NGV แพงหรือถูกกันแน่?

หนึ่งในข้อมูลส่งต่อช่วงนี้คือ “ที่นี่ประเทศไทย ค่าแรงไม่เกิน 300 บาท/วัน NGV ลิตรละ 13 บาท สหรัฐอเมริกาค่าแรงมากกว่า 2,500 บาท/วัน NGV ลิตรละไม่ถึง 3บาท”

ดูเหมือนไทยแพงกว่าสหรัฐถึง 4.3 เท่า ...จริงหรือ?

ในส่วนของน้ำมันนั้น ความแพงอย่างเบนซิน 95 ที่เฉลี่ย (ก.พ. 2557) 48 บาท/ลิตร เกิดจากภาษี (สรรพสามิต+เทศบาล+VAT) 10.8 บาท/ลิตร เงินจ่ายเข้ากองทุน 10.2 บาท/ลิตร กับค่าโสหุ้ยค้าปลีก 1.5 ในขณะที่ราคาเนื้อน้ำมันของไทย 25.5 มักพอๆ กับประเทศอื่น แต่ราคาขายปลีกต่างกันด้วยภาษี กองทุน และค่าขนส่งที่ไกลจากโรงกลั่นต่างกัน ซึ่งทำให้กัมพูชาราคา 48.2 และลาว 53.1 ส่วนมาเลเซียที่ราคาต่ำเพียง 28.4 บาท/ลิตร เพราะ..

รัฐบาลมาเลเซียใช้เงินอุดหนุนร่วม 6.4 แสนล้านบาทต่อปี (ตามข่าว Bloomberg แต่แนวโน้มจะลดลง) ถ้าดูเฉพาะราคาเนื้อน้ำมันโรงกลั่นและโสหุ้ยค้าปลีกในมาเลเซีย ซึ่งเป็นระบบที่รัฐคุมราคา ดูเหมือนธุรกิจน้ำมันในมาเลเซียจะได้ราคา/กำไรดีกว่าในประเทศไทย ซึ่งเป็นระบบแข่งขัน แม้จะไม่สมบูรณ์!

ราคา NGV ไทยไม่มีภาษีสรรพสามิต ภาษีเทศบาล ไม่มีเงินกองทุน มีแต่ VAT 7% จากการศึกษาของจุฬาฯ ในปี 2555 ต้นทุนราคาก๊าซเฉลี่ยปี 2554 เท่ากับ 8.89 บาท/กก. + ค่าดำเนินการ (จัดหา ขนส่งทางท่อ อัดก๊าซ โสหุ้ย) 3.76 + VAT 0.88 รวมเป็น 13.53 บาท/กก. ซึ่งถ้าปรับราคาก๊าซเป็นของปี 2556 ต้นทุนรวมจะเป็น 16 บาท/กก.

แต่รัฐบาลได้ตรึงไว้ที่ 10.50 บาท/กก. ตั้งแต่ เม.ย. 2555 ดังที่ทราบกันอยู่

ราคาเฉลี่ย NGV หรือ CNG ของสหรัฐอเมริกาจากเว็บไซต์ http://www.cngnow.com/averagecngprices/pages/default.aspx (10 มี.ค. 2557) อยู่ที่ 2.11 เหรียญสหรัฐต่อ GGE (Gasoline Gallon Equivalent เทียบเท่าแกลลอนของเบนซิน) จากนิยามของ National Institute of Standards and Technology ของกระทรวงพาณิชย์สหรัฐ 1 GGE เทียบเท่าก๊าซธรรมชาติ 2.567 กก. ทำให้ 1 กก. = 2.11/2.567 เหรียญสหรัฐ แล้วคูณด้วย 32 บาทต่อเหรียญสหรัฐ...

จะได้ราคา NGV เฉลี่ยที่ 26.3 บาทต่อ กก. สำหรับสหรัฐ แพงกว่าไทยอยู่ถึง 2.5 เท่า!!

หากเทียบกับต้นทุนจริง 16 บาท/กก. สหรัฐก็ยังแพงกว่า 1.6 เท่า ซึ่งอาจเป็นเพราะของเขามีภาษีปกติ แต่ของเรายังไม่มีภาษีสรรพสามิต

ข้อดีของ NGV คือเป็นเชื้อเพลิงสะอาดมาก แต่โครงสร้างต้นทุนของไทยอ่อนประสิทธิภาพ เพราะสถานีจำนวนมากอยู่นอกแนวท่อส่ง ต้องมีการขนทางรถบรรทุกมาก

ยังมีความอ่อนประสิทธิภาพสำหรับผู้บริโภค เพราะใช้เวลาเติมนาน เติมได้ทีละน้อย แถมบ่อยครั้งต้องเข้าคิว เนื่องจากการขนส่งจากสถานีแม่มายังสถานีลูกทำได้ช้า ทีละไม่มาก เพราะก๊าซอัดแรงดันสูงมาก ทำให้อุปกรณ์ต้องแข็งแรง หนัก แพง และจุไม่ได้มากนัก

ฉะนั้น ราคาของ NGV จึงต้องถูกกว่าเบนซิน/ดีเซล เพื่อชดเชยความไม่สะดวก อาจต้องราคาไม่เกิน 50-60% ของเบนซิน/ดีเซล

แล้วราคาที่ตรึงอยู่นี้เหมาะสมแค่ไหน?

รัฐไม่ปล่อยให้กลไกตลาดทำงานใน 2 ขั้น คือ นอกจากราคาฐานจะถูกตรึงไว้ที่ 10.50 บาท/กก. เพียง 19% ของเบนซิน 36% ของดีเซล (% คิดจากค่าความร้อนที่เป็นหน่วยเดียวกัน) ค่าขนส่งจากสถานีแม่ไปยังสถานีลูกยังติดเพดานไม่ให้ราคาเกิน 12.34 บาท/กก. แม้ส่งไกลถึงเชียงราย มุกดาหาร หรือชุมพร NGV ก็ยังราคาเพียง 22-23% ของเบนซิน 40-41% ของดีเซล

เมื่อราคาถูกมากก็ทำให้การใช้มากขึ้นๆ โดยเฉพาะเมื่อราคาเบนซินขึ้นไปตามตลาดโลก ช่วงปี 2550-2556 การใช้ NGV ก้าวกระโดดเฉลี่ย 54% ต่อปี ในขณะที่เบนซินและดีเซลโตเพียง 2% ต่อปี

ความจริงราคาต้นทุน 16 บาท/กก. ก็น่าจะเป็นระดับที่ยังไปไหว เพราะเป็น 29% ของเบนซิน 55% ของดีเซล และในจังหวัดห่างไกลต้นทุนที่รวมค่าขนส่งจริงก็ยังอยู่ในช่วง 36-42% ของเบนซิน แต่ดูสูงเป็น 6678% ของดีเซล เพราะดีเซลถูกตรึงไว้ 30 บาท/ลิตร

ความเหมาะสมเทียบกับค่าแรง คนไทยที่ได้ค่าจ้างรายวันมักไม่มีรถขับเอง แต่น่าจะขึ้นรถประจำทาง ซึ่งการใช้ NGV ต่อหัวจะน้อยกว่า การกำหนดนโยบายพลังงานต้องคำนึงมากกว่าค่าจ้างรายวัน เพราะค่าใช้จ่ายพลังงานมีผลมาจากประสิทธิภาพของระบบขนส่ง ซึ่งก็ขึ้นอยู่กับนโยบายราคาด้วย

การที่รัฐไม่ปล่อยให้ราคา NGV สะท้อนต้นทุนเป็นการบิดเบือนกลไกตลาด ทำให้การใช้เชื้อเพลิงและระบบขนส่งไม่มีประสิทธิภาพ การที่ ปตท.ต้องขาดทุนจากกิจการ NGV กว่า 2 หมื่นล้านบาท ในปี 2556 (แนวโน้มเพิ่มขึ้น) สะท้อนความไร้ประสิทธิภาพของระบบ ถึงแม้ประชาชนบางส่วนได้ประโยชน์จาก NGV ถูกๆ และพอใจที่ ปตท.ขาดทุน

แต่การเติบโตแบบก้าวกระโดดของ NGV ทำให้ทรัพยากรที่มีอยู่จำกัดของประเทศหมดไปเร็ว ต้องนำเข้าในราคาแพงกว่ามาก สูญเสียเงินตราต่างประเทศ ทำให้ต้นทุนโดยรวมของระบบเศรษฐกิจสูงขึ้น

นอกจากนี้ ยังชะลอการเติบโตของเชื้อเพลิงชีวภาพที่ช่วยลดภาวะโลกร้อนและเพิ่มรายได้เกษตรกร

ในส่วนของ ปตท. ธุรกิจที่กำไรเกินควร สมควรต้องถูกจัดการ แต่ธุรกิจที่ขาดทุนก็ต้องแก้ไข เพราะความไม่พอดีทั้งสองด้านมีผลต่อประสิทธิภาพของระบบเศรษฐกิจ

ทั้งนี้ ผู้เขียนได้เคยเสนอแนวทางปฏิรูป ปตท. สร้างความโปร่งใสและการแข่งขันที่เป็นธรรม ซึ่งจะให้ประโยชน์กับผู้บริโภค และยังช่วย “สลายขุมทรัพย์ สลายคอร์รัปชั่น” อีกด้วย