หว่านเงินกู้ 2 ล้านล้าน กระจายลงทั่วไทย

โดย...บากบั่น บุญเลิศ/จตุพล สันตะกิจ

วันนี้ 19 มี.ค. กระทรวงการคลังจะเสนอร่าง พ.ร.บ.ให้อำนาจกระทรวงการคลังกู้เงินเพื่อลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานของประเทศ พ.ศ.... ให้คณะรัฐมนตรี (ครม.) พิจารณาอนุมัติ

เงินกู้นอกงบประมาณที่มีวงเงินสูงลิ่วถึง 2 ล้านล้านบาทนี้ ถือเป็นการกู้เงินที่มีกรอบวงเงินสูงที่สุดในประวัติศาสตร์การกู้ยืมเงินของรัฐบาลไทย

เพราะเป็นการกู้เงินมาลงทุนโครงสร้างพื้นฐานด้านระบบโลจิสติกส์และขนส่ง 2 ล้านล้านบาท

ถือได้ว่าเป็นกฎหมายกู้เงินพิเศษที่ทุบสถิติการกู้เงินของรัฐบาลทุกสมัย ทั้งสมัยรัฐบาลประชาธิปัตย์ที่กู้มาใช้ในโครงการตามแผนปฏิบัติการไทยเข้มแข็ง 2555 (Stimulus Package 1 : SP1) เพื่อรับมือวิกฤตการเงินและวิกฤตเศรษฐกิจโลกปี 2552 หรือ พ.ร.ก.ให้อำนาจกระทรวงการคลังกู้เงินเพื่อฟื้นฟูและเสริมสร้างความมั่นคงทางเศรษฐกิจ พ.ศ. 2552 วงเงิน 4 แสนล้านบาท

โดยในแผนลงทุนโครงการไทยเข้มแข็งฯ เพื่อกระตุ้นเศรษฐกิจระยะที่ 1 เป็นการกู้เงินเพื่อลงทุนจริงๆ 2 แสนล้านบาท ที่เหลือ 2 แสนล้านบาท เป็นเงินกู้เพื่อชดเชยฐานะการคลัง

เช่นเดียวกับร่าง พ.ร.บ.ให้อำนาจกระทรวงการคลังกู้เงินเพื่อฟื้นฟูและเสริมสร้างความมั่นคงทางเศรษฐกิจ พ.ศ.... วงเงิน 4 แสนล้านบาท ที่จะใช้กระตุ้นเศรษฐกิจระยะที่ 2 ต้อง “ล้มไป” เมื่อ อภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ นายกรัฐมนตรี กรณ์ จาติกวณิช รมว.คลัง และ กอร์ปศักดิ์ สภาวสุ รองนายกรัฐมนตรีสมัยนั้นถูก “ต้านหนัก” ว่า ดีแต่กู้

กระทั่งต้องชะลอแผนกู้เงินไม่มีกำหนด หรือที่เรียกกันว่า “Exit Strategy”

“ดร.โกร่ง” วีรพงษ์ รามางกูร อดีตรองนายกรัฐมนตรีและ รมว.คลัง ระบุเมื่อเดือน ก.พ. 2553 แสดงความไม่เห็นด้วยที่รัฐบาลจะลดมาตรการกระตุ้นเศรษฐกิจ หรือ Exit Strategy เพราะเศรษฐกิจไทยยังไม่ได้ฟื้นตัวอย่างจริงจัง พร้อมเสนอให้รัฐบาลลงทุนโครงการที่เกี่ยวข้องกับภาคเศรษฐกิจแท้จริง เช่น ลงทุนโครงสร้างพื้นฐานที่ไทยไม่มีการลงทุนมาเป็น 10 ปี

“ส่วนตัวเห็นว่าหากเป็นโครงการที่เกี่ยวข้องกับประชานิยมแล้ว ก็ควรจะยกเลิก” ดร.โกร่ง บอก

ผ่านไป 2 ปี แต่ “จุดยืน” เกี่ยวกับการลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน ดร.โกร่ง ไม่เปลี่ยนแปลง เพราะเมื่อได้รับแต่งตั้งเป็นประธานคณะกรรมการยุทธศาสตร์เพื่อการฟื้นฟูและการสร้างอนาคตประเทศ (กยอ.) ในช่วงเดือน มี.ค.-เม.ย. 2555 ดร.โกร่ง เสนอแผนลงทุนโครงสร้างพื้นฐานเพื่อสร้างอนาคตประเทศ วงเงิน 2.27 ล้านล้านบาท

พิมพ์เขียวการลงทุนมี 5 สาขา ได้แก่

1.สาขาขนส่งทางบก เช่น ทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง พัฒนาระบบราง รถไฟสายใหม่ รถไฟความเร็วสูง รถไฟฟ้า โครงข่ายถนน 1.46 ล้านล้านบาท 2.สาขาขนส่งทางอากาศและทางน้ำ 1.48 แสนล้านบาท 3.สาขาพลังงาน 4.99 แสนล้านบาท 4.สาขาสื่อสาร 3.51 หมื่นล้านบาท และ 5.สาขาสาธารณูปการ 1.17 แสนล้านบาท

ขณะที่ในห้วงเวลาคู่ขนานกันนั่นเอง ในช่วงเดือน ก.พ. 2555 กิตติรัตน์ ณ ระนอง รองนายกฯ และ รมว.คลัง ผลักดัน พ.ร.ก.กู้เงินเพื่อลงทุนระบบน้ำ 3.5 แสนล้านบาท หรือ พ.ร.ก.ให้อำนาจกระทรวงการคลังกู้เงินเพื่อวางระบบบริหารจัดการน้ำและสร้างอนาคตประเทศ พ.ศ. 2555

และนั่นเป็นการกู้เงินทุบสถิติการเงินของประเทศอีกครั้ง นับแต่มีการออก พ.ร.ก.ไทยเข้มแข็งฯ

พร้อมๆ กันนั้น รัฐบาลมีความริเริ่ม “ตั้งแท่น” ออกกฎหมายพิเศษกู้เงินลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน 2 ล้านล้านบาท โดยระบุว่า ความจำเป็นที่ไทยต้องมีการลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน เพื่อการเป็นศูนย์กลางการคมนาคมขนส่งของอาเซียน

แต่ระหว่างทางก็พบว่ามีปรับเปลี่ยนยุทธศาสตร์และโครงการลงทุนอยู่ภายใต้แผนกู้เงินใหญ่ๆ 2 ครั้ง

ครั้งแรก สำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) ฝ่ายเลขานุการ กยอ.เสนอปรับลดแผนลงทุนเหลือเพียงการลงทุนระบบราง เช่น รถไฟความเร็วสูง รถไฟทางคู่ รถไฟฟ้า และด่านศุลกากรตามแนวชายแดน

เพราะไม่ต้องการเห็นการลงทุนแบบ “เบี้ยหัวแตก” เช่นเดียวกับโครงการภายใต้แผนปฏิบัติการไทยเข้มแข็งฯ ที่มีการกระจายงบประมาณไปในหลายพันโครงการ

“แผนการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานที่รัฐบาลจะดำเนินการนั้น เราเห็นว่าน่าจะเป็นการลงทุนเฉพาะระบบรางและด่านศุลกากร ส่วนโครงการถนน สนามบิน พลังงาน และสาธารณูปโภค ควรใช้งบปกติของส่วนราชการและรัฐวิสาหกิจ”แหล่งข่าวจาก สศช.ระบุ

นายกรัฐมนตรี ยิ่งลักษณ์ ชินวัตร ก็เห็นด้วยกับแนวคิดของ สศช. โดยขอให้กิตติรัตน์ “ตัด” โครงการลงทุนระบบถนนออกจากร่าง พ.ร.ก.กู้เงิน 2 ล้านล้านบาท และให้ใช้งบปกติของกรมทางหลวงที่ได้รับจัดสรรงบทุกปี ปีละ 4-5 หมื่นล้านบาท มาลงทุนโครงการเหล่านี้

เพื่อไม่ให้ “เบียดบัง” เงินกู้จากกฎหมายกู้เงิน

แต่จนแล้วจนรอด เมื่อร่าง พ.ร.บ.กู้เงินลงทุนโครงสร้างพื้นฐานเริ่มปรากฏสู่สายตาคนไทยในงานนิทรรศการ “THAILAND 2020 ก้าวใหม่เชื่อมไทยสู่โลกฯ” โครงการลงทุนภายใต้แผนกู้เงินกลับตาลปัตร

เมื่อโครงการลงทุนบูรณะถนนและขยายถนนเป็น 4 เลน ถูกบรรจุอยู่ในร่าง พ.ร.บ.กู้เงินฯ ในสัดส่วน 12% ของวงเงินกู้ หรือคิดเป็นเงินสูงถึง 2.4 แสนล้านบาท

เงินจำนวนดังกล่าวถูกนำไปใช้ในการขยายทางหลวงแผ่นดินเป็น 4 ช่องจราจร 42 โครงการ 1,739 กิโลเมตร สร้างทางหลวงเชื่อมต่อด่าน 12 โครงการ 213 กิโลเมตร

บูรณะทางหลวงสายหลัก 144 โครงการ 2,027 กิโลเมตร ก่อสร้างทางหลวงท้องถิ่นสนับสนุน Gateway และแก้ปัญหาจราจร 10 โครงการ 160 กิโลเมตร และเพิ่มสถานีขนส่งสินค้า 15 แห่งที่มีนิคมอุตสาหกรรมอยู่ในพื้นที่

ทั้งๆ ที่การลงทุนเหล่านี้รัฐบาลสามารถจัดสรรจากงบปกติก็ได้

“เหตุผลที่เราบรรจุโครงการลงทุนถนนไว้ในร่าง พ.ร.ก.กู้เงินฯ เพื่อบูรณะเส้นทางหลักที่ยังไม่มีการบูรณะ และขยายเส้นทางที่เชื่อมไปยังด่านชายแดน และสถานีขนส่งสินค้าตามแนวสายทางรถไฟให้แล้วเสร็จใน 2-3 ปี เพราะหากใช้เงินงบปกติการดำเนินการจะล่าช้า” จุฬา สุขมานพ ผู้อำนวยการสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) บอก

ในแผนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน โดยเฉพาะการขนส่งทางรางที่คิดเป็นเงิน 1.3-1.6 ล้านล้านบาท จำแนกเป็นรายภาคดังนี้

ภาคตะวันออกเฉียงเหนือ ประกอบด้วย โครงการรถไฟทางคู่ 3 โครงการ ได้แก่ 1.สายจิระ-หนองคาย ระยะทาง 359 กม. 2.สายจิระ-อุบลราชธานี 309 กม. 3.สายบ้านไผ่-นครพนม 347 กม. รถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพฯนครราชสีมา 256 กม. และเตรียมขยายจากนครราชสีมาไปขอนแก่น

ที่เสริมมาคือ โครงการทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองและโครงการขยาย 4 ช่องจราจร 11 โครงการ ระยะทาง 776 กม.

ภาคกลางและตะวันออก ประกอบด้วย โครงการรถไฟฟ้า 10 เส้นทาง ในเขตกรุงเทพฯ และปริมณฑล ระยะทาง 410 กม. โครงการรถไฟทางคู่ สายลพบุรีปากน้ำโพ สายมาบกะเบาชุมทางถนนจิระ สายนครปฐมหัวหิน เชื่อมต่อด้วยทางรถไฟสายใหม่บ้านภาชีอ.นครหลวง 468 กม. โครงการรถไฟความเร็วสูง กรุงเทพฯหัวหิน 225 กม. รถไฟความเร็วสูงส่วนต่อขยายแอร์พอร์ตเรลลิงค์พัทยาระยอง 221 กม.

แถมด้วยโครงการทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง 2 สาย คือ สายบางใหญ่-บ้านโป่ง-กาญจนบุรี และสายพัทยา-มาบตาพุด

ภาคใต้ ประกอบด้วย โครงการรถไฟทางคู่สายหัวหิน-ประจวบคีรีขันธ์ สายประจวบคีรีขันธ์-ชุมพร สายชุมพร-สุราษฎร์ธานี สายสุราษฎร์ธานี-ปาดังเบซาร์ ระยะทางรวม 763 กม. เชื่อมต่อประตูการค้าด่านสะเดาปาดังเบซาร์ โครงข่ายทางหลวงเชื่อมโยงระหว่างประเทศ 1 โครงการ จ.สงขลา โครงการขยาย 4 ช่องจราจร 5 โครงการ 132 กม.

ภาคเหนือ ประกอบด้วย โครงการรถไฟทางคู่ ระยะทางรวม 611 กม. รถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ 745 กม.

ที่เหลือเป็นโครงข่ายทางหลวงเชื่อมโยงระหว่างประเทศ 4 โครงการ 128.4 กม. โครงการขยาย 4 ช่องจราจร 10 โครงการ ระยะทาง 579 กม.

โครงการบูรณะทางหลวงสายหลักระหว่างภาค 24 โครงการ โครงข่ายทางหลวงชนบท เชื่อมต่อด้านการค้า ประกอบด้วย ถนนเชื่อมต่อท่าเรือเชียงแสน 45.74 กม. สะพานและอุโมงค์ข้ามทางรถไฟ จ.อุตรดิตถ์ ศูนย์เปลี่ยนถ่ายรูปแบบสินค้าเชียงของ จ.เชียงราย สถานีขนส่งสินค้า 5 จังหวัด จ.เชียงราย ตาก เชียงใหม่ พิษณุโลก นครสวรรค์

ทว่าเมื่อนำที่ตั้งโครงการลงทุนถนนและสถานีขนส่ง “ซ้อนทับ” กับแผนที่ประเทศไทย จะพบว่าการลงทุนบูรณะทางขยายถนนเป็น 4 ช่องจราจร แม้กระจายไปทั่วประเทศก็ตาม แต่ “จุกตัว” ในภาคตะวันออกเฉียงเหนือ ภาคกลาง ภาคเหนือ และภาคใต้ตอนล่างเป็นส่วนใหญ่

ประหนึ่งเป็นการปันเค้กก้อนแรก 2.4 แสนล้านบาทลง “พื้นที่ทางการเมือง”

นี่ต่างหากเป็นสิ่งที่นักพัฒนารายใหญ่ๆ ต่างจับจ้องกัน “ตาเป็นมัน” ก่อนเข้าสู่โหมดการจัดสรรประโยชน์มูลค่ามหาศาลจาก “ค่าเช่าทางเศรษฐกิจ” ในอนาคต และแม้ว่าโครงการยังไม่เกิดเป็นรูปเป็นร่างที่ดินที่คาดว่าจะเป็นที่ตั้งสถานีรถไฟความเร็วสูงต่างขยับตัวขึ้นไปหลายเท่า

สิ่งเหล่านี้ทำให้ต้องตั้งคำถามว่าประชาชนส่วนใหญ่จะได้ประโยชน์ “สูงสุด” จากการลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงที่ต้องใช้เงินกู้หรือไม่

เงิน 2 ล้านล้านบาทที่รัฐบาลจะกู้มาลงทุนและกระจายไปทั่วไทย นั้น บรรดาเจ้าของเงินภาษีต้องตรองให้ดีว่าใครคือ “คนที่ได้”