"รถด่วนพิเศษบีอาร์ที" ...วันนี้ช่างน่าเป็นห่วง

โดย..วรรณโชค ไชยสะอาด
 
ในอดีตความเชื่อที่ว่า “รถโดยสารด่วนพิเศษ (BRT)” คือส่วนผสมอันลงตัวระหว่างรถไฟฟ้าและระบบขนส่งทางถนน จุดเด่นอยู่ตรงการเป็นรถโดยสารสาธารณะที่มีช่องทางของตัวเอง ไม่ปะปนกับรถโดยสารชนิดอื่น รวดเร็วคล่องตัว ปลอดภัย พูดง่ายๆว่า ลืมเรื่องรถติดไปได้เลย
 
ทว่าล่าสุดจากการประเมินของสำนักการจรและขนส่ง (สจส.) กรุงเทพมหานคร พบว่า ตลอดระยะเวลา 6 ปีที่เปิดให้บริการ รถบีอาร์ทีประสบภาวะขาดทุนกว่า 1,000 ล้านบาท คำถามที่เกิดขึ้นตามมาคือ ตัวเลขขาดทุนสะท้อนถึงความล้มเหลวจริงหรือไม่

6 ปี ขาดทุนพันล้าน
 
หลังการประชุมติดตามการบริหารจัดการโครงการรถโดยสารด่วนพิเศษ(BRT) อันมีคณะกรรมการฯตัวแทนจากสำนักการจรและขนส่ง (สจส.) ร่วมด้วย เมื่อสัปดาห์ก่อน
 
พล.ต.ท.ธีระศักดิ์ ง่วนบรรจง สมาชิกสภากรุงเทพมหานคร (กทม.) ในฐานะรองประธานคณะกรรมการการจราจร ขนส่ง และการระบายน้ำ สภากทม. เปิดเผยว่า ตั้งแต่แรกเริ่มจนถึงปัจจุบันรวมระยะเวลาให้บริการ 6 ปี บีอาร์ทีขาดทุนรวมประมาณ 1,000 ล้านบาท โดยกทม.ต้องใช้งบประมาณ สนับสนุนปีละเกือบ 200 ล้านบาท แม้จะการกำหนดราคาค่าโดยสาร 5 บาทตลอดสาย ถือเป็นราคาที่ถูกมาก แต่ก็ยังมีประชาชนรับบริการน้อยอยู่ที่ประมาณ 20,000 คนต่อวัน
 
ดังนั้นการแก้ไขปัญหาด้วยการปรับราคาให้สูงขึ้น อาจจะทำให้ผู้โดยสารลดลงไปอีก
 
“จากการทดลองใช้บริการด้วยตัวเอง ผมเห็นว่าตลอดเส้นทางตั้งแต่ช่องนนทรี-ราชพฤกษ์ ที่กำหนดเวลาไว้ว่าจะใช้ประมาณ 30 นาทีนั้นมีความล่าช้ากว่าที่กำหนด บางช่วงเวลาอาจต้องใช้เวลาเกือบ 1 ชั่วโมง เนื่องจากมีรถยนต์ส่วนบุคคลและรถจักรยานยนต์ เข้ามาใช้ช่องทางร่วมด้วย หากประชาชนเร่งรีบก็จะเปลี่ยนใจงดใช้บริการ อีกอย่างเส้นทางเดินรถบีอาร์ที นอกจากต้นทางที่เชื่อมต่อจากบีทีเอสสถานีช่องนนทรีแล้วก็ไม่เชื่อมต่อระบบขนส่งอื่นเท่าที่ควร”
 
พล.ต.ท.ธีระศักดิ์ กล่าวว่า ได้มอบหมายให้ สจส. ทบทวนโครงการว่าจะดำเนินการต่ออย่างไร เพราะจากสภาพปัญหาถือว่าโครงการไม่ประสบความสำเร็จ อีกทั้งในปี 2560 นี้ กทม.จะหมดสัญญาจ้างบริหารจัดการกับ บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด (เคที) จึงอยากให้มีความชัดเจนว่าจะดำเนินการอย่างไร เพื่อแก้ปัญหาที่เกิดขึ้น หรือจะยกเลิกโครงการ เนื่องจากไม่มีความคุ้มค่าและเกิดปัญหาการจราจรในพื้นที่ด้วย

ผลประโยชน์ที่ได้ไม่ใช่แค่เรื่องตัวเลข
 
เส้นทางบีอาร์ทีนั้น เริ่มต้นบริเวณสถานีรถไฟฟ้าบีทีเอส ช่องนนทรี วิ่งไปตามถนนราธิวาสราชนครินทร์ ผ่านเเยกถนนจันทร์ เเยกนราราม 3 เลี้ยวขวาเข้าถนนพระรามที่ 3 ลอดใต้สะพานพระราม 9 เข้าสู่ถนนรัชดาภิเษก ขึ้นสะพานพระราม 3 ข้ามเเม่น้ำเจ้าพระยา ไปสิ้นสุดที่เเยกถนนรัชดาภิเษก-ถนนราชพฤกษ์ เเละวิ่งในบริการในทิศทางกลับกัน ระยะทางรวม 15.9 กิโลเมตร
 
มีจุดจอดรับส่งผู้โดยสาร 12 สถานี โดยจัดช่องทางการเดินรถแยกจากช่องทางปกติบนพื้นถนนเดิมในทิศทางเดียวกัน ยกเว้นบนสะพานข้ามทางแยกและสะพานพระราม 3 ที่เดินรถในช่องเดินรถมวลชน (high-occupancy vehicle/HOV lane) ร่วมกับรถยนต์ที่มีผู้โดยสารตั้งแต่ 3 คนขึ้นไป และบริเวณทางแยกบางจุดที่ใช้ช่องทางร่วมกับรถทั่วไป บีอาร์ทีมีการเชื่อมต่อกับระบบขนส่งมวลชนอื่น อย่างเช่น สถานีสาทรเชื่อมต่อกับสถานีรถไฟฟ้าช่องนนทรี สถานีราชพฤกษ์จะเชื่อมต่อกับสถานีรถไฟฟ้าบีทีเอสตลาดพลู
 
ศุภมิตร ลายทอง หัวหน้ากลุ่มงานเครื่องหมายจราจร 2 สจส. ในฐานะหัวหน้าดูแลโครงการบีอาร์ที อธิบายว่า ปัจจุบันบีอาร์ทีให้บริการวิ่งรถทั้งหมด 25 คัน ไป-กลับวันละ 300 เที่ยว และเพิ่มเติมในช่วงเวลาเร่งด่วน ช่วงเช้า 6.00 - 9.00 น. ช่วงเย็น 17.00 - 20.00 น. ความถี่ในการวิ่งคือ 10 นาทีต่อคัน และ 5 นาทีในเวลาเร่งด่วน
 
ที่ผ่านมากำหนดเป้าหมายผู้โดยสารไว้ที่ 30,000 คนต่อวัน แต่มีผู้ใช้บริการประมาณ 23,000 คน สูงสุด 28,000 คนต่อวัน  สำหรับสถิติผู้โดยสารตั้งแต่เริ่มดำเนินการจนถึงวันที่ 31 เมษายน 2559 มีผู้โดยสารทั้งสิ้น 33,187,577 เที่ยวต่อคน มีรายรับค่าโดยสารรวม 199.8 ล้านบาท รายจ่าย 1,237.6 ล้านบาท นั่นหมายความว่า กทม.ต้องจ่ายชดเชยให้จำนวน 1,038 ล้านบาท

                                  ตารางสรุปรายรับค่าโดยสาร - รายจ่าย BRT ปี 2553 – 2559

หมายเหตุ : 1.เริ่มเก็บค่าโดยสาร 10 บาท ตลอดสายตั้งเเต่ 1 ก.ย.2553 
                    2.ปรับรถค่าโดยสารเป็น  5 บาทตลอดสาย ตั้งเเต่ 15 เม.ย.2556 - 30 มิ.ย.2559
                    3.ปี 2553* ข้อมูลตั้งเเต่เดือน ก.ย. - ธ.ค. 2553 
                    4.ปี 2559** ข้อมูลตั้งเเต่เดือน ม.ค. - เม.ย. 2559

“ปัจจุบันบีอาร์ที มีค่าบริหารจัดการที่ต้องจ่ายตัวเลขกลมๆอยู่ราว 18 ล้านบาทต่อเดือน จากรายได้ประมาณ 2 ล้านบาท ทำให้กทม.ต้องจ่ายเงินชดเชยเดือนละประมาณ 15 ล้าน หากจะเรียกว่าขาดทุนคงไม่ใช่ซะทีเดียว เนื่องจากจุดประสงค์โครงการคือพัฒนาโครงข่ายระบบขนส่งมวลชนที่มีในปัจจุบันให้สมบูรณ์มากขึ้น ไม่ได้ออกแบบเพื่อให้เกิดผลกำไรในการลงทุน แต่เป็นการสร้างต้นแบบการเดินทางในเมืองให้มีความปลอดภัยมากที่สุด เพื่อส่งเสริมให้ประชาชนใช้บริการระบบขนส่งมวลชนแทนการใช้รถยนต์ส่วนบุคคล เป็นระบบขนส่งที่เชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าให้ประชาชนเดินทางเข้าสู่ระบบขนส่งมวลชนขนาดใหญ่รวดเร็ว ถ้าจะเอากำไรกับผู้โดยสาร ทุกคนต้องจ่ายแพงกว่านี้หลายเท่า หรือประมาณ 30 บาทขึ้นไปต่อเที่ยว ทุกวันนี้คิดค่าบริการเพียง 5 บาท ส่วนต่างที่เหลือรัฐควักกระเป๋าเพื่อลดภาระประชาชน”
 
หัวหน้าผู้ดูแลโครงการบีอาร์ที ชี้ว่า ระบบขนส่งสาธารณะทั่วโลกมีหลักการเดียวกัน คือรัฐต้องสนับสนุน ถึงแม้จะขาดทุน ซึ่งตัวเลขกำไร-ขาดทุนมองได้ทั้งทางตรงและอ้อม ทางตรงอาจจะขาดทุน แต่อีกด้านรัฐมีรายได้ทางอ้อมมากมาย อย่างการพัฒนาที่ดิน อสังหาริมทรัพย์ และความเป็นอยู่ที่ดีขึ้นของประชาชนตลอดเส้นทาง เหล่านี้เป็นกำไรที่เกิดขึ้นโดยอัตโนมัติ ฉะนั้นคงไม่เป็นธรรมกับผู้ดำเนินโครงการและผู้โดยสารหากมองแค่ตัวเลขการดำเนินงานเพียงอย่างเดียว
 
ศุภมิตร เชื่อว่าปัจจุบันบีอาร์ทียังเป็นระบบขนส่งมวลชนที่เหมาะสมกับสภาพพื้นที่และสิ่งแวดล้อมโดยรอบ แต่หากอนาคต ความต้องการในการเดินทางเพิ่มมากขึ้นสูงขึ้น ก็ควรเปลี่ยนแปลงเป็นระบบอื่นที่สามารถรองรับความจุของผู้โดยสารได้มากกว่านี้
 
“หลังจากนี้จะเข้าสู่กระบวนการทบทวนเพื่อให้โครงการมีประสิทธิภาพมากขึ้น  จะเดินอย่างไรที่ทำให้ผลการขาดทุนน้อยลง และยอมรับได้ ทางออกเป็นไปได้ทุกอย่าง ขึ้นอยู่กับการศึกษา สำรวจอีกครั้ง มีหลายแนวทางที่เป็นไปได้ ทั้งปรับรถจำนวนรถที่ให้บริการนอกเหนือช่วงเวลาพีค ขึ้นค่าโดยสาร  เพิ่มความจุของตัวรถในช่วงเวลาที่มีผู้โดยสารหนาแน่น เปลี่ยนเป็นระบบรถรางไฟฟ้า (แทรม) ที่ขนคนได้มากขึ้น รวมไปถึงอาจมีการพิจารณายกเลิกโครงการรถเมล์บีอาร์ทีในอนาคต หาก กทม. เริ่มโครงการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีเทา (ช่วงวัชรพล-สะพานพระราม9) ซึ่งเป็นแนวเส้นทางเดียวกันกับรถเมล์บีอาร์ที"

คำถามโลกแตก ... ประสบสำเร็จหรือล้มเหลวไม่เป็นท่า?
 
รถโดยสารด่วนพิเศษหรือบีอาร์ที สายสาทรหรือสายช่องนนทรี-ราชพฤกษ์ เป็นสายนำร่องของกรุงเทพมหานคร และเป็นสายแรกของประเทศไทย เปิดให้บริการตั้งแต่ปี 2553 ด้วยงบลงทุน 2,009,700,000 บาทตามนโยบายของผู้ว่าฯกทม. เพื่อพัฒนาโครงข่ายระบบขนส่งมวลชนที่มีในปัจจุบันให้สมบูรณ์ สร้างต้นแบบการเดินทางในเมืองให้มีความปลอดภัยมากที่สุดเพื่อส่งเสริมให้ประชาชนใช้บริการระบบขนส่งมวลชนแทนการใช้รถยนต์ส่วนบุคคล พยายามเป็นระบบขนส่งที่เชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าให้ประชาชนเดินทางเข้าสู่ระบบขนส่งมวลชนขนาดใหญ่ได้อย่างรวดเร็ว
 
ดร.สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ ทีดีอาร์ไอ แสดงความเห็นว่า การขาดทุนของรถโดยสารประจำทางนั้นเป็นเรื่องปกติ เนื่องจากเก็บค่าโดยสารต่ำกว่าต้นทุนเพื่อประโยชน์ของประชาชนในบริการสาธารณะ
 
“ขสมก.ก็ขาดทุนเยอะมาก เพราะว่าค่าโดยสารที่เก็บนั้นต่ำกว่าต้นทุน บีทีเอสเปิดใหม่ช่วง 5 ปีแรกก็ขาดทุนระเนระนาด จนต้องปรับโครงสร้างหนี้ ความสำเร็จโครงการรัฐไม่จำเป็นต้องดูที่ผลประกอบการในลักษณะนี้อย่างเดียว ฉะนั้นตัวเลขการขาดทุนของบีอาร์ทีไม่ได้ชี้ว่าโครงการล้มเหลว”
 
สิ่งที่จะชี้วัดว่าบีอาร์ทีนั้นประสบความสำเร็จหรือล้มเหลวนั้น ดร.สุเมธ เห็นว่า ควรเป็นจำนวนผู้โดยสารและการแก้ไขปัญหาจราจรมากกว่า
 
“ถ้าย้อนกลับไปมองปัญหาของบีอาร์ทีตั้งแต่ต้น จะพบว่าหนึ่งในนั้นคือ เรื่องเส้นทาง ที่รอบข้างไม่มีประชากร ชุมชน หน่วยงานหรือแม้แต่สิ่งอำนวยความสะดวกอื่นๆหนาแน่นเพียงพอ ตอนลากเส้นบีอาร์ทีสมัยนั้น เราไปเล็งถึงลักษณะทางกายภาพของถนนเป็นหลัก คือความกว้างจนสามารถมอบเลนให้กับบีอาร์ทีได้ สุดท้ายเลยไปจบอยู่ที่ถนนพระราม 3 อันนี้อาจจะเป็นข้อผิดพลาดเรื่องหนึ่ง ซึ่งผมมองว่าบีอาร์ทีน่าจะประสบความสำเร็จกว่านี้ หากวิ่งในถนนลาดพร้าว
 
ปัญหาที่สองคือ ความตั้งใจแรกนั้นต้องการให้บีอาร์ทีมีเลนที่เอ็กคลูซีฟ วิ่งเฉพาะบีอาร์ทีเท่านั้น ซึ่งสุดท้ายทำไม่ได้ เพราะช่วงที่มีการขึ้นลงสะพานข้ามแยกต้องวิ่งร่วมกับรถยนต์ปกติ บีอาร์ทีเลยไม่ได้มีสิทธิพิเศษในการวิ่งมากกว่ารถยนต์ปกติเท่าไหร่นัก ตรงนี้นำไปสู่การทำความเร็วได้ไม่ดีดังคาด”

ดร.สุเมธ ให้ความเห็นว่า สิ่งที่เป็นความล้มเหลวของบีอาร์ที คือจำนวนผู้โดยสาร ซึ่งควรจะมีมากกว่านี้ รวมทั้งน่าจะเป็นตัวอย่างของระบบขนส่งสาธารณะที่ดีกว่านี้ด้วยเช่นกัน
 
“คงบอกไม่ได้เต็มปากว่าบีอาร์ทีล้มเหลวหรือประสบความสำเร็จ เพราะปัจจัยที่บอกข้างต้น แต่ถามว่าประเทศไทยไม่ควรมีบีอาร์ทีเลยหรือเปล่า ก็คงตอบได้หลายอย่างและถกเถียงกันได้หลายมุมมอง แต่ที่บอกว่า 6 ปีขาดทุน 1,000 ล้าน เหมือนจะเป็นตัวเลขที่สูง แต่จริงๆ หากเอามาหารเท่ากับเฉลี่ยปีละไม่ถึง 200 ล้าน เดือนหนึ่งก็ 10 กว่าล้าน ต่ำมากสำหรับการให้บริการรถสาธารณะ แต่เพียง 10 ล้านที่เสียไปในแต่ละเดือนน่าจะได้เซอร์วิสที่มากกว่านี้ แต่ภาพรวม 6 ปีต่อพันล้าน สำหรับผมไม่มากมาย”
 
นักวิชาการรายนี้แนะนำว่า การกำหนดค่าบริการของราคาบีอาร์ทีกำลังมีปัญหา เนื่องจากต่ำเกินไป และไม่สะท้อนคุณภาพในการให้บริการ
 
“ราคา 5 บาทก็ถูกเกินไป สร้างปัญหาให้กับระบบพอสมควร คุณภาพในการให้บริการสูงกว่ารถเมล์ทั่วไป สภาพใหม่กว่า จอดน้อยป้ายกว่า แต่คุณเก็บแค่ 5 บาท ในขณะที่รถเมล์ ขสมก.และร่วมบริการ เก็บตั้งแต่ 6.50 บาทขึ้นไปจนกระทั่ง 20 บาท ผมว่าเรามีความกังวลเรื่องราคามากเกินไป  ถ้าคิดว่าตรงนี้เป็นสาธารณะจริงก็ไม่ใช่ว่าเก็บถูกแค่ระดับ 5 บาท แต่ต้องเก็บให้เหมาะสมกับสภาพตลาดและต้นทุนบ้าง อาจจะไม่ต้องกำไร แต่ต้องเหมาะสมกับระบบอื่นที่เกี่ยวข้องด้วย ราคา 5 บาท ไม่สมเหตุสมผลเลย หรืออาจจะใช้นโยบายตั๋วเชื่อม เช่น ขึ้นบีอาร์ทีเสียไปแล้ว 10 บาท เอาตั๋วนี้ไปลดหย่อนกับรถไฟฟ้าบีทีเอสได้ เพื่อดึงดูดให้คนหันมาใช้รถสาธารณะมากขึ้น”
 
ดร.สุเมธ ทิ้งท้ายว่า จำเป็นต้องให้สิทธิพิเศษและอำนวยความสะดวกมากกว่านี้กับรถสาธารณะอย่างบีอาร์ที ทั้งความเร็วและเส้นทางฉพาะที่แท้จริง วันนี้บีอาร์ทีไม่ได้มีประโยชน์หรือมีข้อดี ได้เปรียบมากกว่ารถเมล์ทั่วไปมากเท่าไหร่ และบทเรียนที่ได้จากการบริหารจัดการครั้งนี้คือ ถ้าจะมีโครงการลักษณะนี้เกิดขึ้นอีกครั้ง ต้องประเมินให้ดีและรอบคอบกว่าเดิม

เสียงสะท้อนจากคนกรุง
 
สำหรับผู้ใช้รถยนต์ส่วนตัวอาจมองว่ารถบีอาร์ทีเบียดเบียนเลนถนนจนทำให้สภาพจราจรติดขัด แต่สำหรับใครหลายคนรถสีเหลืองเขียวคันนี้คือ ระบบสาธารณะที่พวกเขาขาดไม่ได้
 
ชัญญวัฒน์ แสงกล้า อายุ 35 ปี พนักงานบริษัทเอกชน ผู้ใช้บริการบีอาร์ทีเป็นประจำกว่า 3 ปี บอกว่า บีอาร์ทีสำคัญต่อชีวิตประจำวันของเขา เนื่องจากสถานที่ทำงานอยู่ใกล้กับสถานีบีอาร์ทีพอดิบพอดี
 
“ผมว่าบีอาร์ทีมันมีประโยชน์นะ เรื่องคุณภาพในการให้บริการไม่มีใครเถียงว่าดีจริง คนแน่นในช่วงเร่งด่วน แต่ปัญหามันอยู่ที่เรื่องรถติดนี่แหละ ช่วงข้ามสะพานพระราม 3  ถ.รัชดา-ท่าพระ ก่อนเข้าเส้นนราธิวาสฯ ช่วงนี้ติดมาก และใช้เวลาจากต้นทางไปปลายทางกว่าชั่วโมง ผิดกับช่วงธรรมดาที่ใช้เวลาเพียง 30 นาที ผมว่าจะให้ดีและมีคนใช้มากขึ้น เลนต้องจำกัดแบบเฉพาะจริงๆ เพราะชั่วโมงเร่งด่วน ควรให้สิทธิ์แก่คนที่ใช้รถสาธารณะให้มากที่สุด” 
 
เนื้อทอง (สงวนนามสกุล) แม่บ้านวัย 48 ปี บอกว่า บีอาร์ทีเป็นระบบที่ดีสำหรับช่วงเวลาปกติเท่านั้น หากเป็นช่วงเวลาเร่งด่วน การจราจรหนาแน่น บีอาร์ทีทำความเร็วได้ไม่แตกต่างกันกับรถเมล์ปกติทั่วไป จนหลายคนที่ไม่ได้พึ่งพามองว่าไร้ประโยชน์ นอกจากนี้ราคา 5 บาทนั้นถือว่าต่ำเกินไป หากเปรียบเทียบคุณภาพกับรถโดยสารอื่น และหากปรับขึ้นก็ยินดีใช้บริการเช่นเดิม
 
พนิดา เงาเเจ้ง วัย 17 ปี ได้สิทธิ์ขึ้นฟรีในฐานะเด็กนักเรียน แสดงความเห็นว่า บีอาร์ที เป็นบริการที่มีคุณภาพ สะดวก สะอาด สบาย หากคิดราคาเพิ่มเป็น 10-15 บาท เชื่อว่าทุกคนน่าจะรับได้
 
ไพฑูรย์ ตั้งคุณานนท์ หนุ่มใหญ่วัย 50 ปี บอกว่า ระยะทางของบีอาร์ทีสั้นเกินไป และเชื่อมต่อกับระบบอื่นน้อย ที่สำคัญเลนของบีอาร์ทีไม่ใช่เลนเฉพาะอย่างแท้จริง น่าจะต้องปรับระบบเรื่องเลน โดยเฉพาะช่วงเวลาเร่งด่วน ควรห้ามรถชนิดอื่นเข้ามา เพื่อให้บริการสาธารณะรวดเร็ว มีคุณภาพ ทำความเร็วได้แน่นอน ตรงต่อเวลา
 
คำถามที่ว่าโครงการรถด่วนพิเศษบีอาร์ทีคุ้มค่าหรือไม่ ประสบความสำเร็จหรือล้มเหลว อาจต้องมองกันหลายมุม ถกเถียงแลกเปลี่ยนกันอีกไม่รู้จบ แต่สิ่งที่สำคัญที่หน่วยงานรัฐไม่ควรมองข้ามคือ การจะปรับปรุง เปลี่ยนแปลงใดๆให้สอดคล้องเหมาะสมนั้น ต้องคำนึงผลประโยชน์ของประชาชนเป็นที่ตั้ง.