คุ้ยปัญหาใต้พรมบินยุโรป แข่งสูง-กฎหย่อนยาน

โดย...ก้องภพ เทอดสุวรรณ

ดูเหมือนว่าปัญหาด้านความปลอดภัยจะไม่ได้เกิดขึ้นเฉพาะกับสายการบินต้นทุนต่ำ (โลว์คอสต์) ในเอเชียเท่านั้น แต่ยังเกิดกับสายการบินโลว์คอสต์ของโลกตะวันตกด้วย โดยกรณีโศกนาฏกรรมเครื่องบินของสายการบินเยอรมันวิงส์ที่ตกบริเวณเทือกเขาแอลป์ กำลังกลายเป็นการเปิดโปงปัญหาของโลว์คอสต์โลกตะวันตกที่ซุกอยู่ใต้พรมมานาน

เมื่อช่วงเย็นของวันที่ 24 มี.ค.ที่ผ่านมา ตามเวลาในประเทศไทย สื่อต่างชาติทุกสำนักต่างพุ่งความสนใจเหตุการณ์เครื่องบินของสายการบินเยอรมันวิงส์ เที่ยวบิน 4ยู 9525 เส้นทางบาร์เซโลนาของสเปน-นครดุสเซลดอร์ฟ พุ่งชนเทือกเขาแอลป์ในฝรั่งเศส ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิต 150 รายทันที

ความเคลื่อนไหวดังกล่าวทำให้เกิดการตั้งคำถามว่าเกิดอะไรขึ้นกับเยอรมันวิงส์ สายการบินโลว์คอสต์ในเครือของลุฟต์ฮันซา สัญชาติเยอรมัน ซึ่งขึ้นชื่อว่าเป็นหนึ่งในสายการบินปลอดภัยที่สุดในโลก

ขณะที่ข้อมูลจากสมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (ไออาตา) ระบุว่า สัดส่วนการเกิดอุบัติเหตุทางการบินในยุโรปนั้นค่อนข้างต่ำ อยู่ที่ราว 0.15 ครั้ง/1 ล้านเที่ยวบิน ขณะที่เอเชียแปซิฟิกอยู่ที่ 0.44 ครั้ง/1 ล้านเที่ยวบิน ส่วนสหรัฐอยู่ที่ 0.11 ครั้ง/1 ล้านเที่ยวบิน

หลังจากนั้นเพียง 1 สัปดาห์ หลักฐานจากกล่องดำก็ชี้ถึงสาเหตุที่น่าตกใจว่า โศกนาฏกรรมครั้งนี้ไม่ใช่อุบัติเหตุ แต่เป็นฝีมือของ แอนเดรียส ลูบิตซ์ ผู้ช่วยนักบิน ซึ่งอาศัยจังหวะตอนกัปตันออกไปทำธุระข้างนอก ปิดล็อกห้องบังคับการบินและบังคับเครื่องบินพุ่งชนพื้นโลก 

กรณีดังกล่าวจึงนำไปสู่การคุ้ยปัญหาของโลว์คอสต์ยุโรปที่ซุกอยู่ใต้พรมมานาน ถึงมาตรฐานความปลอดภัยในการบินที่หย่อนยานลงในยุโรป

ประการแรกที่เห็นได้ชัดจากกรณีนี้ คือ ความหย่อนยานในมาตรฐานการรับพนักงานของสายการบินเข้ามาทำหน้าที่สำคัญอย่างนักบิน หรือผู้ช่วยนักบิน

แม้ขณะนี้จะยังไม่สามารถสรุปได้ว่า ลูบิตซ์ เป็นผู้มีปัญหาสุขภาพจิตจริงๆ หรือไม่ แต่ทีมสืบสวนก็สามารถยืนยันได้ว่าผู้ช่วยนักบินลูบิตซ์ มีอาการป่วยบางอย่างซึ่งปิดบังกับทางสายการบินมาโดยตลอด

นอกจากนี้ ลูบิตซ์ยังเป็นผู้มีสายตาสั้น ซึ่งโดยพื้นฐานทั่วไปผู้ที่สายตาสั้นจะไม่สามารถสมัครเข้าเป็นนักบินได้

ความหย่อนยานด้านมาตรฐานความปลอดภัย มีความเป็นไปได้ว่าเกิดจากการขยายตัวอย่างรวดเร็วของธุรกิจสายการบินต้นทุนต่ำในยุโรป ทำให้สายการบินต้องพยายามลดต้นทุนให้มากที่สุดเพื่อการลดค่าโดยสาร ที่จะสร้างศักยภาพในการแข่งขัน

ทั้งนี้ ธุรกิจสายการบินเริ่มหันมาให้ความสำคัญกับการทำธุรกิจสายการบินต้นทุนต่ำกันมากขึ้น ในกรณีลุฟต์ฮันซาซึ่งซื้อกิจการเยอรมันวิงส์มาในปี 2008 ได้ให้ความสำคัญสายธุรกิจนี้อย่างต่อเนื่องในฐานะหัวใจแผนการพัฒนาธุรกิจ

ต่อมาในปี 2012 ลุฟต์ฮันซาได้ปรับให้เส้นทางบินระยะกลางและระยะสั้นทั้งหมดให้ไปอยู่ภายใต้การดูแลของเยอรมันวิงส์ และมีการโอนเครื่องบินจากลุฟต์ฮันซาให้ไปอยู่ภายใต้การดูแลของเยอรมันวิงส์ด้วย

จึงอาจเป็นไปได้ว่าการแข่งขันในวงการธุรกิจการบินที่เข้มข้นยิ่งขึ้น จะเป็นตัวผลักดันให้เกิดการประหยัดต้นทุนเพื่อเสริมศักยภาพในการแข่งขัน และการขยายตัวอย่างมากของธุรกิจโลว์คอสต์จะทำให้เกิดภาวะความขาดแคลนนักบิน เนื่องจากไม่สามารถฝึกสอนได้ทัน

ในปัจจุบันสายการบินในยุโรปมีโมเดลการพัฒนาธุรกิจที่ไม่ต่างจากลุฟต์ฮันซาเท่าไรนัก คือหันมาใช้สายการบินโลว์คอสต์เป็นแกนหลักในการพัฒนาธุรกิจ ซึ่งจำเป็นต้องมีการทบทวนมาตรฐานความปลอดภัยเช่นกัน

ประการต่อมา การประหยัดต้นทุนทำให้สภาพการทำงานของนักบินยากขึ้น ลุฟต์ฮันซาต้องเผชิญปัญหาทำให้เกิดการประท้วงหยุดงานของนักบินหลายครั้ง ตั้งแต่ครั้งแรกในเดือน เม.ย. 2014 ต่อเนื่องเป็นเวลา 3 วัน ครั้งต่อมาในเดือน ก.ย. และล่าสุดในปีนี้มีการประท้วงหยุดงานแล้วถึง 6 วัน โดยการประท้วงต่อเนื่อง 4 วันสุดท้ายเพิ่งยุติไปเมื่อวันที่ 22 มี.ค.ที่ผ่านมานี้เอง

ตามมาตรฐานขององค์กรบริหารการบินสหรัฐ (เอฟเอเอ) อนุญาตให้นักบินทำงานติดต่อกันนานที่สุด 9 ชั่วโมงเท่านั้น และสำหรับเส้นทางบินระยะไกลต้องมีนักบินอย่างน้อย 3 คน ซึ่งมาตรฐานดังกล่าวยังไม่ได้รับการยอมรับในยุโรป ซึ่งอนุญาตให้มีนักบินเพียง 2 คน และมีเวลาการทำงานเกิน 8 ชั่วโมง ซึ่งเห็นได้ชัดว่าสภาพการทำงานของนักบินในยุโรปอยู่ในสภาพที่ยากลำบากกว่านักบินในสหรัฐ

ดังนั้น แม้ล่าสุดทีมสืบสวนจะไม่ได้พุ่งประเด็นว่าการตกของเครื่องบินสายการบินเยอรมันวิงส์จะเกิดจากความเหนื่อยล้าและความตึงเครียดของนักบิน  แต่ก็ปฏิเสธไม่ได้ว่าความตึงเครียดและความเหนื่อยล้าจะนำไปสู่ความผิดพลาดซึ่งอาจก่อให้เกิดหายนะได้  

ในทำนองเดียวกัน การแข่งขันกันลดต้นทุนอย่างรุนแรงก็เปรียบเหมือนดาบสองคมที่ไม่ได้สร้างเฉพาะศักยภาพในการแข่งขันให้แก่สายการบินเพียงอย่างเดียว แต่ก็เพิ่มความเสี่ยงขึ้นเป็นเงาตามตัวเช่นกัน

กรณีเครื่องบินของสายการบินเยอรมันวิงส์ นักกฎหมายด้านการบินหลายรายยืนยันตรงกันว่า ทางสายการบินจำเป็นต้องรับผิดชอบจ่ายค่าชดเชยต่อชีวิตของผู้โดยสารบนเครื่องโดยตรง เนื่องจากเหตุการณ์ดังกล่าวเกิดขึ้นจากความตั้งใจของนักบิน ไม่ใช่อุบัติเหตุซึ่งทางบริษัทประกันจะไม่รับผิดชอบ

ทั้งนี้ จากข้อตกลงนานาชาติระบุว่า สายการบินต้องจ่ายค่าชดเชยให้กับครอบครัวของผู้เสียชีวิตราว 1.57 แสนล้านเหรียญสหรัฐ (ราว 5.03 ล้านล้านบาท) ต่อคน และครอบครัวสามารถฟ้องร้องเรียกค่าเสียหายได้เพิ่มเติมหากถือเป็นการสูญเสียที่ร้ายแรง

จัสติน กรีน หุ้นส่วนของไครนด์เลอร์ แอนด์ ไครน์เลอร์ บริษัทที่ปรึกษากฎหมายในสหรัฐ ระบุว่า เยอรมันวิงส์อาจถูกฟ้องในข้อหาความบกพร่องในการคัดกรองนักบินจนก่อให้เกิดความเสียหาย และความหละหลวมที่ไม่มีนโยบายบังคับให้ต้องมีนักบินอยู่ในห้องนักบินอย่างน้อย 2 คนตลอดเวลา

แน่นอนว่าความหละหลวมของเที่ยวบินหายนะนี้ ขัดกับกฎเกณฑ์ที่ให้นักบินต้องอยู่ในห้องบังคับการบินอย่างน้อย 2 คน เพื่อความปลอดภัย ซึ่งเป็นมาตรฐานที่ยอมรับกันโดยทั่วไปในปัจจุบัน 

ดังนั้น กรณีการตกของเครื่องบินสายการบินเยอรมันวิงส์ ซึ่งเกิดจากความตั้งใจของนักบิน ไม่ใช่อุบัติเหตุแต่อย่างใด จึงเหมือนการเปิดโปงปัญหาสายการบินซึ่งถูกซุกอยู่ใต้พรมมายาวนานของสายการบินยุโรป ซึ่งกำลังเผชิญปัญหาเดียวกับสายการบินเอเชีย

ตามข้อมูลจากไออาตา ในปี 2014 ที่ผ่านมา นับเป็นปีที่มีผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางอากาศสูงที่สุดถึง 641 คน สูงกว่าปี 2013 ถึง 2 เท่า กรณีดังกล่าวยังไม่รวมกรณีของเครื่องบินสายการบินมาเลเซีย แอร์ไลน์ส เที่ยวบินเอ็มเอช 17 ซึ่งถูกขีปนาวุธยิงตกในยูเครน ทำให้ผู้โดยสารและลูกเรือบนเครื่องทั้งหมด 298 คน เสียชีวิตทันที

ความปลอดภัยนับเป็นจุดเด่นที่สำคัญของสายการบิน แน่นอนว่าหากอุบัติเหตุทางการบินเพิ่มขึ้นเป็นเงาตามตัวตามการขยายตัวของโลว์คอสต์ ย่อมนำไปสู่จุดตกอับของธุรกิจการบินอย่างแน่นอน