด่วน นายกเทศมนตรีและเจ้าหน้าที่มักจะขาดความรู้ทางด้านเทคนิค (Technical Know-How) หรือทุนทรัพย์ในการแก้ปัญหาได้อย่างยั่งยืน

ประเทศกำลังพัฒนาในภูมิภาคเอเชียจำเป็นต้องใช้เงินลงทุนประมาณ 2.5 แสนล้านเหรียญสหรัฐ (ราว 8.9 ล้านล้านบาท) ในทศวรรษที่เหลืออยู่ เพื่อให้ระบบการขนส่งเป็นไปอย่างเหมาะสมตามที่ต้องการ เงินลงทุนจำนวนมหาศาลนี้ เป็นจำนวนที่มากกว่าที่ทางรัฐบาล ภาคเอกชน และองค์กรพัฒนาต่างๆ จะจัดสรรร่วมกันได้

และนี่คือเหตุผลที่ “การเงินเพื่อโลกร้อน” (Climate Finance) จะเป็นกลไกสำคัญในการช่วยประเทศและเมืองเหล่านี้เติมเต็มช่องว่างทางการเงิน ในขณะเดียวกันก็ให้ความสำคัญกับการลงทุนด้านคมนาคมขนส่งที่ปล่อยก๊าซคาร์บอนในระดับต่ำเป็นอันดับแรก

จากประสบการณ์แสดงให้เห็นว่า การพัฒนาระบบคมนาคมขนส่งในเมือง ไม่จำเป็นจะต้องพึ่งพาแต่ระบบรถไฟใต้ดิน ซึ่งเป็นระบบที่ต้องใช้เงินลงทุนสูงเพียงอย่างเดียว ในบางพื้นที่การสร้างระบบคมนาคมขนส่งที่มีประสิทธิภาพสูง และปล่อยก๊าซคาร์บอนในระดับต่ำ อาจสร้างได้อย่างรวดเร็วและราคาถูก

หนึ่งในแนวทางดังกล่าว คือ รถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษ (Bus Rapid Transit : BRT) มีการเปิดใช้อย่างเป็นทางการในช่วงฤดูร้อน ณ เมืองอี๋ชาง มณฑลหูเป่ย์ ซึ่งเป็นเมืองหนึ่งของจีนที่มีประชากรอาศัยอยู่ประมาณ 1.4 ล้านคน โครงการนี้ใช้เวลาสร้างเพียงแค่ 3 ปี และค่าก่อสร้างอยู่ที่ 99 ล้านเหรียญสหรัฐ (ราว 3,500 ล้านบาท) ซึ่งเทียบเท่า 1 ใน 10 หรือ 15 ของค่าก่อสร้างต่อกิโลเมตรของรถไฟใต้ดิน

ด้วยวิธีการง่ายๆ คือ การสละช่องถนน 1 เลน และทำตู้เก็บค่าโดยสาร (Off-Board Fare Collection) ทำให้มีผู้โดยสารใช้บริการประมาณ 3 แสนคน/วัน ซึ่งพวกเขารู้สึกว่า ปลอดภัย สะอาด สะดวกสบาย ในการเดินทางระยะทาง 24 กิโลเมตร เมื่อเทียบกับการเดินทางโดยรถไฟใต้ดิน

จากผลการศึกษาประจำปี 2014 ของสถาบันเพื่อการคมนาคมและการพัฒนานโยบาย (Institute for Transportation and Development Policy) และมหาวิทยาลัยแคลิฟอร์เนีย ประมาณการว่าการปล่อยก๊าซคาร์บอนต่อผู้โดยสารที่ใช้บริการรถ BRT 1 กิโลเมตร จะเทียบเท่ากับ 1 ใน 4 ของการใช้ยานพาหนะส่วนบุคคล หากมีการพัฒนารถ BRT ให้แพร่หลายมากขึ้น และใช้ระบบขนส่งมวลชนในรูปแบบต่างๆ ในประเทศกำลังพัฒนา ตั้งแต่บัดนี้จนกระทั่งถึงปี 2050 คาดว่าจะสามารถลดการปล่อยก๊าซจากการคมนาคมขนส่งในเขตเมืองของโลกได้ถึงร้อยละ 40

แน่นอนว่า รถ BRT ไม่ใช่วิธีเดียวที่จะแก้ไขปัญหาการจราจรติดขัดในเมือง หากมีผู้เชี่ยวชาญและทุนทรัพย์ที่เอื้ออำนวย อย่างไรก็ตาม รถไฟใต้ดินและรถโดยสารประจำทางที่สะดวกสบาย ยังคงมีบทบาทสำคัญในการแก้ปัญหา ขึ้นอยู่กับบริบทของแต่ละท้องที่

อย่างไรก็ดี ตัวอย่างของเมืองอี๋ชางก็ได้เสนอทางออกในรูปแบบที่ใช้เงินลงทุนต่ำ ซึ่งเป็นวิธีที่หลายๆ เมืองแออัดในภูมิภาคเอเชียสามารถนำมาปรับใช้ได้ง่าย

ถึงเวลาแล้วสำหรับการใช้ก๊าซคาร์บอนในระดับต่ำและต้นทุนต่ำ การคมนาคมจะเป็นหัวใจของการอภิปรายในการประชุมสภาพภูมิอากาศรูปแบบใหม่ ณ กรุงปารีส นอกเหนือจากเรื่องพลังงาน