รื้อภาษีรถยนต์บีบยกมาตรฐานแฝงรีดภาษีเพิ่ม

โดย...เกียรติศักดิ์ ผิวเกลี้ยง

ความพยายามของกระทรวงการคลังเพื่อปรับโครงสร้างภาษีรถยนต์ยังมีอย่างต่อเนื่อง แม้ว่าอุตสาหกรรมรถยนต์บอบช้ำอย่างหนักจากน้ำท่วมใหญ่ประเทศไทยเมื่อปลายปีที่ผ่านมา

เมื่อเดือน พ.ค. 2554 รัฐบาลของอภิสิทธิ์เวชชาชีวะ ได้เห็นชอบในหลักการภาษีรถยนต์ครั้งใหญ่ โดยหัวใจของโครงสร้างภาษีใหม่อยู่ที่การนำเรื่องการปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์ (CO2) เข้ามาเป็นเงื่อนไขของการเสียภาษี

โดยมีการกำหนดกรอบไว้ว่า รถยนต์ที่ปล่อย CO2 ต่ำกว่า 150 กรัมต่อกิโลเมตร จะได้รับแรงจูงใจได้ลดอัตราภาษีรถยนต์ 5%

ขณะที่รถยนต์ที่ปล่อย CO2 เกิน 200 กรัมต่อกิโลเมตร ก็จะถูกทำโทษ ต้องเสียภาษีเพิ่ม 5%

ส่วนรถยนต์ที่ปล่อย CO2 ระหว่าง 150200 กรัมต่อกิโลเมตร ถือว่าเสมอตัว ไม่ได้ไม่เสีย

ทั้งนี้ การจัดกลุ่มเสียภาษีรถยนต์ ในส่วนของรถยนต์นั่ง ก็จะมีการรวบรถยนต์ที่ไม่เกิน 3,000 ซีซี เสียภาษี 30% และรถยนต์นั่งไฮบริด ต่ำกว่า 3,000 ซีซี เสียภาษี 20% หลังจากนั้นก็มาดูการปล่อย CO2 ว่าอัตราภาษีจะได้ลดหรือต้องเพิ่ม 5% หรือว่าเสียในอัตรากลางที่กำหนด

รถยนต์นั่งที่เกิน 3,000 ซีซี ต้องเสียภาษีในอัตราเดียวทั้งหมดคือ 50%

มีการประเมินกันว่ารถยนต์นั่งยังไม่ผ่านการปล่อย CO2 ต่ำกว่า 200 กรัมต่อกิโลเมตร จะทำให้มีภาระภาษีเพิ่มขึ้นคันละ 23 หมื่นบาท

กลุ่มรถยนต์ที่มีพื้นฐานกระบะเกินกว่า 3,250 ซีซี เสียภาษี 3% หากปล่อย CO2 เกินกว่า 200 กรัมต่อกิโลเมตร เสียภาษีเพิ่มอีก 2% รวมเป็น 5%

กรณีรถยนต์กระบะ 4 ประตู เสียภาษี 12% หากปล่อย CO2 เกินกว่า 200 กรัมต่อกิโลเมตร ต้องเสียภาษีที่ 15%

สุดท้ายกรณีรถยนต์ตรวจการณ์ (PPV) เสียภาษี 20% หากปล่อย CO2 เกินกว่า 200 กรัมต่อกิโลเมตร ต้องเสียภาษีที่ 25%

ในกลุ่มรถยนต์กระบะ และ PPV ไม่ได้รับสิทธิลดภาษีจากการปล่อย CO2 เพราะถือว่าเป็นรถยนต์ที่อัตราภาษีต่ำอยู่แล้ว และรัฐบาลเห็นว่าเป็นรถยนต์เพื่อการพาณิชย์

สำหรับรถยนต์กระบะที่เกิน 3,000 ซีซี ต้องเสียภาษีที่อัตรา 50% ทั้งหมดเช่นเดียวกับรถยนต์นั่ง

ด้านรถยนต์พลังงานทางเลือกก็ถือว่าไม่มีปัญหา เพราะส่วนใหญ่ไม่มีการปล่อย CO2 เลย จึงมีการกำหนดอัตราภาษีต่ำอยู่แล้ว ไม่ว่าจะเป็นรถยนต์ไฟฟ้า 10% และรถยนต์ประหยัดพลังงานอีโคคาร์ เสียภาษีที่ 17% เหมือนเดิมไม่มีการเปลี่ยน

 

โครงสร้างภาษีรถยนต์ใหม่ เดิมรัฐบาลให้เวลาผู้ประกอบการมีเวลาปรับตัว 3 ปี หลังจากกฎหมายมีผลบังคับ อีก 3 ปี ถึงจะเก็บในอัตราใหม่

อย่างไรก็ตาม การปรับโครงสร้างภาษีรถยนต์ ได้รับการคัดค้านจากผู้ประกอบการอย่างมาก เพราะไม่สามารถทำมาตรฐานการปล่อย CO2 ได้ตามที่กำหนด

รวมถึงเวลาในการปรับตัว 3 ปี เห็นว่าน้อยเกินไป เพราะเพิ่งเปลี่ยนแปลงสายการผลิตใหม่ จึงควรให้เวลาการปรับตัว 56 ปี ทำให้คณะรัฐมนตรีขณะนั้นให้ทุกฝ่ายไปหารือประเด็นที่มีปัญหาอีกครั้งหนึ่ง

ล่าสุด อารีพงศ์ ภู่ชอุ่ม ปลัดกระทรวงการคลัง ออกมายืนยันการปรับโครงสร้างภาษีรถยนต์มีความจำเป็นต้องเดินหน้าหาข้อสรุปให้ได้

เพราะการปรับโครงสร้างภาษีรถยนต์ ถือเป็นจุดเปลี่ยนสำคัญที่จะทำให้ไทยยังเป็นฐานการผลิตรถยนต์อันดับต้นๆ ของโลก

โดยเมื่อดูจากในอดีต เพราะว่าการปรับโครงสร้างภาษีรถยนต์แต่ละครั้ง ทำให้อุตสาหกรรมรถยนต์ขยายตัวอย่างรวดเร็ว

หากพิจารณาการขยายตัวรถยนต์ในรอบ 20 ปีที่ผ่านมา ก้าวกระโดดอย่างรวดเร็ว โดยเฉพาะรถกระบะ จากผลิตได้ 3 แสนคันต่อปี เป็น 1 ล้านคันต่อปี

หากไม่มีการปรับโครงสร้างภาษีใหม่ ไทยอาจจะต้องเสียฐานการผลิตรถยนต์ของโลกให้กับอินโดนีเซียและฟิลิปปินส์

ยิ่งในปี 2558 จะมีการเปิดประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน หรือ AEC เป็นหนึ่งเดียว การเคลื่อนย้ายสินค้า ทุน และแรงงานเสรี ไม่มีกำแพงภาษี ทำให้การแข่งขันเป็นฐานการผลิตรถยนต์รุนแรงมากขึ้น

อย่างไรก็ตาม อารีพงศ์ ยืนยันว่า การปรับโครงสร้างภาษีรถยนต์ใหม่มี 3 เป้าหมายที่ต้องทำไปพร้อมกัน

1.รายได้ของรัฐบาลต้องไม่ลดลง และต้องไม่เป็นภาระกับผู้ประกอบการมากขึ้น

2.รถยนต์จะต้องเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมมากขึ้น

และ 3.รถยนต์ต้องประหยัดพลังงาน

กระทรวงการคลัง มองว่า โครงสร้างภาษีรถยนต์ที่เสนอให้คณะรัฐมนตรีเห็นชอบไปก่อนหน้านี้มีความเหมาะสม ตอบโจทย์ทั้ง 3 ด้าน เห็นควรเดินหน้าต่อไป

ส่วนประเด็นปัญหาที่ยังเป็นเรื่องถกเถียงกันในเรื่องของการปล่อย CO2 และเวลาการปรับตัว เป็นเรื่องที่กระทรวงการคลัง พลังงาน อุตสาหกรรม และผู้ประกอบการรถยนต์ ต้องหารือข้อสรุปว่าระดับใดจึงจะเหมาะสม

เมื่อพิจารณาโครงสร้างภาษีรถยนต์ใหม่ที่คลังเสนอไป จะเห็นว่าในแง่ของการเก็บรายได้ของรัฐมีแต่เพิ่ม ไม่มีลด เพราะการคงภาษีไว้ในอัตราเดิมเป็นส่วนใหญ่ และการมีบวกลบการปล่อย CO2 ซึ่งประเมินว่าในช่วงต้นส่วนใหญ่รถยนต์จะไม่ผ่านการปล่อย CO2 ให้ต้องเสียภาษีเพิ่มอีก 5% อย่างเก่งก็ได้เสมอตัว ส่วนรถยนต์ที่จะได้ลดภาษี 5% จะมีจำนวนน้อยมาก

ส่งผลให้ระยะแรกของการปรับโครงสร้างภาษีรถยนต์ รัฐบาลจะเก็บรายได้มากขึ้น ก็ตอบโจทย์เป้าหมายของรายได้รัฐบาล จะต้องไม่น้อยลงไปกว่าเดิม

ขณะที่การให้แรงจูงใจให้ผู้ประกอบการที่ผลิตรถยนต์ปล่อย CO2 ได้ตามมาตรฐานที่กำหนด ก็จะได้รับการลดภาษี จะเป็นหัวใจสำคัญที่ทำให้มีการผลิตรถยนต์เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมมากขึ้น

ขณะที่โจทย์การประหยัดพลังงานก็มีความชัดเจนให้มีการใช้รถยนต์ขนาดเล็ก จะเสียภาษีถูก รถขนาดใหญ่ เช่น เครื่องยนต์เกิน 3,000ซีซี อัตราภาษีก็จะก้าวกระโดดไปถึง 50%

นอกจากนี้ ยังมีเรื่องของรถยนต์อีโคคาร์ที่เสียภาษีอัตราต่ำ และได้รับการตอบสนองในเมืองไทยเป็นอย่างดี ทำให้คลังมั่นใจว่าโครงสร้างภาษีรถยนต์ใหม่จะมาถูกทาง

ที่สำคัญ คลังเชื่อว่าโครงสร้างภาษีใหม่จะเป็นตัวขับเคลื่อนสำคัญในปี 2558 เปิด AEC ไทยจะเป็น 1 ใน 10 ดีทรอยต์ผู้ผลิตรถยนต์ของโลก โดยสามารถผลิตรถยนต์ได้ถึง 2.5ล้านคัน โดยครึ่งหนึ่งขายในประเทศและอีกครึ่งหนึ่งส่งออก

ตอนนี้ก็ติดอยู่ที่ผู้ประกอบการรถยนต์เท่านั้น ที่จะต่อรองเรื่องการปล่อย CO2 และเวลาของการปรับตัวมากน้อยขนาดไหน

ว่ากันตามเนื้อผ้า การปล่อย CO2 เป็นเรื่องที่ต่อรองได้ยาก เพราะนับวันทุกคนยิ่งให้ความสำคัญกับสิ่งแวดล้อมเป็นอันดับต้นๆ สินค้าที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมมากเท่าไร ยิ่งเป็นสินค้าที่มีคุณภาพสูงมากเท่านั้น

ดังนั้น การปล่อย CO2 เป็นเรื่องที่ผู้ประกอบการหนีไม่พ้น ต้องแบกภาระลงทุนเพิ่ม เพื่อให้การผลิตรถยนต์ได้มาตรฐานที่กำหนด ก็จะได้รับผลบวกจากการลดภาษีให้รถถูกลง ขายรถได้มากขึ้น มีกำไรเพิ่มขึ้น

ส่วนเรื่องของเวลาการปรับตัวเป็นเรื่องที่ประเมินกันว่าต้องพบกันคนละครึ่งทาง กระทรวงการคลังให้เวลา 3 ปี อาจน้อยเกินไป น่าเห็นใจผู้ประกอบการที่เปลี่ยนสายการผลิตรถยนต์รุ่นใหม่ ที่ต้องใช้เวลาอีก 56 ปี ที่จะเปลี่ยนรุ่นใหม่อีกครั้ง

อย่างไรก็ตาม การจะทำตามผู้ประกอบการให้เวลาปรับตัว 7-8 ปี ก็เป็นเวลาที่นานเกินไป ทำให้การปรับโครงสร้างภาษีตอบโจทย์เป้าหมาย เรื่องรายได้ การประหยัดพลังงาน และเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม

ดังนั้น ในส่วนของเวลาการปรับตัว ประเมินว่า ต้องมีการยืดเพิ่มให้จากเดิม 1-2 ปี เพื่อให้โครงสร้างภาษีรถยนต์เดินหน้าต่อไปได้ออกมามีผลบังคับใช้ โดยทุกฝ่ายได้รับประโยชน์ รัฐเก็บรายได้มากขึ้น ผู้ประกอบการขายรถยนต์ได้มากขึ้น และผู้บริโภคได้ขับรถที่มีคุณภาพดี ประหยัดพลังงาน เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมมากขึ้น