เอเชียพับฟันต้นทุนท่วมหัวยื้อพุดรถไฟฟ้าความเร็วสูง

ต้องยอมรับว่า ตลอดเกือบ 50 ปีที่ผ่านมา ประเทศที่มีความก้าวหน้าแบบก้าวกระโดด

โดย...ทีมข่าวต่างประเทศ

ต้องยอมรับว่า ตลอดเกือบ 50 ปีที่ผ่านมา ประเทศที่มีความก้าวหน้าแบบก้าวกระโดด จนโดดเด่นเป็นที่จับตามองมากที่สุด ในเรื่องของระบบรถไฟความเร็วสูงก็คือประเทศจีน เพราะในช่วงเวลาไม่ถึง 10 ปี จีนสามารถสร้าง และขยายทางรถไฟความเร็วสูงเชื่อมโยงครอบคลุมทั่วประเทศ

ทั้งนี้ จากสถิติของกระทรวงการรถไฟจีนระบุว่า ขณะนี้จีนมีเส้นทางรถไฟความเร็วสูงรวมระยะทางทั้งสิ้นกว่า 7,531 กิโลเมตร ซึ่งถือว่ายาวกว่าประเทศใดๆ ในโลก และมีแววว่าอาจจะยาวที่สุด เนื่องจากรัฐบาลจีนมีโครงการผุดขึ้นไม่เว้นแต่ละวัน เพื่อเชื่อมโยงเมืองสำคัญๆ ในแต่ละมณฑลเข้าไว้ด้วยกัน

สำหรับในแง่ของเทคโนโลยี พัฒนาการของจีนเกี่ยวกับเทคโนโลยีระบบรถไฟความเร็วสูงรุดหน้าไปมาก เพราะเงื่อนไขของรัฐบาลจีนที่ให้บริษัทที่จะเข้ามาลงทุนรถไฟความเร็วสูงต้องแบ่งปันเทคโนโลยีดังกล่าวให้กับจีนโดยจีนสามารถนำความรู้ที่ได้จากประเทศแม่แบบรถไฟความเร็วสูงอย่างญี่ปุ่น เยอรมนี และฝรั่งเศส มาต่อยอดพัฒนาจนสามารถสร้างรถไฟความเร็วสูงของตนเองได้สำเร็จ และก้าวหน้าถึงขั้นเตรียมเป็นผู้นำผลิตและส่งออกรถไฟความเร็วสูงของโลก

ความสำเร็จดังกล่าวของจีนส่งผลให้หลายประเทศในเอเชีย เช่น พม่า ลาว เวียดนาม มาเลเซีย สิงคโปร์ ฟิลิปปินส์ และไทย เริ่มเดินหน้าแผนการพัฒนาโครงการระบบรถไฟฟ้าความเร็วสูงอย่างจริงจัง

 

อย่างไรก็ตาม แม้จะได้รับการสนับสนุนที่ดีจากจีน แต่โครงการรถไฟความเร็วสูงในแต่ละประเทศจะไม่ได้ก้าวหน้าเหมือนที่เกิดขึ้นกับจีนเท่าไรนัก

ปัจจัยหนึ่งที่สำคัญที่สุดนอกจากเทคโนโลยีแล้วก็คือต้นทุนมหาศาลที่ต้องทุ่มลงทุนให้กับระบบรางของรถไฟความเร็วสูง โดยประเทศที่เป็นตัวอย่างได้ชัดเจนที่สุดก็คือ เวียดนาม

หากยังจำกันได้ดี เมื่อเดือน เม.ย. ปี 2553 รัฐบาลเวียดนามป่าวประกาศเดินหน้าเตรียมลงมือสร้างรถไฟความเร็วสูงในปี 2555 เพื่อให้เสร็จทันใช้ในปี 2563 โดยเป็นเส้นทางที่เชื่อมกรุงฮานอย ศูนย์อำนาจการบริหารส่วนกลางทางตอนเหนือ และนครโฮจิมินห์ ศูนย์กลางทางเศรษฐกิจทางตอนใต้ของประเทศเป็นระยะทาง 1,600 กิโลเมตรเข้าไว้ด้วยกัน และสามารถเดินทางไปมาหาสู่กันได้ด้วยระยะเวลาเพียงแค่ 8-10 ชั่วโมง จากเดิมที่ต้องใช้ระยะเวลาเกือบ 30 ชั่วโมง

ทว่า ในเดือน มิ.ย. ปีเดียวกัน รัฐสภาเวียดนามกลับมีมติ 208 ต่อ 185 เสียงให้ยกเลิกโครงการ เนื่องจากค่าใช้จ่ายที่สูงถึง 5.6 หมื่นล้านเหรียญสหรัฐ (ราว 2 ล้านล้านบาท) ซึ่งเทียบเท่ากับ 60% ของผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศ (จีดีพี) เมื่อปี 2552 ในขณะที่ประเทศยังถือว่าอยู่ในระดับยากจน และการพัฒนาสาธารณูปโภคและโครงสร้างขั้นพื้นฐาน อย่าง ถนน ยังกระจายไม่ทั่วถึง

ไม่ต้องบอกก็รู้ว่า การลงทุนขนาดใหญ่ที่เกินตัวและไม่แน่นอนว่าจะได้รับผลตอบแทนกลับมาที่คุ้มค่าหรือไม่ จึงต้องเลิกล้มเก็บพับเข้ากรุไปก่อน

หรือแม้จะไม่เลิกล้มเดินหน้าต่อ ก็อาจจะเป็นการเดินหน้าที่กินเวลายาวนานมากอย่างประเทศอินเดีย

ทั้งนี้ อินเดียถือเป็นประเทศที่มีเส้นทางเดินรถไฟที่ใหญ่ที่สุดในทวีปเอเชีย และใหญ่เป็นลำดับที่ 4 ของโลก โดยมีเส้นทางเดินรถไฟยาวกว่า 6.2 หมื่นกิโลเมตร มีสถานีรถไฟทั้งหมดกว่า 7,000 สถานี และมีผู้ใช้บริการมากถึงวันละกว่า 12 ล้านคน

ความต้องการโดยสารรถไฟของประเทศกลายเป็นแรงผลักดันให้รัฐบาลอินเดียเดินหน้าปฏิรูปการรถไฟตนเองขนานใหญ่ โดยผนวกเอารถไฟความเร็วสูงเข้าเป็นส่วนหนึ่งของโครงการปรับปรุงพัฒนาตั้งแต่ปี 2549

แต่จนแล้วจนรอด รัฐบาลอินเดียก็ทำได้แค่อยู่ในขั้นตอนการศึกษาถึงความเป็นไปได้ เนื่องจากงบประมาณในการก่อสร้างที่เฉพาะระยะทาง 500 กิโลเมตรจากเมืองมุมไบไปเมืองอาห์เมดาบัดเพียงเส้นทางเดียว ก็ต้องใช้เงินสูงถึง 8,040 ล้านเหรียญสหรัฐ โดยยังไม่นับรวมปัญหาจุกจิกอย่างเส้นทางรถไฟที่จะต้องวางพาดผ่านพื้นที่ว่างเปล่าเท่านั้น และต้องกันให้ไกลจากชุมชน

นอกจากติดขัดปัญหาเรื่องงบประมาณมหาศาลที่เกินกำลังของแต่ละประเทศแล้ว อีกปัญหาหนึ่งที่ผุดขึ้นตามมาก็คือ ระบบความปลอดภัยในการให้บริการรถไฟความเร็วสูงให้กับประชาชน

ทั้งนี้ ตลอดระยะเวลา 4 ปีที่จีนเปิดให้บริการรถไฟความเร็วสูง นอกจากปัญหาค่าโดยสารที่เรียกเก็บแพงกว่ารถไฟธรรมดาทั่วไป การให้บริการยังไม่สะดวก และมีปัญหาติดขัดระหว่างให้บริการบ่อยครั้งจนประชาชนพากันหวั่นใจต่อความปลอดภัย จนกระทั่งเกิดอุบัติเหตุร้ายแรงขึ้นเมื่อสุดสัปดาห์ที่ผ่านมา

ภาพรถไฟความเร็วสูงชนกันจนตกราง กลายเป็นตัวอย่างที่สะท้อนให้เห็นถึงความเร่งรีบพัฒนาเกินเหตุ จนกลายเป็นความสูญเสียครั้งยิ่งใหญ่ และส่งผลกระทบต่อความเชื่อมั่นในระบบรถไฟความเร็วสูงที่สร้างขึ้นโดยประเทศจีน

ไม่ว่าสาเหตุของเหตุการณ์เศร้าสลดจะเกิดขึ้นมาจากอะไรก็ตาม แต่ข้อกังขาถึงความปลอดภัยทำให้ประเทศในแถบเอเชียที่มีรถไฟความเร็วสูงใช้อยู่ต้องรีบออกมาตรวจสอบความปลอดภัยของตนเองอย่างเร่งด่วน ยกเว้นก็แต่ประเทศญี่ปุ่น ที่ผู้เชี่ยวชาญการรถไฟได้ออกมาย้ำชัดเจนหลังเกิดเหตุที่จีนไม่นานว่า รถไฟความเร็วสูงของประเทศไม่มีทางเกิดเหตุแบบนี้แน่นอน ยืนยันได้จากสถิติอุบัติเหตุที่เป็นศูนย์ นับตั้งแต่เปิดใช้งานชินคันเซนเมื่อปี 2507

ล่าสุด ไต้หวัน เป็นอีกหนึ่งประเทศที่ออกมาตรวจสอบและยอมรับเส้นทางรถไฟความเร็วสูงในประเทศมีความเสี่ยงเกิดอุบัติเหตุจากปัญหาแผ่นดินทรุด จนมีประกาศปิดการใช้งานบ่อน้ำเกือบ 1,000 แห่งทั่วประเทศเพื่อยับยั้งปรากฏการณ์แผ่นดินทรุด และรักษาสภาพเส้นทางรถไฟความเร็วสูงที่ใช้กันอยู่เกือบ 40 ปีของประเทศ เพื่อความปลอดภัยในการใช้งาน

ปัญหาเรื่องเงินทุนและความพร้อมของเทคโนโลยี โดยเฉพาะในเรื่องความปลอดภัย ล้วนเป็นปัจจัยหลักสำคัญที่ส่งผลกระทบความหวังต่อรถไฟความเร็วสูงในภูมิภาคเอเชียอย่างไม่อาจหลีกเลี่ยงได้ โดยยังไม่นับรวมถึงปัจจัยแวดล้อมอื่นๆ เช่น ปัญหาความขัดแย้งทางการเมืองภายในประเทศ

อย่างไรก็ตาม เมื่อรถไฟยังคงเป็นการคมนาคมหนึ่งเดียวที่เชื่อมโยงได้อย่างทั่วถึง และมีค่าใช้จ่ายที่ไม่สูงมากนักเมื่อเทียบกับการคมนาคมประเภทอื่นๆ แผนการรถไฟความเร็วสูงในเอเชีย จึงยังต้องเป็นความหวังในอนาคตที่จะต้องเดินหน้าไปให้ถึง แม้ว่าจะยังมองไม่เห็นก็ตามที