ไขปมการบินเอเชีย ผลิตนักบินไม่ทัน อุบัติเหตุถี่ยิบ

โดย...ก้องภพ เทอดสุวรรณ

เป็นที่น่าสังเกตว่า นับตั้งแต่ปี 2014 เป็นต้นมานั้น ได้เกิดอุบัติเหตุทางการบินบ่อยครั้งอย่างที่ไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อน โดยเฉพาะอย่างยิ่งสายการบินในภูมิภาค “เอเชีย”

เหตุการณ์ทางการบินปรากฏชัดเจนขึ้น หลังจากสายการบินมาเลเซีย แอร์ไลน์ส สูญเสียเครื่องบินไป 2 ลำ เมื่อปีที่ผ่านมา ทั้งการหายสาบสูญของเครื่องบินเที่ยวบินเอ็มเอช 370 เมื่อวันที่ 8 มี.ค.ปีที่แล้ว และกรณีเที่ยวบินเอ็มเอช 17 ที่ถูกขีปนาวุธไม่ทราบฝ่ายยิงตกที่ยูเครน และเครื่องบินของสายการบินอินโดนีเซียแอร์เอเชีย เที่ยวบินคิวแซด 8501 ที่ประสบอุบัติเหตุตกเมื่อวันที่ 28 ธ.ค.

จนล่าสุดเกิดเหตุการณ์เครื่องบินสายการบินทรานส์เอเชียตกลงกลางแม่น้ำคีหลุงในกรุงไทเปของไต้หวัน เมื่อวันที่ 4 ก.พ. จนมีผู้เสียชีวิตอย่างน้อย 31 คน ซึ่งรวมถึงกัปตันและผู้ช่วยนักบิน

กรณีดังกล่าวยิ่งตอกย้ำภาพที่เอเชียเป็นทวีปที่มีความเสี่ยงในการทำการบิน โดยผลการศึกษาของสมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (ไออาตา) สะท้อนว่า อุบัติเหตุที่เกิดขึ้นในเอเชียนับตั้งแต่ปี 2009-2013 คิดเป็นสัดส่วน 18% ของอุบัติเหตุที่รุนแรง 94 ครั้ง จนกระทั่งกลายเป็นคำถามที่ว่า “เกิดอะไรขึ้นกับการบินของทวีปแห่งนี้?”

มีการวิเคราะห์กันถึงสาเหตุของการเกิดอุบัติเหตุทางการบินในเอเชียออกไปหลายแนวทาง แต่แนวทางที่มีการพูดถึงกันมากที่สุดคือ “อุตสาหกรรมการบินในเอเชียนั้นเติบโตเร็วเกินไป” และการแข่งขันกันอย่างรุนแรงจนสายการบินไม่จัดสรรบุคลากรทางการบินได้เพียงพอ

ทั้งนี้ ตลาดการเดินทางทางอากาศในเอเชียรุ่งเรืองอย่างรวดเร็ว เพราะชนชั้นกลางขยายตัวมากขึ้น มีกำลังซื้อพอที่จะเลือกการเดินทางที่สะดวกรวดเร็ว โดยเฉพาะสายการบินต้นทุนต่ำซึ่งราคาแทบจะไม่ต่างจากการเดินทางทางบก มิหนำซ้ำโครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคมทางบกยังมีปัญหา ไม่สะดวกสบาย และรวดเร็วเท่าที่ควร

โดยบรรดาโรงงานผลิตเครื่องบินทั่วโลกผลิตเครื่องบินรวมกันทั้งหมด 1,543 ลำ เมื่อปีที่ผ่านมา เท่ากับว่ามีการสร้างเครื่องบินใหม่ 30 ลำ/สัปดาห์ ซึ่งเป็นอัตราการผลิตที่เร็วที่สุดในประวัติศาสตร์เครื่องบินพาณิชย์ ซึ่งส่วนใหญ่เป็นการผลิตเพื่อป้อนให้กับสายการบินสัญชาติเอเชีย

ในกรณีสายการบินทรานส์เอเชียของไต้หวัน ทางสายการบินเพิ่มเส้นทางบินใหม่หลายเส้นทาง หลังจากจดทะเบียนเข้าสู่ตลาดหลักทรัพย์ในปี 2011 โดยมีเส้นทางบินระหว่างจีนกับเมืองอื่นๆ ในเอเชียถึง 24 เส้นทางเลยทีเดียว 

อย่างไรก็ตาม ปริมาณบุคลากรทางการบินโดยเฉพาะนักบินกลับมีน้อยจนไม่เพียงพอตอบสนองต่อการขยายตัวของสายการบินต่างๆ เฉพาะในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ (อาเซียน) ที่ปัจจุบันก็มีสายการบินที่ยังคงดำเนินกิจการอยู่กว่า 1,600 แห่ง และเอเชียก็เป็นทวีปเดียวในโลกที่ธุรกิจสายการบินยังคงเติบโต โดยข้อมูลจากไออาตา ระบุว่า สายการบินจำเป็นต้องฝึกนักบินใหม่ 10-12 คนต่อการซื้อเครื่องบินใหม่ 1 ลำ หรือบางครั้งสัดส่วนอาจจะมากขึ้นเนื่องจากสายการบินทำการบินอย่างไม่มีวันหยุดเพื่อให้คุ้มค่ากับต้นทุน 

คีธ แมคไควร์  อดีตนักสืบสวนอุบัติเหตุจากคณะกรรมการความปลอดภัยด้านการคมนาคมแห่งชาติของสหรัฐ ระบุว่า การเติบโตอย่างรวดเร็วของสายการบินในเอเชีย ทำให้ระยะเวลาของการฝึกนักบินและช่างซ่อมบำรุงอากาศยานมีความตึงตัวมากขึ้น เนื่องจากต้องผลิตบุคลากรเพื่อป้อนให้แก่สายการบินให้ทันเวลา นอกจากนัั้นสายการบินในเอเชียยังมีแนวโน้มที่จะจ้างนักบินที่มีชั่วโมงบินน้อยเพื่อการประหยัดต้นทุนอีกด้วย

ขณะเดียวกัน ปัญหาการขาดแคลนสถานที่ฝึกสอนนักบินก็เป็นต้นเหตุที่ทำให้นักบินขาดแคลนเช่นกัน โดย เดวิด กรีนเบิร์ก ซึ่งเป็นอดีตผู้บริหารของสายการบินเดลต้า แอร์ไลน์ส กล่าวว่า ขณะนี้ในสหรัฐมีสถานที่สำหรับฝึกบุคลาการทางการบินอย่างเพียงพอ ตั้งแต่การศึกษาในระดับมหาวิทยาลัยถึงโรงเรียนสำหรับสอนการบิน แต่ในเอเชียกลับไม่มีสถาบันฝึกสอนบุคลากรให้เพียงพอรองรับความต้องการของตลาด

พร้อมกันนี้ สายการบินส่วนใหญ่ที่เป็นสายการบินต้นทุนต่ำ ยังต้องพยายามลดต้นทุนทำให้นักบินไม่ได้รับค่าตอบแทนเท่าที่ควร จึงเกิดภาวะ “สมองไหล” เทไปสู่สายการบินในตะวันออกกลางที่ให้ค่าตอบแทนดีกว่า

ฉะนั้น ภาวะการแข่งขันที่รุนแรงในเอเชียจึงเป็นเหตุปัจจัยสำคัญเกิดอุบัติเหตุทางการบินมากขึ้นอย่างปฏิเสธไม่ได้

นอกจากนั้น การเติบโตที่รวดเร็วของสายการบินในเอเชียยังทำให้เครื่องบินมีแนวโน้มที่จะต้องบินถี่กว่าปกติ และบินในระยะสั้นภายในภูมิภาค ทำให้เกิดอุบัติเหตุได้ง่าย เนื่องจากสถิติเหตุการณ์ที่ไม่คาดฝันมักเกิดตอนเครื่องบินทำการบินขึ้นหรือร่อนลง

ในทำนองเดียวกัน การบินระยะสั้นทำให้การบินต้องเผชิญกับความแปรปรวนของสภาพอากาศของเอเชียแปซิฟิกมากกว่าสายการบินที่ต้องบินข้ามทวีป

โดยกรณีดังกล่าวสะท้อนได้จากกรณีอุบัติเหตุเครื่องบินสายการบินทรานส์เอเชียเมื่อเดือน ก.ค.ปีที่แล้ว ซึ่งส่งผลให้มีผู้เสียชีวิต 48 คน จากทั้งหมด 58 คน เนื่องจากเผชิญกับพายุไต้ฝุ่นมัตโม

ขณะที่กรณีสายการบินลาวแอร์ไลน์สที่ประสบอุบัติเหตุตกเมื่อเดือน ต.ค.ปีที่แล้ว ก็ตกขณะเผชิญกับไต้ฝุ่น เช่นเดียวกันกับกรณีเครื่องบินสายการบินอินโดนีเซียแอร์เอเชีย เที่ยวบินคิวแซด 8501 ที่ดิ่งลงสู่ท้องทะเลชวาเมื่อปลายปีที่ผ่านมา ระหว่างกำลังบินหลบพายุนั่นเอง

อย่างไรก็ตาม แม้จะมีข่าวร้ายเกี่ยวกับอุตสาหกรรมการบินในเอเชียผุดขึ้นมาเป็นดอกเห็ด แต่ขณะเดียวกันก็ต้องยอมรับว่า สายการบินในเอเชียกำลังเติบโตอย่างต่อเนื่อง ข้อมูลไออาตายืนยันในปัจจุบัน การเดินทางทางอากาศในเอเชียมีสัดส่วนถึง 31% ของจำนวนการเดินทางทั้งโลก นอกจากนั้นยังมีการคาดการณ์กันว่าอีก 2 ทศวรรษข้างหน้าจำนวนผู้โดยสารจะเติบโตขึ้นอีกกว่า 42% โดยจะมีผู้โดยสารเพิ่มกว่า 1,800 ล้านคน/ปี

ด้าน โบอิ้ง ผู้ผลิตเครื่องบินจากสหรัฐ คาดการณ์ว่าทวีปเอเชียแปซิฟิกต้องการนักบิน 2.16 แสนคน ในอีก 20 ปีข้างหน้า เพื่อตอบสนองความต้องการของตลาดที่กำลังขยายตัว หรือเท่ากับ 40% ของความต้องการนักบินทั่วโลก

แน่นอนว่า ยิ่งตลาดการบินในเอเชียเติบโต อุตสาหกรรมแห่งนี้ก็จะมีความเสี่ยงที่จะเกิดอุบัติเหตุมากขึ้นเป็นเงาตามตัว สายการบินในเอเชียจึงควรต้องหันมาทบทวนมาตรการด้านความปลอดภัยใหม่ ก่อนที่อุบัติเหตุจะกลายเป็นการจุดชนวนการทำลายอุตสาหกรรมการบินในภูมิภาค