รถไฟความเร็วสูง

ผมถามผู้เชี่ยวชาญต่างประเทศคนหนึ่ง ที่ทำงานด้านวางแผนขนส่งมาเกือบตลอดชีวิต ว่ามีความคิดเห็นอย่างไรเกี่ยวกับเรื่อง พ.ร.บ.กู้เงิน 2.2 ล้านล้านบาท เพื่อลงทุนในโครงสร้างพื้นฐาน

เขาหัวเราะเสียงดัง แล้วบอกว่าเรื่องนี้น่าจะเป็นเรื่องตลกมากกว่า โดยเฉพาะอย่างยิ่งในส่วนที่เกี่ยวกับรถไฟความเร็วสูง

ผมถามต่อว่าตลกอย่างไร เขาหยุดหัวเราะ แล้วหลังจากนั้นก็อธิบายให้ผมฟังอย่างยืดยาว ซึ่งมีหลายประเด็นที่น่าสนใจที่ผมอยากนำมาเล่าสู่กันฟัง ดังนี้

หนึ่ง รัฐบาลอนุมัติแผนการลงทุน และเสนอเรื่องเข้าสู่การพิจารณาของสภา โดยไม่ผ่านการศึกษาความเป็นไปได้อย่างละเอียด เป็นเพียงการเสนอตามความรู้สึกว่าจำเป็นหรือไม่จำเป็น ดีหรือไม่ดี ซึ่งไม่มีประเทศที่พัฒนาแล้วที่ไหนเขาทำกัน

ผมอดนึกขำในใจไม่ได้ ที่ดูเหมือนเขาจะทึกทักเอาว่าระดับการพัฒนาของเราสูงแล้ว ซึ่งความจริงไม่ใช่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งทางด้านการเมือง

ถ้าเราจะพัฒนาประเทศในแบบฉบับของประเทศด้อยพัฒนา ตามแต่ผู้มีอำนาจจะบงการ ใครจะทำไม

สอง แนวคิดในการพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูงในโลกนี้มีมานานแล้ว พอๆ กับการพัฒนาระบบคมนาคมทางอากาศ แต่ในขณะที่การบินพาณิชย์ขยายตัวอย่างรวดเร็วและได้รับความนิยมอย่างแพร่หลายทั่วโลก การใช้รถไฟความเร็วสูงกลับมีอยู่อย่างจำกัดในไม่กี่ประเทศ

ที่เป็นเช่นนี้ เพราะต้นทุนของระบบรถไฟความเร็วสูงโดยรวมสูงกว่าระบบการบินพาณิชย์ หรืออีกนัยหนึ่ง สำหรับการเดินทางในระยะทางที่เท่ากัน หากจะให้มีความเป็นไปได้ในเชิงพาณิชย์ ค่าโดยสารรถไฟความเร็วสูงจะต้องแพงกว่าค่าตั๋วเครื่องบิน

สาม ที่ผ่านมาประเทศที่ประสบความสำเร็จในเรื่องรถไฟความเร็วสูง ต่างมีเหตุผลหรือความจำเป็นที่ไม่เกี่ยวกับเรื่องต้นทุน

ในกรณีของยุโรปตะวันตก มีการกระจุกตัวของชุมชนเมืองที่ประชากรหนาแน่น ประกอบกับรายได้เฉลี่ยต่อหัวสูง ทำให้ความต้องการเดินทางอย่างสะดวกรวดเร็วมีมาก หากจะสนองความต้องการด้วยเครื่องบินทั้งหมด การจราจรทางอากาศอาจจะเกินจุดอิ่มตัว จึงจำเป็นต้องนำระบบรถไฟความเร็วสูงเข้ามาช่วย

นอกจากนี้ การมีผู้โดยสารจำนวนมากยังช่วยให้เกิดการใช้งานเต็มประสิทธิภาพ ทำให้ความเสียเปรียบด้านต้นทุนมีน้อยลง

ในกรณีของญี่ปุ่น แม้ความหนาแน่นของชุมชนเมืองขนาดใหญ่จะไม่มากเท่ายุโรป แต่ญี่ปุ่นมีเหตุผลพิเศษที่ต้องการจำกัดการพึ่งพาการนำเข้าน้ำมันจากต่างประเทศ ซึ่งรถไฟความเร็วสูงมีส่วนช่วยได้บ้าง จึงยอมรับต้นทุนที่สูงกว่ามาแต่ต้น

บางประเทศอย่างสหรัฐอเมริกา รายได้เฉลี่ยต่อหัวของเขาสูงมาก และในบางเส้นทาง เช่น จากวอชิงตัน ดี.ซี. ผ่านฟิลาเดลเฟีย ผ่านนิวยอร์กถึงบอสตัน ก็เป็นเส้นทางที่ผู้โดยสารหนาแน่น แต่ถึงกระนั้นทุกครั้งที่มีการเสนอเรื่องรถไฟความเร็วสูง เรื่องก็ไม่เคยผ่านกระบวนการกลั่นกรองของระบบรัฐสภา ด้วยเหตุผลง่ายๆ คือ ประสิทธิภาพต่ำกว่าระบบคมนาคมทางอากาศ

สำหรับประเทศไทย นอกจากจะไม่มีเหตุผลพิเศษแบบยุโรปตะวันตกหรือญี่ปุ่นแล้ว ความเป็นไปได้ในเชิงพาณิชย์ยังต่ำกว่าสหรัฐมาก เพราะเรามีกรุงเทพฯ เป็นเมืองใหญ่อยู่เมืองเดียว ที่เหลือรวมทั้งเชียงใหม่ ที่ทั้งขนาดและรายได้ที่ต่ำกว่ากรุงเทพฯ มาก เส้นทางบินระหว่างกรุงเทพฯ กับเชียงใหม่ก็ยังสามารถเพิ่มได้อีกหลายเท่าตัว โดยแทบจะไม่ต้องลงทุนเพิ่ม และโดยที่การจราจรทางอากาศก็จะยังอยู่ห่างไกลจากจุดอิ่มตัว

เส้นทางระหว่างกรุงเทพฯ ผ่านพัทยาถึงระยอง หรือกรุงเทพฯ ไปหัวหิน หรือกรุงเทพฯ ไปนครราชสีมาก็ทำนองเดียวกัน ทางหลวงยังสามารถขยายได้เพื่อให้ทั้งรถส่วนตัวและรถโดยสารสาธารณะวิ่งได้โดยสะดวกมากขึ้น โดยเสียเงินลงทุนน้อยกว่ารถไฟความเร็วสูงเป็นอันมาก ในขณะที่เวลาเดินทางก็ไม่เกิน 23 ชั่วโมงอยู่แล้ว

การลงทุนในโครงการรถไฟความเร็วสูงในประเทศไทยจึงเป็นการสิ้นเปลืองทรัพยากร และสิ้นเปลืองงบประมาณ โดยไม่เกิดประโยชน์เท่าที่ควร

สี่ ระบบรถไฟความเร็วสูงมีความยืดหยุ่นน้อย ขึ้นเขาลงห้วยยาก วงเลี้ยวกว้างหลายกิโลเมตร ต้องมีเขตทางและมีรั้วกั้นโดยเฉพาะตลอดเส้นทาง ลอดใต้สะพานก็ไม่ได้ เมื่อสร้างแล้วก็จะแบ่งประเทศออกเป็น 2 ฟากอย่างถาวร จะติดต่อกันได้ก็อาจต้องขุดอุโมงค์ลอดเท่านั้น

การรักษาความปลอดภัยและป้องกันการก่อวินาศกรรมจะทำได้ลำบาก และเป็นเรื่องใหญ่ กลายเป็นจุดอ่อนด้านความมั่นคงของประเทศ

ข้อสุดท้าย เรื่องที่คนต่างชาติที่รู้เรื่องรู้สึกขบขันที่สุด ในขณะที่คนไทยทราบแล้วมักจะขำไม่ออก นั่นก็คือระยะเวลาดำเนินโครงการตาม พ.ร.บ.กู้เงินที่กำหนดไว้ 7 ปี

โครงการรถไฟความเร็วสูงในประเทศที่พัฒนาแล้วมักจะใช้เวลาดำเนินโครงการหลายสิบปี เช่น ที่ออสเตรเลียกำลังคิดทำ เขาก็กำหนดระยะเวลาไว้ 40 ปี

ที่เป็นเช่นนี้ เพราะขั้นตอนที่เกี่ยวข้องมีมาก และแต่ละเรื่องก็มีอุปสรรคในตัวของมันเอง ตั้งแต่การศึกษาความเป็นไปได้โดยละเอียด การวางแนวรถไฟ การออกแบบ การเวนคืนพื้นที่ การเคลียร์พื้นที่ การจัดการกับธรรมชาติและสิ่งปลูกสร้างที่ขวางเส้นทาง เช่น ภูเขา ถนนหนทาง อาคาร และสาธารณูปโภคต่างๆ ตลอดจนเรื่องก่อสร้างและเครื่องจักรกลต่างๆ ที่เกี่ยวข้อง

อย่าว่าแต่จะสร้างเสร็จใน 7 ปีเลยครับ มีคนกังขาว่าจะลงเสาต้นแรกใน 7 ปีได้หรือไม่

มีข้อสังเกตว่า รัฐบาลหรือผู้ที่บงการอยู่เบื้องหลัง อาจฝันหวานไปกับซัพพลายเออร์ในประเทศจีนที่อวดอ้างว่าสามารถทำได้เร็ว ซึ่งกรณีของจีนอาจต่างจากไทยและประเทศอื่นๆ เพราะรัฐบาลเป็นเจ้าของที่ดินทั้งหมด ขีดเส้นเสร็จก็ลงมือสร้างได้เลย ต้นทุนใหม่ก็มีไม่มาก เพราะเทคโนโลยีก็ซื้อมานานแล้ว และลงทุนในการพัฒนาเพิ่มเติมไปมากแล้ว ส่วนใหญ่เป็นเพียงการหยิบของที่มีแล้วมาใช้

สำหรับจีน โอกาสเดียวที่จะได้ทุนคืน หรือทำกำไรจากรถไฟความเร็วสูง ก็คือหาประเทศอื่นมาซื้อ จะเอาย้อนกลับไปขายให้ประเทศที่พัฒนาแล้วก็คงไม่ได้ จึงต้องหาประเทศลูกไล่ที่มีระดับการพัฒนาที่ต่ำกว่า

ประเทศไทยภายใต้การนำของรัฐบาลเพื่อไทย อาจกลายเป็นประเทศลูกไล่อันดับหนึ่งของจีนแทนเกาหลีเหนือ เพราะเรื่องรถไฟความเร็วสูงในไม่ช้านี้