รถไฟความเร็วสูงโครงการนี้เพื่อที่ปรึกษาฯ

โดย...จตุพล สันตะกิจ

ร่างพ.ร.บ.กู้เงินลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน 2 ล้านล้านบาท ผ่านสภาผู้แทนราษฎรวาระแรกแล้ว และกิตติรัตน์ ณ ระนอง รองนายกรัฐมนตรีและขุนคลัง ได้รับอาณัติให้นั่ง “หัวโต๊ะ” เป็นประธานกรรมาธิการวิสามัญพิจารณาร่าง พ.ร.บ.ให้อำนาจกระทรวงการคลังกู้เงินเพื่อการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของประเทศ พ.ศ.....

ทั้งนี้ มีการประเมินว่าร่างกฎหมายฉบับนี้จะเสนอให้สภาผู้แทนราษฎรพิจารณาวาระที่ 2 และ 3 ช่วงเดือน พ.ค.มิ.ย.นี้ และเสนอวุฒิสภา ซึ่งคาดว่ากฎหมายจะมีผลบังคับใช้ และเริ่มกู้เงินได้ในช่วงไตรมาส 3 ปีนี้

แม้ สส.ฝ่ายค้าน นักวิชาการบางกลุ่ม มองว่า ร่างกฎหมายพิเศษกู้เงินฉบับนี้ “ฝ่ายนิติบัญญัติ” อนุมัติให้อำนาจ “ฝ่ายบริหาร” คือรัฐบาลกู้เงินจำนวนมหาศาลลงทุนสารพัดโครงการ เช่น รถไฟความเร็วสูง รถไฟฟ้า รถไฟทางคู่ รถไฟสายใหม่ ถนน 4 เลน สถานีขนส่ง กระทั่งด่านศุลกากรตามแนวชายแดน

เสมือนเป็นการ “ตีเช็คเปล่า” ให้อำนาจเต็มกับรัฐบาลใช้เงินกู้จำนวนมหาศาลที่ทิ้งภาระหนี้ให้คนทั้งประเทศนานครึ่งศตวรรษ แต่เลี่ยงปฏิบัติตาม พ.ร.บ.วิธีการงบประมาณ พ.ศ. 2502 ซึ่งมีหลักปฏิบัติและวิธีการตรวจสอบที่เข้มข้น

ขณะที่โครงการลงทุนส่วนใหญ่ภายใต้กฎหมายกู้เงิน “ไม่มี” รายละเอียดโครงการที่ชัดเจน

ประจักษ์พยาน คือ ร่าง พ.ร.บ.กู้เงินฯ กำหนดให้กันวงเงินส่วนหนึ่งเพื่อเป็นค่าว่าจ้างบริษัทที่ปรึกษาเพื่อมาออกแบบรายละเอียด บริหารโครงการ และควบคุมการก่อสร้างทุกโครงการในสัดส่วน 1.75% ของวงเงินลงทุนแต่ละโครงการ หรือคิดเป็นเงินว่าจ้างที่ปรึกษาสูงถึง 6 หมื่นล้านบาท จากเงินกู้ 2 ล้านล้านบาท

การกลั่นกรองโครงการในชั้นกรรมาธิการฯ ก็ไม่ต่างจาก “พิธีกรรม” ที่ทำให้ครบขั้นตอนเท่านั้น

โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากโฟกัสไปที่การเดินหน้าโครงการรถไฟความเร็วสูง 4 เส้นทาง วงเงิน 783,229 ล้านบาท คือ 1.สายกรุงเทพฯเชียงใหม่ 387,821 ล้านบาท 2.สายกรุงเทพฯหนองคาย 170,450 ล้านบาท 3.สายกรุงเทพฯปาดังเบซาร์ 124,327.9 ล้านบาท และ 4.สายสนามบินสุวรรณภูมิชลบุรีพัทยาระยอง 100,631 ล้านบาท

ในทางปฏิบัติพบว่ารัฐบาลเตรียมเงินลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูง 7.8 แสนล้านบาท แต่เงินที่มีอยู่ก่อสร้างจริงเพียงครึ่งทาง คือ กรุงเทพฯพิษณุโลก กรุงเทพฯนครราชสีมา กรุงเทพฯพัทยา และกรุงเทพฯหัวหิน ส่วนการลงทุนรถไฟความเร็วสูงเฟส 2 เส้นทางพิษณุโลกเชียงใหม่ นครราชสีมาหนองคาย หัวหินปาดังเบซาร์ และเส้นทางพัทยาระยอง

โดยจะเปิดให้เอกชนร่วมลงทุนกับภาครัฐในภายหลัง หากการก่อสร้างเฟสแรกแล้วเสร็จตามกำหนดเวลา 5-7 ปีข้างหน้า

“เราต้องสร้างรถไฟความเร็วสูงที่เป็นตัวหัวเชื้อไว้ก่อน และจะเปิดให้เอกชนเข้ามาลงทุนรถไฟความเร็วสูงส่วนต่อขยายเชื่อมไปยังเพื่อนบ้าน” ชัชชาติ สิทธิพันธุ์ รมว.คมนาคม ระบุ พร้อมหยิบยกเหตุผลว่าโครงการรถไฟความเร็วสูงจีนลาว ที่มาจ่อชายแดนไทยที่ จ.หนองคาย มีทีท่าว่าจะลากยาวอีกหลายปีกว่าจะก่อสร้างได้ ดังนั้น การสร้างรถไฟความเร็วสูงไปถึง จ.หนองคาย ยังรอได้

นั่นหมายความว่าการลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงวันนี้ที่มีลักษณะเป็น “ดาวกระจาย” แทนที่จะลากเส้นทางรถไฟความเร็วสูงจากกรุงเทพฯเชียงใหม่ และ จ.หนองคายกรุงเทพฯปาดังเบซาร์ เป็นต้น

การลงทุนตามแผนดังกล่าวจึง “ขัดแย้ง” กับยุทธศาสตร์การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและสิ่งอำนวยความสะดวกในการเดินทางและขนส่งไปสู่ศูนย์กลางของภูมิภาคทั่วประเทศ และเชื่อมโยงกับประเทศเพื่อนบ้าน และเป็นเป้านิ่งให้ถูก “ถล่มหนัก” ไม่นับรวมหนี้เงินต้นและดอกเบี้ยที่จะพุ่งขึ้นเป็น 56 ล้านล้านบาท ในช่วงเวลา 50 ปี

กระนั้น ทีมนักคิดฟากฝั่งรัฐบาล ให้เหตุผลว่า การลงทุนสร้างรถไฟฟ้าแบบดาวกระจายเชื่อมกรุงเทพและหัวเมืองใหญ่ เป็นการลงทุนที่คุ้มทุนแน่นอน เพราะรถไฟความเร็วสูงสามารถการขนส่งผู้โดยสารจำนวนมหาศาลในระยะเวลาสั้น อาทิ ช่วงเทศกาลสงกรานต์ และเทศกาลปีใหม่ ที่ผู้คนจะเดินทางกลับบ้านด้วยต้นทุนที่ต่ำเทียบทางรถยนต์และเครื่องบิน

เช่น หลังรถไฟความเร็วสูงกรุงเทพโคราชแล้วเสร็จ โคราชจะเปรียบเสมือนสถานีขนส่งหมอชิตแห่งที่ 3 หรือเป็นชุมทางรถโดยสารที่กระจายคนอีสานกลับสู่บ้านเกิดช่วงหน้าเทศกาล เพียงแต่โจทย์ที่รัฐบาลต้อง “ตีให้แตก” คือ อัตราค่าโดยสารต้องจูงใจให้คนมีรายได้ปานกลางมาใช้บริการได้

“ผลวิจัยระบุว่าการลงทุนรถไฟความเร็วสูงจะคุ้มทุนเมื่อเป็นเส้นทางที่มีระยะทางระหว่าง 200-900 กิโลเมตร และเป็นเส้นทางที่ใช้เวลาเดินทางระหว่าง 2-3 ชั่วโมง เช่น รถไฟชินคันเซ็นที่มี 2 ชั้น ขนผู้โดยสารได้ 1,634 คนต่อเที่ยว หรือขนคนได้เท่ากับเครื่องบินแอร์บัส A380 จำนวน 2 ลำ ไม่ต้องรอเช็กอินที่สนามบินและรอกระเป๋า 2 ชั่วโมง” แหล่งข่าว ระบุ

ทว่าปรากฏการณ์เหล่านี้สะท้อนบางสิ่งได้อย่างชัดเจน นั่นก็คือลงทุนรถไฟความเร็วสูงยังไม่ “ตกผลึก” และไม่รู้ว่าจะขับเคลื่อนเป็นไปในทิศทางใดแน่

แต่รัฐบาลเพื่อไทยมีอำนาจกู้เงินภายใต้โครงการหวยล็อก และมีสิทธิเปลี่ยนแปลงรายละเอียดและงบประมาณโครงการตามที่ “ต้องการ” และทำได้ตามชอบธรรมที่กฎหมายให้ไว้ เพียงอาศัยมติคณะรัฐมนตรี (ครม.) เท่านั้น เนื่องจากกฎหมายไม่ได้ระบุชัดว่า “หากโครงการใดทำไม่ได้ ต้องตัดโครงการและตัดเงินกู้ออก”

กระทั่งสำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) ที่ร่างกฎหมายกู้เงินฯ ล็อกตัวให้เป็นแม่งานวิเคราะห์ความคุ้มค่าของโครงการลงทุนภายใต้ พ.ร.บ.กู้เงินฯ ก็ไม่ต่างกับ “ตรายาง” ประทับความชอบธรรมการลงทุนโครงการภายใต้ พ.ร.บ.กู้เงินฯ

เพราะเมื่อกฎหมายล็อกโครงการเอาไว้แล้ว ผลการวิเคราะห์และศึกษาความเป็นไปได้และความคุ้มค่าของโครงการไม่อาจเป็น “อิสระ” จากความต้องการฝ่ายการเมืองอย่างแท้จริง เพราะหากท้ายที่สุด สศช.คัดค้านโครงการที่รัฐบาลเสนอมาว่าไม่คุ้มค่า ฝ่ายการเมืองก็จะหยิบยกฉันทานุมัติจากสภาและประชาชนเร่งทำคลอดโครงการให้เกิดขึ้นจนได้ เช่น โครงการรถไฟความเร็วสูงกรุงเทพโคราช หากผลการวิเคราะห์โครงการระบุว่าไม่คุ้มค่าทางการเงินและเสี่ยงขาดทุนสูง ก็จำต้องนำผลการวิเคราะห์แง่อื่นๆมาสร้างความชอบธรรมให้โครงการนี้เกิดขึ้น อาทิ การวิเคราะห์ความคุ้มค่าและผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ และสังคมที่ไม่สามารถวัดเป็นตัวเงิน เป็นต้น

นอกจากนี้ การลงทุนไม่ใช่งานที่ง่ายเลย เพราะต้องปฏิบัติตามกฎหมายที่เกี่ยวข้อง เช่น การวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อม ผลกระทบสุขภาพและชุมชน การรับฟังความคิดเห็นจากประชาชน “เงินกู้” ที่รัฐบาลตุนไว้ในกระเป๋าอาจจ่ายไม่ออกก็เป็นได้ เช่น เงินกู้จาก พ.ร.ก.กู้เงินลงทุนน้ำ 3.5 แสนล้านบาท ที่เบิกจ่ายเพียง 5,000 ล้านบาท

แม้แต่โครงการลงทุนขนาดใหญ่ เช่น โครงการพัฒนาเศรษฐกิจภาคใต้ หรือเซาเทิร์นซีบอร์ด หรือแลนด์บริดจ์ ที่ล้วนเอาโครงการเป็นตัวตั้งทั้งนั้น เมื่อศึกษาแล้วไม่คุ้มค่าหรือถูกต่อต้านโครงการก็ล้มไปโดยปริยาย ปัดฝุ่นกินค่าที่ปรึกษามาแล้วไม่รู้กี่รอบ ซึ่งเป็นไปได้ที่โครงการลงทุนรถไฟความเร็วสูงจะซ้ำรอยโครงการเหล่านี้ก็เป็นได้

ขณะเดียวกัน หากพิจารณาแนวเส้นทางรถไฟความเร็วสูง ก็จะพบว่าเป็นเส้นทางส่วนใหญ่จะใช้พื้นที่แนวรางรถไฟเดิมของการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.)

นั่นทำให้ประเทศไทยจะมีเส้นทางรถไฟความเร็วสูงขนาด 1.435 เมตร ยกระดับรางขึ้นจากพื้นดิน 45 เมตร และวิ่งตีคู่ขนานไปกับรถไฟทางเดี่ยวและรถไฟทางคู่ขนาดราง 1 เมตร ซึ่งตามแผนลงทุน 2 ล้านล้านบาท รัฐบาลมีแผนลงทุนสร้างรถไฟทางคู่เพิ่มจากไม่กี่ร้อยกิโลเมตรเป็นกว่า 3 พันกิโลเมตรในช่วง 7 ปี

เป็นการลงทุนที่ซ้ำซ้อนหรือไม่ หรือเพียงเพื่อให้ประเทศไทยมีรถไฟความเร็วสูง “เทียมหน้าเทียมตากับประเทศอื่นๆ ที่มีปัจจัยเศรษฐกิจและสังคมที่ต่างกัน

นอกจากนี้ เงินกู้เพื่อลงทุนโครงสร้างพื้นฐานด้านขนส่ง 2 ล้านล้านบาท ไม่ต่างจากการจัดสรร “โควตา” เงินลงทุนของประเทศในช่วง 7 ปีข้างหน้า โดยให้รัฐบาลเพียงชุดเดียวในการตัดสินใจอนุมัติโครงการลงทุนอย่างเบ็ดเสร็จ

เท่ากับว่า หากในอนาคตมีโครงการที่เร่งด่วนจำเป็นมากกว่าการลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน หรือยามที่เศรษฐกิจไทยเผชิญกับเศรษฐกิจโลกที่เข้าสู่วัฏจักรตกต่ำถี่ขึ้นๆ รัฐบาลนี้หรือรัฐบาลในอนาคตจะมีความยุ่งยากในการจัดสรรปันส่วนเงินไปลงทุนในส่วนที่จำเป็นเร่งด่วนกว่า

“หากประเทศเรามีโครงการลงทุนที่จำเป็นเร่งด่วนมากกว่าการลงทุนรถไฟความเร็วสูงหรือถนนบางเส้น เราจะไม่สามารถจัดสรรเงินประเทศไปลงทุนโครงการเหล่านั้นได้เลย เพราะรัฐบาลนี้ได้กำหนดโควตาเงินลงทุนเอาไว้แล้ว” พรายพล คุ้มทรัพย์ อาจารย์ประจำคณะเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ระบุ

การตัดสินใจลงทุนโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่ง ที่รัฐบาลเร่งเครื่องผลักดันกฎหมายอยู่ในขณะนี้ เหมือนเอาเงินเป็นตัวตั้ง ส่วนแผนลงทุนและโครงการลงทุนเป็นปัจจัยรองๆ

แต่ที่แน่ๆ เงินค่านายหน้าค่าจ้างที่ปรึกษาฯ หากหักหัวคิว 30% ก็เป็นเงินชิล ชิล หลายหมื่นล้าน