ทำไมราคากลางรถเมย์ของ ขสมก.สูงไป

คณะทำงานศึกษาเฝ้าระวังและติดตามการซื้อรถเมล์ NGV ของ ขสมก. ของสำนักงาน ป.ป.ช. ได้ให้ความสำคัญกับราคากลางที่เหมาะสมมากเป็นพิเศษ เนื่องจากการประมูลระบบ Eauction ตัดสินผู้ชนะกันด้วยราคาต่ำสุด คนในวงการรวมทั้งคณะศึกษาของ ป.ป.ช. ล้วนมีความเห็นสอดคล้องกันว่า Technical Specification ในทีโออาร์ของ ขสมก.เป็นสเปกขั้นต่ำ

นอกเหนือจากความยาวของรถ 12 เมตรแล้ว ถ้าเป็นรถปรับอากาศหรือรถเย็น ระบบส่งกำลังบำรุงต้องเป็นเกียร์อัตโนมัติ ระบบกันสะเทือนเป็นแบบถุงลม แต่ถ้าเป็นรถธรรมดาหรือรถร้อนไม่ได้ระบุ เพราะฉะนั้นอาจเป็นเกียร์ธรรมดาก็ได้ ระดับคุณภาพของอุปกรณ์ชิ้นส่วนของรถไม่ได้ระบุแบรนด์หรือ Original Design ใดๆ ซึ่งโดยทั่วไปแบรนด์ที่ผลิตโดยรถค่ายยุโรปหรืออเมริกาเกือบทุกอย่างจะมีราคาสูงกว่าของที่ผลิตในเอเชียหรือจีน

ด้วยสเปกที่กำหนดไว้ต่ำๆ เช่นนี้ ทำให้เราเชื่อว่าผู้เข้าประมูลจะมีแรงจูงใจที่จะแข่งกันด้วยราคาที่ต่ำที่สุดเพื่อเป็นผู้ชนะ โดยสนองต่อสเปกขั้นต่ำของทีโออาร์ไว้

ในการประมูลที่มีการแข่งขันกันอย่างแท้จริง การกำหนดราคากลางที่ถูกต้องโดยหลักการไม่มีนัยสำคัญ แต่ในความเป็นจริง การประมูลรถจำนวนมากแบ่งเป็น 8 เขต เขตละหลายร้อยคัน มีความเป็นไปได้สูงที่จะมีการฮั้วกันระหว่างผู้ประมูล การแบ่งพื้นที่หรือแบ่งตลาดทำให้ราคาประมูลไม่ได้สะท้อนการแข่งขันที่แท้จริง ด้วยเหตุนี้เราจึงเชื่อว่าการได้มาซึ่งราคากลางที่ต่ำที่สุดสำหรับสเปกที่สอดคล้องกับทีโออาร์ของ ขสมก. จึงมีความสำคัญอย่างยิ่ง

ทำไมคณะทำงานของ ป.ป.ช. จึงคิดว่าราคากลางที่กำหนดโดย ขสมก. สำหรับรถปรับอากาศไว้ที่ 4.5 ล้านบาทต่อคัน และสำหรับรถธรรมดาที่ 3.8 ล้านบาทต่อคันจึงสูงเกินไป ในการทำงานของเรา เราหาข้อมูลมากกว่าวิธีการที่ ขสมก.ทำ หลังจากการสอบถามและพูดคุยกับผู้ที่อยู่ในวงการ ทั้งผู้ซื้อและผู้ขายรถโดยสาร เราได้ข้อมูลซึ่งบอกถึงความแตกต่างของราคา (ซึ่งโดยนัยอาจสื่อถึงระดับคุณภาพ) รถที่มีการซื้อขายกันจริงๆ ในตลาดในช่วงไม่เกิน 5 ปีที่ผ่านมา เนื่องจากรถเมล์ใช้ก๊าซธรรมชาติยังเป็นของใหม่

สรุปได้ว่าราคาต่ำสุดน่าจะมาจากรถค่ายจีนและอินเดีย ราคาสูงขึ้นมาเป็นของค่ายรถจากเกาหลี จากนั้นก็เป็นญี่ปุ่น และสูงสุดเป็นค่ายรถจากยุโรป เช่น แถบสแกนดิเนเวียและเยอรมัน เป็นต้น เมื่อพิจารณาราคากลางที่กำหนดไว้ในทีโออาร์ของ ขสมก. สำหรับรถโดยสารธรรมดา (รถร้อน) ราคา 3.8 ล้านบาท และรถโดยสารปรับอากาศ (รถแอร์) 4.5 ล้านบาทต่อคัน เราได้ข้อสรุปว่ารถโดยสารของค่ายยุโรปคงไม่สามารถเข้ามาแข่งขันทางด้านราคากับค่ายรถในเอเชียได้

ตัวอย่างเช่น ผู้ประกอบการรายหนึ่งที่มีรถโดยสารวิ่งระหว่างจังหวัดเป็นรถจากค่ายยุโรป ได้ให้ข้อมูลแก่คณะทำงาน เจ้าของต้องการประหยัดภาษีซึ่งเป็นอัตราที่สูงมากถึงร้อยละ 40 ถ้านำเข้ารถสำเร็จรูปจากยุโรป เขาจึงนำเข้าคัสซีพร้อมเครื่องยนต์ดีเซล มีต้นทุนประมาณ 3.5 ล้านบาท (ถ้าเป็นเครื่องยนต์ CNG ราคาจะสูงขึ้นอีกหลายแสนบาท) แล้วมาประกอบตัวถังพร้อมแอร์ในเมืองไทยด้วยต้นทุนอีก 1.5 ล้านบาท รวมรถทั้งคันประมาณ 5 ล้านบาท จะเห็นได้ว่าสูงกว่าราคากลางของ ขสมก.

ราคารถที่เราได้มาทั้งจากผู้ซื้อและผู้ขาย มีทั้งที่นำเข้าเป็นรถสำเร็จรูป (CBU) และเป็นรถที่นำเข้าคัสซีพร้อมเครื่องยนต์ (CKD) โดยนำมาประกอบตัวถังในเมืองไทย ซึ่งในกรณีหลังนี้มีความสำคัญ เพราะเป็นเงื่อนไขหนึ่งที่สำคัญที่ระบุไว้ในทีโออาร์ของ ขสมก. รถนำเข้าสำเร็จรูปทั้งคันจะไม่สามารถนำเข้ามาประมูลได้

ประเด็นความแตกต่างของภาระภาษีที่คิดกับรถนำเข้าสำเร็จรูปร้อยละ 40 กับกรณีที่คิดร้อยละ 030 สำหรับรถที่นำเข้าคัสซีพร้อมเครื่องยนต์และมาประกอบตัวถังในประเทศไทย มีผลมหาศาลต่อราคากลางที่เหมาะสม และนี่เป็นปัญหาของราคากลางที่ ขสมก.ได้มา

ทั้งนี้ ขสมก.ได้ราคาเฉลี่ยรถปรับอากาศนำเข้าสำเร็จรูปจากเพียง 3 บริษัท คือ DAEWOO HIGER และ YANGTSE ซึ่งเอกสาร ขสมก.ระบุราคาไว้ที่ 5.25.5, 4.8 และ 4.7 ล้านบาท ตามลำดับ (โดยมีการระบุสเปก เช่น เชื้อเพลิง CNG แรงม้า และระบบรองรับน้ำหนัก ซึ่งมีทั้งแหนบสปริงและถุงลม แล้วได้ราคากลางที่ 4.8 ล้านบาท โดยสมมติว่าจะซื้อได้ถูกกว่าราคาที่บริษัททั้ง 3 แจ้งไว้ประมาณ 15% ปัญหาก็คือรถเหล่านี้ต้องเสียภาษีร้อยละ 40 ในการนำเข้า ซึ่งแต่ละคันน่าจะมีมูลค่าภาษีที่เสียให้แก่กรมศุลกากรกว่า 1 ล้านบาทต่อคัน

ราคานี้จะเปลี่ยนไปมากถ้าเป็นการนำเข้าคัสซีพร้อมเครื่องยนต์ ขอยกตัวอย่างโดยดูจากการได้มาซึ่งข้อมูลของคณะทำงาน บริษัทเอกชนแห่งหนึ่งซึ่งนำเข้ารถบัสจากจีนประมาณ 40 คัน มีกิจการให้เช่ารถบัสในกรุงเทพฯ เช่น ให้เช่ากับบริษัท การบินไทย ในการรับส่งพนักงาน สเปกคล้ายกับรถ ขสมก. เช่น เป็นรถปรับอากาศใช้เครื่องยนต์ CNG เกียร์ออโต้ความยาว 12 เมตร แต่คุณภาพหลายอย่างต้องสูงกว่า เพราะได้ Original Brand เช่น เกียร์หรือคอมเพรสเซอร์แอร์เป็นยี่ห้อจากเยอรมันหรืออเมริกา ถ้าปรับราคาโดยไม่ใช้ Original Brand ราคานำเข้าสำเร็จรูปของผู้ประกอบการรายนี้ น่าจะอยู่ที่ประมาณ 4 ล้านบาทต้นๆ ต่อคัน ซึ่งรวมภาษีศุลกากรถึงร้อยละ 40 ที่น่าจะเป็นมูลค่าภาษีประมาณ 1.2 ล้านบาทต่อคัน

จะเห็นได้ว่าถ้าไม่รวมภาษีรถรุ่นนี้ ซึ่งมีสเปกไม่ต่ำกว่ากรณีของ ขสมก. แน่นอนจะมีราคาที่รวมกำไรคันละประมาณ 3 ล้านบาท ของผู้ประกอบการที่ประเทศจีนไม่เกิน 3 ล้านบาทต่อคัน อย่าลืมว่าราคานี้เป็นราคารถสำเร็จรูป ราคา 3 ล้านบาทนี้ ถ้านำมาขายในเมืองไทยโดยไม่รวมภาษี ถ้าขาย 4 ล้านบาท กำไรเบื้องต้น 30%

ถ้าเราจินตนาการไปที่ราคาขายของคัสซีและเครื่องยนต์ ถ้ามีการนำเข้ามาที่ประเทศไทยเพื่อมาประกอบตัวถังในเมืองไทย ราคาขายของคัสซีและเครื่องยนต์น่าจะอยู่ที่ 2 ล้านบาท บวกและลบ 510% โดยทั่วไปผู้ประกอบการส่วนใหญ่จะเสียภาษีร้อยละ 10 เพื่อมาประกอบตัวถัง เมื่อรวมภาษีเราเชื่อว่าคัสซีพร้อมเครื่องยนต์ น่าจะอยู่ที่ระดับ 2 ล้านเศษๆ เมื่อนำมาประกอบตัวถังพร้อมแอร์ ราคารถปรับอากาศสูงสุดบวกกำไร ราคากลางที่เหมาะสมสำหรับรถปรับอากาศน่าจะอยู่ที่ไม่เกิน 4 ล้านบาทต่อคัน ส่วนรถร้อนที่ใช้พัดลมแทนแอร์ ใช้เกียร์ธรรมดา ใช้แหนบแทนถุงลม น่าจะอยู่ที่ 3 ล้านบาทต้นๆ

ถ้าการประมูลไม่มีการฮั้วกัน มีการแข่งขันกันอย่างแท้จริง ไม่มีการจัดตั้งโดยผู้มีอำนาจ ขสมก.น่าจะซื้อรถได้ถูกมาก เพราะซื้อในปริมาณมาก และผู้ขายรถจะมีรายได้จากการซ่อมบำรุงระยะยาว

ราคาที่ ขสมก.ได้มาในทีโออาร์ที่ 3.8 และ 4.5 ล้านบาท สำหรับรถร้อนและรถเย็น เป็นความมั่งคั่งของผู้ขายรถ ซึ่งจะไปจัดสรรให้แก่ผู้มีอำนาจในการตัดสินใจ