สะพานเศรษฐกิจภาคใต้ความสับสนของนโยบาย 5 แสนล้าน

...ทีมข่าวภูมิภาค

แผนพัฒนาพื้นที่ชายฝั่งทะเลภาคใต้ หรือที่เรียกว่า เซาเทิร์นซีบอร์ด ถูกกล่าวถึงมาอย่างน้อยร่วม 2 ทศวรรษ เป็น 2 ทศวรรษที่ด้านหนึ่งวาดฝันการพัฒนา แต่อีกด้านหนึ่ง ก็ส่งผลต่อความหวาดวิตกผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมและสังคม จากบทเรียนการพัฒนาในพื้นที่ชายฝั่งภาคตะวันออกที่เกิดขึ้นก่อนหน้า

โครงการดังกล่าวบรรจุอยู่ในแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติมายาวนาน โดยสำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) ศึกษาโครงการมาตั้งแต่ พ.ศ. 2518 ต่อมา พ.ศ. 2528 สศช.ร่วมกับ JICA ศึกษาเกี่ยวกับการวางแผนพัฒนาภาคใต้ตอนบน และได้มีการทบทวนรายงานการศึกษาเพื่อเตรียมแผนปฏิบัติการพัฒนา โดยธนาคารพัฒนาเอเชีย หรือ ADB ในปี พ.ศ. 2530

ระบบการขนส่งร่วมแบบผสมผสาน ได้แก่ ท่าเรือน้ำลึกทั้งสองฝั่ง ซึ่งเชื่อมต่อด้วยทางด่วน ทางรถไฟ และท่อน้ำมัน อุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้องกับน้ำมันเพื่อใช้ประโยชน์จากน้ำมันดิบที่ขนส่งโดยท่อตามแนวสะพานเศรษฐกิจ อุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้องกับท่อก๊าซโดยใช้ก๊าซจากแหล่งในอ่าวไทย กิจกรรมการขนส่งทางทะเล การบรรจุภัณฑ์ การเดินเรือในเส้นทางสายรอง และการขนส่งสินค้าข้ามคอคอด อุตสาห กรรมแปรรูป และอุตสาหกรรมการผลิตที่ใช้ทรัพยากรท้องถิ่น ซึ่งตั้งอยู่ในนิคมอุตสาหกรรมที่ติดกับท่าเรือน้ำลึก และการพัฒนาเมืองเพื่อเพิ่มความได้เปรียบของพื้นที่ในการดึงดูดให้เกิดกิจการต่อเนื่องจากการขนส่งทางทะเล อุตสาหกรรม การค้า และธุรกิจต่างๆ

แม้การก่อสร้างถนน ทางรถไฟ และระบบขนส่งทางท่อ จะยังไม่ปรากฏความคืบหน้า แต่การดำเนินโครงการในส่วนของท่าเรือน้ำลึก โดยกรมขนส่งทางน้ำและพาณิชยนาวี กลับก้าวหน้าไปมาก นับแต่ปี พ.ศ. 2539 ซึ่งได้มีการศึกษาความเหมาะสมของโครงการเป็นต้นมา ล่าสุดเมื่อเดือน ต.ค. 2552 คณะกรรมการสิ่งแวดล้อมแห่งชาติ เห็นชอบรายงานการศึกษาผลกระทบสิ่งแวดล้อม หรืออีไอเอ โครงการก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกปากบารา อ.ละงู เป็นที่เรียบร้อยแล้ว

ขณะเดียวกัน กลับปรากฏท่าทีขัดแย้งกันเองของฝ่ายนโยบาย ด้านหนึ่งในการประชุมคณะกรรมการพัฒนาระบบการบริหารจัดการขนส่งสินค้าและบริการของประเทศ (กบส.) นายอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ นายกรัฐมนตรี ในฐานะประธาน กบส. เห็นว่าควรสนับสนุนท่าเรือน้ำลึกทวาย ซึ่งบริษัท อิตัลไทย ได้รับสัมปทานดำเนินการจากรัฐบาลพม่า เพื่อส่งเสริมให้ไทยเป็นศูนย์กลางการขนส่ง เนื่องจากโครงการท่าเรือปากบาราไม่มีศักยภาพเพียงพอ

ขณะที่นายเกื้อกูล ด่านชัยวิจิตร รมช.คมนาคม จากพรรคชาติไทยพัฒนา ซึ่งกำกับดูแลกรมขนส่งทางน้ำฯ กลับเห็นว่าโครงการท่าเรือปากบารา จะมีความคุ้มค่า และมีความเสี่ยงน้อยกว่าท่าเรือทวายในพม่า

อีกด้านหนึ่งนายไตรรงค์ สุวรรณคีรี รองนายกรัฐมนตรีด้านเศรษฐกิจ สส.จาก จ.สงขลา ก็ได้เร่งศึกษาความคุ้มค่าในการลงทุนโครงการสะพานเศรษฐกิจภายใน 6 เดือน ซึ่งอาจหมายถึงต้องตัดสินใจว่าจะสร้างหรือไม่สร้างภายในระยะเวลาของรัฐบาลชุดนี้

เหล่านี้เป็นความสับสนทางนโยบายต่อโครงการมูลค่ากว่า 5 แสนล้านบาท ซึ่งอาจพลิกฝันวิถีชีวิตคนภาคใต้จำนวนมาก ไม่ว่าจะเป็นทั้งความหวังหรือฝันร้าย