อนาคตประเทศ กับเงินกู้ 2 ล้านล้านบาท (ตอนที่ 1)

ในวันนี้ นโยบายรัฐบาลที่กำลังร้อนแรงที่สุดคงจะหนีไม่พ้นเรื่องนโยบายการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของประเทศ ที่จะต้องมีการให้อำนาจรัฐบาลในการกู้เงินเพื่อลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานดังกล่าววงเงินกว่า 2 ล้านล้านบาท ในวันนี้นโยบายนี้อยู่ระหว่างการพิจารณาของรัฐสภา ซึ่งแนวโน้มประเมินกันว่าน่าจะผ่านเป็นกฎหมายกู้เงิน 2 ล้านล้านบาทได้ในช่วงเดือน ส.ค. 2556 ผมคิดว่าทุกฝ่ายรวมทั้งฝ่ายค้านเองต่างก็เห็นด้วยว่าประเทศไทยต้องการการลงทุนพัฒนาประเทศ

แต่ประเด็นที่ถกเถียงกันในสภาผู้แทนราษฎรและวุฒิสภาในวันนี้คือยุทธศาสตร์การลงทุนและวิธีการกู้เงิน ซึ่งผมจะขอมาเล่ารายละเอียดเรื่องที่เกี่ยวข้องกับยุทธศาสตร์การลงทุน ซึ่งผมว่าหลายๆ คนในวันนี้ก็อาจจะยังไม่รู้ว่ารัฐบาลจะเอาเงิน 2 ล้านล้านบาท ที่เราและลูกหลานจะต้องจ่ายภาษีในอนาคตไปทำอะไรบ้างครับ

ก่อนอื่นผมว่าทุกคนน่าจะเห็นตรงกันว่า การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของประเทศถือว่าเป็นปัจจัยที่สำคัญต่อการสร้างความสามารถในการแข่งขันของประเทศ การเพิ่มศักยภาพการขยายตัวทางเศรษฐกิจและสังคมของประเทศ

อย่างไรก็ตาม ผลการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานในช่วงที่ผ่านมา เราจะเน้นการเดินทางและขนส่งสินค้าของประเทศต้องพึ่งพิงทางถนนเป็นหลักในสัดส่วนที่สูงถึง 85% ซึ่งอาจจะเป็นเพราะมีรูปแบบการขนส่งที่มีลักษณะประตูถึงประตู และมีความคล่องตัวในการเดินทางสูง อีกทั้งโครงข่ายระบบถนนมีความครอบคลุมพื้นที่ทั่วประเทศ และยังสามารถเชื่อมต่อประเทศเพื่อนบ้านได้

ในขณะที่การพัฒนารูปแบบการขนส่งทางเลือกอื่นๆ อาทิ การขนส่งทางรางและขนส่งทางน้ำยังมีข้อจำกัดอยู่มาก ซึ่งจากข้อมูลของ IMD World Competitiveness Year Book ในปี 2553 พบว่า ประเทศไทยมีคุณภาพและความพร้อมของโครงสร้างพื้นฐานของถนนที่มีระดับการบำรุงรักษาอยู่ในเกณฑ์ดี โดยมีความหนาแน่นของถนนประมาณ 0.13 กิโลเมตรต่อตารางกิโลเมตร (อันดับที่ 43) เพิ่มขึ้นจากปี 2552 ที่มีความหนาแน่นของถนนประมาณ 0.12 กิโลเมตรต่อตารางกิโลเมตร (อันดับที่ 48)

ในขณะที่โครงสร้างพื้นฐานระบบรางของไทย มีความหนาแน่นของโครงข่ายทางรถไฟอยู่ในระดับต่ำประมาณ 0.009 กิโลเมตรต่อตารางกิโลเมตร (อันดับที่ 42) คุณภาพการให้บริการและความปลอดภัยยังไม่เป็นที่น่าพอใจ รวมทั้งการเดินรถยังไม่ตรงต่อเวลาและมีความเร็วในการเดินรถอยู่ในอัตราที่ต่ำ โดยรถโดยสารและรถสินค้ามีความเร็วเท่ากับ 54 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และ 26 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ตามลำดับ

เมื่อพิจารณาต้นทุนระบบโลจิสติกส์ของประเทศ พบว่า ในปี 2553 ต้นทุนโลจิสติกส์ของประเทศไทยมีมูลค่ารวมประมาณ 15.2% ของจีดีพี ในขณะที่ประเทศเพื่อนบ้าน เช่น ประเทศสิงคโปร์ และมาเลเซีย มีต้นทุนโลจิสติกส์ อยู่ในระดับ 8% และ 13% เป็นลำดับ

นอกจากนี้ การขนส่งทางถนนซึ่งเป็นการขนส่งหลักของประเทศ ยังมีปัญหาจราจรติดขัด โดยเฉพาะบริเวณกรุงเทพฯ และปริมณฑล และบริเวณถนนสายหลักเชื่อมต่อระหว่างจังหวัด ส่งผลให้ในปี 2553 มีความเร็วในการเดินทางบริเวณกรุงเทพฯ และปริมณฑลเพียง 28.31 กิโลเมตรต่อชั่วโมงเท่านั้น อีกทั้งยังมีปัญหาด้านความปลอดภัยอีกด้วย

ขณะเดียวกัน การบริการขนส่งสาธารณะยังไม่สามารถตอบสนองความต้องการเดินทางของประชาชนได้อย่างมีประสิทธิภาพ ทั้งทางด้านมาตรฐานและคุณภาพของการให้บริการ ส่งผลให้การเดินทางส่วนใหญ่เป็นการเดินทางโดยรถยนต์ส่วนบุคคล

ดังนั้น จึงเป็นที่มาของยุทธศาสตร์การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคม โดยรัฐบาลมีเป้าหมายของนโยบาย ดังนี้

(1) ปรับเปลี่ยนรูปแบบการขนส่งสินค้าทางถนนสู่การขนส่งที่มีต้นทุนต่ำกว่า เพื่อมุ่งสู่การขนส่งที่ยั่งยืน โดยลดต้นทุนระบบโลจิสติกส์ของประเทศ และให้ความสำคัญกับการเปลี่ยนแปลงรูปแบบการขนส่งจากถนนสู่การขนส่งทางน้ำและทางรางที่มีต้นทุนการขนส่งต่ำกว่า เช่น การพัฒนา/ปรับปรุงโครงข่ายทางรถไฟให้เป็นโครงข่ายการขนส่งหลักของประเทศ สามารถเชื่อมโยงโครงข่ายและการบริหารจัดการขนส่งสินค้าได้อย่างสะดวกปลอดภัย และสามารถลดต้นทุนการขนส่งของประเทศได้

(2) พัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน และสิ่งอำนวยความสะดวกในการเดินทางและขนส่งไปสู่เมืองศูนย์กลางของภูมิภาคทั่วประเทศ และเชื่อมโยงกับประเทศเพื่อนบ้านเพื่อรองรับการขยายตัวทางเศรษฐกิจ และการย้ายฐานการผลิตที่คาดว่าเพิ่มขึ้นจากการเข้าสู่ประชาคมเศรษฐกิจ เช่น การพัฒนาประตูการค้าหลักและประตูการค้าชายแดน โดยเฉพาะในแนวเส้นทางระเบียงเศรษฐกิจแนวตะวันออกตะวันตก เพื่อให้สามารถรองรับการเดินทางและขนส่งสินค้าทางถนนระหว่างไทยกับประเทศเพื่อนบ้านได้อย่างมีประสิทธิภาพ รวมทั้งการพัฒนาโครงข่ายเชื่อมต่อภูมิภาค พัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูง ในเส้นทางกรุงเทพฯเชียงใหม่, กรุงเทพฯนครราชสีมา, กรุงเทพฯหัวหิน และเส้นทางต่อขยาย Airport Rail Link พัทยาระยอง เชื่อมโยงโครงข่ายและการขนส่งผู้โดยสารและสินค้า

ไว้ฉบับหน้ามาดูยุทธศาสตร์ส่วนที่เหลือนะครับ

(3) พัฒนาและปรับปรุงระบบขนส่ง เพื่อยกระดับความคล่องตัว (Mobility) เพิ่มทางเลือกในการเดินทางยกระดับคุณภาพชีวิต ความปลอดภัยในชีวิตให้แก่ประชาชน โดยเฉพาะการพัฒนาระบบขนส่งในเขตเมือง (Urban) โดยขยายโครงข่ายระบบขนส่งมวลชนทางราง ให้มีความครอบคลุมพื้นที่บริการในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล เพื่อให้สามารถทำหน้าที่เป็นโครงข่ายหลักในการเดินทางของประชาชนในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล ได้แก่ สายสีแดงอ่อน ช่วงบางซื่อมักกะสันหัวหมาก และช่วงบางซื่อหัวลำโพง, สายสีแดงอ่อน ช่วงบางซื่อตลิ่งชันศาลายา, สายสีแดงอ่อน ช่วงตลิ่งชันศิริราช, สายสีแดงเข้ม ช่วงรังสิตมธ.ศูนย์รังสิต, ส่วนต่อขยายช่วงดอนเมืองพญาไท, สายสีน้ำเงิน ช่วงบางซื่อท่าพระ และช่วงหัวลำโพงบางแค, สายสีเขียวเข้ม ช่วงแบริ่งสมุทรปราการ ช่วงหมอชิตสะพานใหม่คูคต ช่วงสมุทรปราการบางปู, สายสีชมพู ช่วงแครายมีนบุรี, สายสีส้ม ช่วงศูนย์วัฒนธรรมบางกะปิมีนบุรี, สายสีม่วง ช่วงบางใหญ่บางซื่อ และสายสีเหลือง ช่วงลาดพร้าวสำโรง ตลอดจนพัฒนาโครงข่ายเชื่อมต่อการเดินทางและระบบบริหารจัดการ เพื่อให้เกิดความคล่องตัวในการเดินทาง เช่น โครงการทางพิเศษและสะพานข้ามทางรถไฟและอุโมงค์ข้ามทางรถไฟ เป็นต้น

นี่คือภาพใหญ่ของการกู้เงินมาลงทุน 2 ล้านล้านบาท

เอาไว้ฉบับหน้าเรามาดูในรายละเอียดกันต่อ ผมจะพยายามเสนอทั้งรูปแบบและแนวคิด รวมถึงข้อสังเกตุของปัญหาให้ติดตามกัน