เพิ่มจุดจอดแท็กซี่ทุก 3 กม. ลดการวิ่งรถเปล่า-แก้ปัญหาปฏิเสธผู้โดยสาร

โดย...วรรณโชค ไชยสะอาด

ส่งรถ แก๊สจะหมด ไปไม่ถูก ข้ออ้างสารพัดปฏิเสธผู้โดยสารจากแท็กซี่

ในมุมผู้บริโภคนั้นน่าหงุดหงิด รำคาญใจและไม่แปลกที่คนไทยจะพากันต่อต้านเเท็กซี่เเละสนับสนุนให้บริการอูเบอร์ถูกกฎหมาย

อย่างไรก็ตามหากมองในมุมของคนขับ การตอบรับเส้นทางที่ห่างไกลอาจไม่คุ้มค่ากับการเดินทางกลับที่บ่อยครั้งต้องตีรถเปล่า สูญเสียเวลาในการสร้างรายได้จากโอกาสในเส้นทางอื่น

ท่ามกลางเสียงวิพากษ์วิจารณ์และความเสื่อมศรัทธาของแท็กซี่ รศ.ดร.วิโรจน์ ศรีสุรภานนท์ หัวหน้าสาขาวิชาวิศวกรรมขนส่ง ภาควิชาวิศวกรรมโยธา  คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าธนบุรี (มจธ.) ชวนคุยนำเสนอโมเดล ‘จุดจอดแท็กซี่’ ที่จะช่วยแก้ปัญหาจราจร ประหยัดทรัพยากร และลดการปฏิเสธผู้โดยสารลงได้ไม่มากก็น้อย

1 ใน 3 ของการวิ่งคือการเดินทางโดยไร้ผู้โดยสาร

หนึ่งในปัจจัยที่ส่งผลให้การจราจรติดขัดก็คือการวิ่งเปล่าโดยไร้ผู้โดยสารของรถแท็กซี่

รศ.ดร.วิโรจน์  บอกว่า  สำนักงานกองทุนสนับสนุนการวิจัย (สกว.) เคยทำการสำรวจการให้บริการของแท็กซี่จำนวนกว่า 100 คัน สิ่งที่พบก็คือ 12 ชั่วโมงของการทำงานในแต่ละกะ พวกเขาวิ่งรถเป็นระยะทางประมาณ 240 กิโลเมตร ที่น่าตกใจคือเป็นการวิ่งเปล่าถึง 1 ใน 3 หรือ 80 กม. ซึ่งถือเป็นสัดส่วนที่สูงมาก

“เที่ยวเปล่าเป็นต้นทุนมหาศาล ทั้งในแง่น้ำมัน เวลา รวมทั้งสร้างปัญหาจราจร ซึ่งตามมาด้วยปัญหาสิ่งแวดล้อมอื่นๆ”

อ.วิโรจน์ บอกว่า ผู้ขับแท็กซี่อาจจะไม่ทราบหรือไม่ได้ให้ความสำคัญกับเรื่องดังกล่าว รู้สึกการเคลื่อนย้ายตัวเองเพื่อหาผู้โดยสารตลอดเวลาคือการทำงาน ทั้งที่จริงกำลังเสียเวลาและสร้างความเหนื่อยล้าจนนำไปสู่ปัญหาด้านสุขภาพและความเครียด

“ช่วงกลางวันแท็กซี่ 10 คันบนท้องถนน มีวิ่งเปล่าถึง 5 คัน บางคนเห็นการวิ่งรถเป็นเรื่องของจังหวะ ดวงและโชคชะตา ดวงดีก็ได้สองพัน วันไหนดวงไม่ดีก็ได้ไม่ถึงพัน”

 

สร้างจุดจอดทุก 3 กิโลเมตร

นักวิชาการด้านขนส่ง บอกว่า รูปแบบของจุดจอดรถแท็กซี่แบ่งออกเป็น 3 ลักษณะ ได้แก่ จุดจอดแท็กซี่เฉพาะภายในพื้นที่ห้างสรรพสินค้า โรงแรม อื่นๆ , จุดจอดที่กำหนดขึ้นกันเองตามท้องถนน อาทิ บริเวณหน้าห้างสรรพสินค้า โรงแรม และ พื้นที่จุดจอดเพื่อรอลูกค้าเรียก

เพื่อพิสูจน์ว่าจุดจอดแท็กซี่นั้นเป็นเรื่องสำคัญ อ.วิโรจน์ ได้ร่วมกับนักศึกษา ทดลองเปิดศูนย์บริการจุดจอดแท็กซี่ภายในปั๊มน้ำมันปตท. ย่าน ซ.พุทธบูชา 36 ซึ่งมีหมู่บ้านจัดสรรใกล้เคียงกว่า 10 หมู่บ้าน ใช้เวลาทดลอง 9 สัปดาห์ตั้งแต่เวลา 6.00 – 11.00 น. โดยระยะทางไกลสุดจากศูนย์เข้าไปถึงผู้โดยสารคือ 2.5 กิโลเมตร ใช้เวลาเฉลี่ย 11.24 นาที และไม่คิดค่าบริการในการเรียก

ผลที่ได้รับคือ มีรถที่มาร่วมให้บริการ 405 คัน มีจำนวนผู้ใช้บริการทั้งหมด 598 ครั้ง โดย 57.5 เปอร์เซนต์เป็นผู้ใช้รถยนต์ส่วนตัว 13.6 เปอร์เซนต์ใช้บริการรถสาธารณะ และ 8 เปอร์เซนต์ใช้รถแท็กซี่อยู่เป็นประจำ

“ตัวเลขดังกล่าวสะท้อนให้เห็นว่า หากมีบริการแท็กซี่อยู่ใกล้เคียงไม่ไกลเกิน 12 นาที หรือ 2.5-3 กิโลเมตร จะช่วยให้พวกเขาเปลี่ยนใจจากการเดินทางด้วยรถส่วนตัวมาใช้แท็กซี่มากขึ้น”

นอกจากนั้นเมื่อสอบถามกลุ่มตัวอย่างจำนวนเกือบ 300 คน ยังพบว่า ปัจจัยสำคัญที่ทำให้ลูกค้าเลือกโทรศัพท์เรียกแท็กซี่จากศูนย์ที่สร้างขึ้นคือ เวลาในการรอคอยที่รวดเร็วไม่เกิน 12 นาที และค่าชาร์จบริการที่บอกว่ายินดีจ่ายหากไม่เกิน 20 บาท เพื่อให้แท็กซี่มารับถึงหน้าบ้าน

 

 

ผลการทดลองดังกล่าวทำให้ หัวหน้าสาขาวิชาวิศวกรรมขนส่ง มจธ. มั่นใจว่า โมเดลจุดจอดรถ เหมาะสมที่จะผลักดันให้เกิดขึ้นในกรุงเทพฯ ที่มีจำนวนแท็กซี่กว่า 1 แสนคัน และยังเป็นแนวทางที่สอดคล้องกับเมืองอื่นๆ ในต่างประเทศที่สังเกตได้ว่า ไม่มีแท็กซี่วิ่งเปล่าจำนวนมากเท่าเมืองไทย

สำหรับระยะทางที่คาดว่าเหมาะสมและเกิดประสิทธิภาพคือ ทุกๆ 3 กิโลเมตร ซึ่งต้องได้รับความร่วมมือจากภาครัฐและเอกชน อาทิเช่น โรงเรียน มหาวิทยาลัย โรงพยาบาล สำนักงานเขต ห้างสรรพสินค้า คอนโดมิเนียมและที่อื่นๆ ที่สำรวจแล้วว่าเป็นสถานที่มีประชาชนไปติดต่ออยู่เป็นประจำ

“คอนโดระดับ 1,000 ยูนิตหลายๆ แห่ง ป้ายรถเมล์หน้าคอนโดตอนเช้ารถแท็กซี่จะเข้ามายึดหัวหาดหมด เพื่อรอผู้โดยสารจากคอนโด ส่งผลกระทบต่อผู้โดยสารรถเมล์ทั่วไปและผู้ใช้ถนนคนอื่น หากคอนโดจัดที่ด้านในไว้สัก 4-5 ช่องให้กับแท็กซี่ได้ จะเท่ากับเป็นการบริการลูกบ้านในคอนโด และลดผลกระทบจากการจอดรอด้านนอกที่สร้างปัญหาจราจรด้วย”

นักวิชาการด้านขนส่งคิดว่าการจัดสรรประโยชน์ในพื้นที่เป็นเรื่องสำคัญมากที่ทุกคนควรเข้าใจและมองเห็นภาพใหญ่ต้นเหตุของปัญหา

“ถ้าเราจอดรถตัวเองตั้งแต่เช้ายันเย็น เราจะได้แค่ 1 คัน แต่ถ้าสละให้แท็กซี่ แต่ละวันอาจจะมีถึง 10 คัน เรียกว่ามีอัตราการหมุนเวียนในการใช้พื้นที่สูงมาก ขอเพียงแต่ละแห่งสละพื้นที่แค่ 4-5 ช่องทาง ผมคิดว่าจะลดผลกระทบได้มากแล้ว”

 

 

แท็กซี่เซ็นเตอร์-ปรับเพิ่มรูปแบบการคิดค่าบริการ

แง่ปฏิบัติความสำเร็จของการยกระดับคุณภาพแท็กซี่ไม่ได้ขึ้นอยู่กับจุดจอดเพียงอย่างเดียวแต่ยังรวมถึงการบริหารจัดการด้านอื่นๆ ด้วย

อ.วิโรจน์ ยกตัวอย่างให้ฟังว่า เมืองโตเกียว ประเทศญี่ปุ่นมีหน่วยงานกลางอย่าง “แท็กซี่เซ็นเตอร์” คอยบริหารจัดการ แท็กซี่ทุกคันในโตเกียว ต้องมาลงทะเบียนกับองค์กรแห่งนี้ โดยทีมงานจะคอยบริหารจัดการ ควบคุมคุณภาพ พร้อมกับออกตรวจตราความปลอดภัยบนท้องถนน

“มีการทดสอบการทำงานว่าคนขับรู้จักพื้นที่มากน้อยแค่ไหน มีการให้รางวัล นำเคสที่เป็นตัวอย่างดีๆ ของคนขับและบริษัทมาประชาสัมพันธ์ ให้ดาวการันตีการทำงาน ถ้าอยากได้ดาวเพิ่มต้องทำหน้าที่ให้ดี เรื่องนี้ส่งผลให้เกิดการแข่งขันและปรับปรุงคุณภาพ ไม่อย่างนั้นคนขับก็ขับไปวันๆ ไม่ต้องเพิ่มคุณภาพ ไม่ต้องแข่งเพราะคิดเพียงแค่ว่าตัวเองทำหน้าที่สุจริตก็พอแล้ว”

สำหรับราคาค่าบริการของแท็กซี่ เขาแนะนำว่า ควรมีหลักเกณฑ์และรูปแบบมากขึ้นเหมือนประเทศญี่ปุ่น เช่น หลังช่วงเวลา 4 ทุ่มเป็นต้นไป ค่าโดยสารสูงขึ้น 20 เปอร์เซนต์และอัตราการเพิ่มตามระยะทางก็พุ่งสูงกว่า หรือ การเดินทางข้ามเขต จากนอกเมืองเข้าสู่เมืองหรือจากในเมืองไปนอกเมืองก็คิดราคาที่สูงขึ้น รวมถึงการให้บริการคนพิการลดราคา 10 เปอร์เซนต์ เรียกว่า มีตัวเลือกหลากหลายที่มีเหตุผลรองรับให้กับผู้บริโภคได้เลือก

“เรทราคามันสามารถปรับได้ ชาร์จได้หลายรูปแบบ ทำการศึกษาและวิจัยเรื่องราคาและระยะทางวิ่งให้เหมาะสม เป็นธรรมกับลูกค้าและคนขับมากที่สุด” เขายกตัวอย่างว่า “ปกติเรียกแท็กซี่เข้าเมืองในโซนรถติด บางคันไม่ยอมไป แต่ถ้ามีเรทช่วงเวลาและโซนกำหนดว่า ไปที่นี่ต้องเพิ่มอีก 50 บาท แบบนี้แท็กซี่ก็ไม่ปฏิเสธและเราที่เป็นลูกค้าก็รับทราบเหตุผลของราคาด้วย”

ทั้งหมดนี้คือโมเดลที่ผ่านการวิจัยและทดลองจาก รศ.ดร.วิโรจน์ ศรีสุรภานนท์ หัวหน้าสาขาวิชาวิศวกรรมขนส่ง ภาควิชาวิศวกรรมโยธา คณะวิศวกรรมศาสตร์ มจธ. ที่เขามั่นใจว่าหากแท็กซี่มีคุณภาพดี ประชาชนจะเลือกใช้มากขึ้น และหมายถึงว่า ปัญหาจราจรก็จะลดลง