อาเซียนต้องปรับปรุงสนามบิน เก่า-แน่น-ช้า ทำกิจการสะดุด

โดย...นงลักษณ์ อัจนปัญญา

หนึ่งในธุรกิจที่มีการเติบโตมากที่สุด และรุดหน้าไปอย่างรวดเร็วในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ก็คือธุรกิจสายการบิน โดยเฉพาะอย่างยิ่งสายการบินต้นทุนต่ำ

หลักฐานยืนยันก็คือยอดสั่งซื้อเครื่องบินในช่วง 2-3 ปีที่ผ่านมาของบรรดาผู้ประกอบการสายการบินเฉพาะในภูมิภาคแห่งนี้นั้นมีสูงถึง 4.7 หมื่นล้านเหรียญสหรัฐ (ราว 1.41 ล้านล้านบาท) ขณะที่นักวิเคราะห์ค่อนโลกเห็นตรงกันว่า ในช่วง 10 ปีที่ผ่านมาสายการบินต้นทุนต่ำในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้กำลังไปได้สวย ด้วยเส้นทางการบินที่ขยายเพิ่มมากขึ้นเรื่อยๆ แถมยังมีแนวโน้มจะโตต่อไปได้เรื่อยๆ ในช่วง 20 ปีข้างหน้า

ความมั่นใจดังกล่าวส่งผลให้นักลงทุนทั่วโลกได้มีโอกาสเห็นสถิติยอดสั่งจองเครื่องบินมากที่สุดจาก ไลออน แอร์ สายการบินต้นทุนต่ำน้องใหม่ของอินโดนีเซีย โดยได้เซ็นสัญญาซื้อเครื่องบินโบอิ้ง 737 จำนวน 230 ลำ มูลค่า 2.24 หมื่นล้านเหรียญสหรัฐ (ราว 6.72 แสนล้านบาท) มากกว่าที่แอร์เอเชียของมาเลเซียสั่งซื้อเครื่องบินจากแอร์บัส เอ320 จำนวน 200 ลำ มูลค่า 1.8 หมื่นล้านเหรียญสหรัฐ (ราว 5.4 แสนล้านบาท)

อย่างไรก็ตาม ยอดการสั่งซื้อล็อตใหญ่ที่มาจากเอเชียตะวันออกเฉียงใต้กลับไม่ได้ทำให้โบอิ้งและแอร์บัส บริษัทผู้ผลิตเครื่องบินชั้นนำของโลกรู้สึกยินดีมากนัก เพราะปัจจัยคุกคามธุรกิจสายการบินของภูมิภาคแห่งนี้ยังไม่ได้รับการแก้ไขหรือปรับปรุงใดๆ แถมยังเป็นความเสี่ยงลำดับต้นๆ ที่มีสิทธิกระเทือนทำให้สัญญาซื้อขายเป็นหมันได้ในที่สุด นอกเหนือจากการเป็นอุปสรรคขัดขวางการเติบโตโดยรวมของประเทศ

ความเสี่ยงดังกล่าวก็คือโครงสร้างพื้นฐานที่มาควบคู่กับเครื่องบินอย่างสนามบิน ซึ่งส่วนใหญ่อยู่ในสภาพที่ใช้งานมานานจนทรุดโทรม และเล็กเกินกว่าจะรองรับความต้องการของนักเดินทางทั่วโลกที่มีแต่จะเพิ่มมากขึ้น

สนามบินนานาชาติโซคาร์โน-ฮัตตา ของอินโดนีเซียในปัจจุบันต้องรองรับผู้โดยสารต่อปีมากกว่า 51 ล้านคน มากเกินขีดความสามารถของสนามบินที่เริ่มสร้างเมื่อกลางปี 2523

สนามบินนานาชาติสุวรรณภูมิของไทยซึ่งสามารถรองรับผู้โดยสารได้มากถึง 45 ล้านคนต่อปี หลังจากเปิดใช้งานมาได้ 6 ปี ขณะนี้สนามบินแห่งใหม่ของไทยรองรับผู้โดยสารมากเกินกว่า 51 ล้านคน

ขณะที่สนามบินนานาชาติในกรุงกัวลาลัมเปอร์ หรือกรุงมะนิลา ก็มีชะตากรรมไม่แตกต่างกัน

 

ผลลัพธ์ที่ได้จึงเป็นความแออัดวุ่นวายที่กลายเป็นภาพฝังใจนักเดินทางทั่วโลกเมื่อได้มาเหยียบย่างบนสนามบินนานาชาติหลักๆ ในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ไล่เรียงตั้งแต่เครื่องบินซึ่งวนเวียนอยู่เหนือสนามบินไม่ลงจอดหรือจอดแช่ไว้ไม่เขยื้อนจากลู่วิ่งเพราะรันเวย์ไม่ว่าง ขณะที่ผู้โดยสารต่อคิวยาวเลื้อยเป็นหางงูและเสียเวลาโดยใช่เหตุกับหน้าเคาน์เตอร์ด่านตรวจคนเข้าเมือง จุดรักษาความปลอดภัย และบริเวณสายพานลำเลียงสัมภาระ

จนกระทั่งมีคำแนะนำโจษจันในหมู่นักเดินทางทั่วโลกว่า หากมีอันต้องใช้บริการสนามบินในละแวกนี้แล้วละก็ ต้องมาถึงสนามบินก่อนเวลาขึ้นเครื่องประมาณ 3 ชั่วโมงเป็นอย่างต่ำ เพื่อสวัสดิภาพและความปลอดภัยที่จะไม่พลาดการตกเครื่อง และต้องนั่งแกร่วอยู่ในสนามบินอีกนาน

หรือที่ร้ายไปกว่านั้นก็อาจถึงขั้นต้องตรวจเช็กสภาพการจราจร สภาพภูมิอากาศก่อนออกเดินทางจากบ้านเพื่อไปยังสนามบิน

เรียกได้ว่าเป็นภาพลักษณ์ด้านลบที่เป็นอุปสรรคของการเติบโตของธุรกิจการบินในภูมิภาคอย่างมาก

แอนดรูว์ เฮิร์ดแมน ผู้อำนวยการสมาคมสายการบินภาคพื้นเอเชียแปซิฟิก (เอเอพีเอ) ระบุว่า สายการบินสามารถซื้อเครื่องบินกี่ลำก็ได้เท่าที่ต้องการ แต่หากไม่มีโครงสร้างพื้นฐานที่ดี เช่น สนามบินมารองรับ สิ่งที่ตามมาย่อมหนีไม่พ้นการบริการที่เลวร้าย ซึ่งจะสกัดแผนการลงทุนเพื่อการเติบโตของธุรกิจสายการบินของภูมิภาคในที่สุด

ผู้เชี่ยวชาญด้านการบริหารธุรกิจการบินอีกส่วนหนึ่งมองว่า ความล่าช้าทั้งหมดที่เกิดขึ้นไม่ว่าจะเป็นเพราะตัวสนามบิน บุคลากร หรือระบบบริหารจัดการ แต่ทั้งหมดล้วนก่อให้เกิดต้นทุนในการทำธุรกิจที่ผู้ประกอบการต้องแบกรับ ซึ่งสำหรับสายการบินต้นทุนต่ำที่เน้นความได้เปรียบด้านราคาก็คือความเป็นความตายของกิจการ

เอ็ดวาร์ด ไซเร็ต ผู้อำนวยการไลออน แอร์ ยอมรับว่า หากต้องเผชิญกับค่าใช้จ่ายสูงขึ้น สายการบินย่อมไม่มีทางเลือกอื่นนอกจากจะผลักให้ผู้บริโภคแบกรับ ซึ่งแน่นอนว่าไม่เป็นผลดีกับธุรกิจอย่างรุนแรง

ทั้งนี้ หลายประเทศในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้จะเริ่มตระหนักในขีดจำกัดดังกล่าว และเร่งเดินหน้าหาทางแก้ไข ด้วยการขยับขยายหรือสร้างสนามบินกันอย่างเต็มที่ เช่น ประเทศอินโดนีเซียที่มีแผนยกเครื่องสนามบินใหม่เพื่อเพิ่มศักยภาพในการรองรับผู้โดยสารให้ได้มากถึง 62 ล้านคนต่อปีภายในปี 2557 และเพิ่มขีดความสามารถในการรองรับผู้โดยสารเพิ่มขึ้นอีก 3 เท่าด้วยแผนการสร้างรันเวย์เพิ่ม และสร้างอาคารเทอร์มินัลแห่งที่ 4

ขณะที่ประเทศศูนย์กลางการบินของภูมิภาคอย่างสิงคโปร์ ซึ่งได้รับการยอมรับในมาตรฐานการบริหารจัดการสนามบิน ก็มีแผนพัฒนาปรับปรุงสนามบินด้วยเช่นกัน โดยจะสร้างอาคารเทอร์มินัลแห่งที่ 4 ที่จะสามารถรองรับผู้โดยสารจาก 73 ล้านคน มาอยู่ที่ 82 ล้านคน ซึ่งจะแล้วเสร็จเปิดใช้งานได้ในปี 2560

กระนั้น ศูนย์การบินแห่งภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก (ซีเอพีเอ) กลับแสดงความเห็นว่า แผนดังกล่าวของสิงคโปร์อาจไม่เพียงพอที่จะรักษาสถานะศูนย์กลางทางการบินของภูมิภาคได้ โดยเมื่อคำนวณจากอัตราการเติบโตของสนามบินชางกีที่สูงถึง 12% ในช่วง 2 ปีที่ผ่านมา ส่งผลให้สิงคโปร์จำต้องสร้างอาคารเทอร์มินัลแห่งที่ 5 พร้อมด้วยรันเวย์ใหม่ เพื่อรองรับความต้องการของนักเดินทางทั่วโลก

แม้จะเร่งเดินหน้าพัฒนากันอย่างเต็มรูปแบบ แต่ ซูคอร์ ยูโซฟ นักวิเคราะห์จากสแตนดาร์ดแอนด์พัวร์ กลับมองว่า การปรับปรุงพัฒนายังถือว่าล่าช้าไม่ทันกับความต้องการของนักเดินทางที่เติบโตอย่างรวดเร็วในแต่ละปี ตัวอย่างที่เห็นได้ชัดก็คือ แผนการสร้างสนามบินแห่งใหม่ของรัฐบาลมาเลเซีย ซึ่งคาดว่าจะเปิดใช้งานในเดือน เม.ย. 2556 ซึ่งล่าช้ากว่าเดิม เนื่องจากต้องขยายขีดความสามารถในการรองรับผู้โดยสารจากเดิมที่กำหนดไว้ 30 ล้านคน มาเป็น 45 ล้านคน จนทำให้มีต้นทุนค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้นเป็น 2 เท่า มาอยู่ที่ 3,900 ล้านริงกิต (ราว 3.81 หมื่นล้านบาท)

เรียกได้ว่า แม้จะเร่งขยับขยายกันแบบด่วนจี๋ ก็แทบจะกวดไม่ทันความต้องการของนักเดินทางที่มี แต่จะเพิ่มมากขึ้นทุกๆ วัน จนเป็นเหตุให้ต้องแบกรับต้นทุนการก่อสร้างเพิ่มมากขึ้น

แต่ก็เป็นการลงทุนที่ทุกฝ่ายล้วนเต็มใจจ่าย เพราะสายการบินที่ดีและสนามบินที่พร้อมเปรียบได้กับประตูบ้านด่านแรกที่จะสร้างความประทับใจให้กับนักเดินทาง ซึ่งเป็นทั้งนักท่องเที่ยวและนักลงทุนให้หอบเงินมาลงทุนได้อย่างสะดวกใจ

กระนั้น ดูเหมือนว่าประตูสุวรรณเขตประเทศไทยกลับยังไม่ได้รับการใส่ใจแก้ไขสักที