ไฮสปีดเทรน คุ้มค่าที่จะลงทุน?

ตามยุทธศาสตร์การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของประเทศ รัฐบาลตั้งเป้าหมายที่จะลดต้นทุนด้านโลจิสติกส์ของประเทศลงไม่น้อยกว่า 2%

ของผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศ (จีดีพี) จากปัจจุบันที่สูงถึง 15.2% และลดความสูญเสียจากน้ำมันเชื้อเพลิงให้ได้ไม่น้อยกว่าปีละ 1 แสนล้านบาท

ส่วนหนึ่งของยุทธศาสตร์ คือ การลงทุนสร้างรถไฟความเร็วสูง หรือไฮสปีดเทรน 4 เส้นทางหลัก เพื่อขนส่งทั้งคนและสินค้าในเวลารวดเร็ว ทั้ง 4 เส้นทาง ประกอบด้วย

1.สายกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ระยะทาง 679 กม. วงเงินลงทุนประมาณ 3.9 แสนล้านบาท โดยเฟสแรกจะเริ่มสร้างจากกรุงเทพฯ-พิษณุโลกก่อน

2.สายตะวันออก กรุงเทพฯ-ฉะเชิงเทรา-พัทยา-ระยอง ระยะทาง 221 กม. วงเงินลงทุนกว่า 7 หมื่นล้านบาท

3.สายตะวันออกเฉียงเหนือ กรุงเทพฯ-หนองคาย ระยะทาง 615 กม. วงเงินลงทุนประมาณ 1.5 แสนล้านบาท

4.สายใต้ กรุงเทพฯ-ปาดังเบซาร์ ระยะทาง 982 กม. ซึ่งยังไม่สามารถประเมินมูลค่าได้ แต่จะทำเฟสแรกก่อน คือ กรุงเทพฯ-หัวหิน เงินลงทุนประมาณ 8 หมื่นล้านบาท

ทุกเส้นทางจะใช้ระยะเวลาก่อสร้าง 6-7 ปี หรือเสร็จภายในปี 2562-2563

ล่าสุด ชัชชาติ สิทธิพันธุ์ รมว.คมนาคม ระบุว่า แม้ พ.ร.บ.กู้เงิน 2 ล้านล้านบาท จะอยู่ระหว่างการเสนอสภาพิจารณาอนุมัติ แต่กระทรวงก็จะเดินหน้าโครงการไปพร้อมกัน โดยจะเริ่มประกวดราคาจัดซื้อระบบรถไฟความเร็วสูงก่อน และเป็นการจัดซื้อจากรายเดียว เพื่อใช้ระบบดังกล่าวทั้ง 4 เส้นทางหลัก เพราะค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาถูกกว่าการใช้ 4 ระบบ 4 เส้นทาง

โดยระบบรถไฟความเร็วสูงที่ประเทศไทยจะก่อสร้างครั้งนี้ จะมีความเร็วเฉลี่ยที่ 213 กม./ชม. สูงกว่าหลายประเทศ ขณะที่รถไฟความเร็วสูงที่มีความเร็วสูงสุด คือ จีน 247 กม./ชม. ส่วนค่าโดยสารประเมินว่า มีตั้งแต่ 2.10, 3.15 และ 4.75 บาท/คน/กม. ใกล้เคียงกับเกาหลีใต้ ไต้หวัน และเยอรมนี

สำหรับเส้นทางที่มีความคืบหน้ามากที่สุด คือ เส้นทางกรุงเทพฯหนองคาย ที่ปัจจุบันมีการออกแบบเบื้องต้นถึง จ.นครราชสีมา แล้ว การออกแบบโครงการรถไฟความเร็วสูงเส้นทางนี้ นอกจากการขนส่งคนแล้ว จะเน้นรองรับการขนส่งสินค้าด้วย ในอนาคตเส้นทางนี้จะเชื่อมต่อจากหนองคายเข้าสู่เวียงจันทน์ ที่ประเทศลาวเพิ่งประกาศตัวว่าจะทำการก่อสร้าง รวมทั้งจะเชื่อมต่อกับรถไฟความเร็วสูงจากจีน

เป็นการเชื่อมเส้นทางที่จะยกระดับการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ในภูมิภาคนี้ ที่จะมีทั้งการขนส่งทางถนน ทางน้ำ และทางอากาศ ไปพร้อมกัน

โดยเส้นทางจะมีการส่งผลการวิเคราะห์ด้านสิ่งแวดล้อม (อีไอเอ) ภายในเดือน พ.ค.นี้ จึงถือว่าเป็นเส้นทางที่น่าจะมีการเริ่มก่อสร้างได้เร็วที่สุด

อย่างไรก็ตาม ฉลองภพ สุสังกร์กาญจน์ หัวหน้าโครงการวิจัยการใช้ประโยชน์จากระบบรถไฟที่เชื่อมโยงประเทศเพื่อนบ้านเพื่อให้ไทยเป็นศูนย์กลางทางเศรษฐกิจและการท่องเที่ยวของภูมิภาค ตั้งข้อสังเกตว่า แม้รถไฟความเร็วสูงจะเป็นทางเลือกใหม่ในการเดินทาง แต่ระยะทาง เวลา และสภาพการเดินทางก็มีผลต่อการตัดสินใจใช้รถไฟความเร็วสูง โดยการเดินทางระยะ 100-200 กม. มีแนวโน้มจะใช้รถยนต์มากกว่า และในระยะทาง 500 กม.ขึ้นไป รถไฟความเร็วสูงจะมีความได้เปรียบน้อยกว่าการเดินทางโดยเครื่องบิน โดยเฉพาะการเปิดเสรีทางการบินจะทำให้สายการบินต้นทุนต่ำเข้ามากินส่วนแบ่งการตลาดของรถไฟความเร็วสูงได้ และส่วนแบ่งตลาดของรถไฟความเร็วสูงจะลดลงถ้าต้องใช้เวลาเดินทางมากกว่า 3 ชั่วโมง

แต่ข้อดีของรถไฟความเร็วสูง คือ การลดปัญหาสิ่งแวดล้อม และการจราจรที่แออัด

ด้วยเหตุนี้ ขณะที่การลงทุนก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงที่ต้องใช้ทุนมาก และต้นทุนการก่อสร้างต้องได้รับการอุดหนุนจากภาครัฐพอสมควร ฉะนั้น การศึกษาความเป็นไปได้ในแต่ละเส้นทางจึงต้องละเอียดรอบคอบ และต้องมั่นใจว่าเงินเป็นแสนล้านบาทในการลงทุนครั้งนี้คุ้มค่าอย่างแท้จริง