เปิดยุคใหม่ ขนส่งสาธารณะ

  • วันที่ 30 มิ.ย. 2561 เวลา 13:44 น.

เปิดยุคใหม่ ขนส่งสาธารณะ

เรื่อง : ทีม@Weekly

รถเมล์เก่าบริการแย่ รถไฟฟ้าขัดข้องบ่อย รถแท็กซี่ไม่รับผู้โดยสาร รถตู้รับคนเกินพิกัดวิ่งเร็วเกินห้ามใจ เรือคลองแสนแสบอันตรายและน้ำเน่า เรือด่วนเจ้าพระยาก็พอไหวแต่ไม่พอ วินมอเตอร์ไซค์กร่างและโขกราคา ฯลฯ

นั่นคือภาพและคำนิยามของระบบขนส่งสาธารณะในเมืองหลวงอย่างกรุงเทพมหานครและปริมณฑล ซึ่งกลายเป็นภาพจำและต้องทนอย่างอิดหนาระอาใจของผู้ใช้บริการ

ช่วงปีสองปีที่ผ่านมา ระบบขนส่งสาธารณะของเมืองไทยเริ่มเปลี่ยนแปลงโฉมหน้าไปพอสมควร จากความรวดเร็วของเทคโนโลยีในยุคดิจิทัลที่นำมาประยุกต์ใช้กับการคมนาคมในด้านต่างๆ ของระบบขนส่งและรถโดยสารสาธารณะ

ที่เห็นเด่นชัดเมื่อต้นปี 2561 ที่ผ่านมา รถโดยสารมาตรฐานใหม่เส้นทางนำร่อง “มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีราชมงคลฯ ศาลายา-BTS หมอชิต (ทางด่วน)” ซึ่งใช้ระบบ GPS Tracking ติดตามและค้นหาตำแหน่งรถทุกคันได้ผ่านแอพพลิเคชั่น DLT GPS แบบ Realtime เพื่อการวางแผนการเดินทางได้อย่างมีประสิทธิภาพ พร้อมระบบรองรับการชำระเงินผ่านระบบตั๋วร่วม e-Ticket เชื่อมโหมดการเดินทางสู่ระบบรถไฟฟ้าได้อย่างสะดวกรวดเร็ว

นับเป็นการทดลองที่สะท้อนภาพด้านบวกของการเริ่มต้นตามแผนปฏิรูประบบรถโดยสารประจำทางในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล ซึ่งล้าหลังและเป็นที่หวาดผวาของผู้คนที่ใช้บริการ

ภาพอื่นในด้านบวกที่ปรากฏออกมาอย่างต่อเนื่อง นอกจากแอพเรียกแท็กซี่อย่าง แกร็บ ไลน์ ฯลฯ ก็มีกรมการขนส่งทางบกได้ยกระดับด้วยการเปิดตัวโครงการ TAXI OK และ TAXI VIP โดยบริษัท ออลไทยแท็กซี่ ซึ่งเคยเปิดให้บริการรูปแบบใหม่ ALL THAI TAXI ให้บริการด้วยรถ TOYOTA Prius Hybrid ซึ่งได้รับการตอบรับที่ดีจากผู้ใช้บริการ ตอนนี้มี TAXI VIP รถระดับพรีเมียม Mercedes-Benz รุ่น C 350 e Avantgarde เริ่มต้นในราคา 150 บาท ต่อไปกิโลเมตรละ 12-16 บาท รถติดนาทีละ 6 บาท

มาสำรวจดูว่าเทคโนโลยีของการขนส่งและการคมนาคมในยุคดิจิทัลออนไลน์ ได้ช่วยยกระดับขนส่งสาธารณะและรถโดยสารสาธารณะกันอย่างไรบ้างในช่วงที่ผ่านมา

ขนส่งสาธารณะยุคดิจิทัล

แนวโน้มบริการขนส่งสาธารณะ กำลังเผชิญกับความเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ที่เกิดจากเทคโนโลยีดิจิทัล ที่ทำให้ผู้บริโภคมีทางเลือกมากขึ้น สะดวก สบาย ขณะที่ภาครัฐในฐานะหน่วยงานกำกับดูแลต้องปรับตัวให้ทันกับการเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้น เพื่อให้สอดรับกับพฤติกรรมของผู้บริโภคยุคใหม่

ดร.สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) เปิดเผยว่า รูปแบบบริการร่วมเดินทาง หรือ Ride Sharing ที่เกิดขึ้นไม่ว่าจะเป็น Grabcar JustGrab และแอพพลิเคชั่นอื่นในรูปแบบเดียวกันนี้ ช่วยทำให้ผู้บริโภคมีความสะดวกสบายและเดินทางได้อย่างรวดเร็ว

ทั้งนี้ 3 ปัจจัยหลักที่ผู้โดยสารเลือกใช้คือ 1.ได้รับโปรโมชั่นลดราคา 2.ความรวดเร็ว 3.บริการแบบเข้าถึงหน้าประตู (door-to-door) ขณะเดียวกันทำให้เกิดความคุ้มค่าทางด้านสังคมและเศรษฐกิจ อาทิ กระตุ้นให้รถแท็กซี่บริการดีขึ้น ตอบสนองเทรนด์การใช้ชีวิต ขยายตลาดแรงงาน การใช้ประโยชน์ทรัพย์สินที่ไม่ถูกใช้อย่างเต็มศักยภาพ ลดต้นทุนธุรกรรม (Transaction Cost) เป็นต้น

อย่างไรก็ตาม มีข้อเสียที่พบบ่อย เช่นเรื่องอัตราค่าโดยสารที่สูงเกินจริงในบางครั้งและราคาที่ผันผวน เพราะมีการคำนวณราคาแบบพลวัต (Dynamic Pricing) เป็นการปรับค่าโดยสารตามภาพของตลาดตามเวลาจริง โดยใช้การคำนวณด้วยอัลกอริทึ่ม(Algorithm) อาทิ เมื่อมีผู้เรียกรถแท็กซี่หรือดีมานด์จำนวนมากราคาจะสูงขึ้นไปด้วยหรือการเพิ่มราคาในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน เป็นต้น

“สิ่งที่เป็นตลกร้าย คือบริษัทผู้ประกอบการไม่เปิดเผยการคำนวณของอัลกอริทึ่ม ทำให้ไม่ทราบสมการตายตัวในการคิดราคา” ดร.สุเมธ กล่าว

ขณะเดียวกัน มีข้อเสียทางสังคมเกิดขึ้นด้วย ได้แก่ 1.การคุ้มครองผู้บริโภค เช่น การคิดค่าโดยสารเพิ่ม คิดเงินเพิ่มเมื่อยกเลิกเที่ยววิ่ง 2.การไม่ปฏิบัติตามระเบียบในการกำกับดูแล 3.ความปลอดภัยของยานพาหนะ 4.ความปลอดภัยของข้อมูลส่วนตัวในระบบดิจิทัล

ผลการศึกษาเปรียบเทียบความแตกต่างของ Ride Sharing และแท็กซี่ปกติ พบว่าRide Sharing มีค่าใช้จ่ายเฉลี่ยในการเดินทางราว 147 บาท สูงกว่าแท็กซี่ ซึ่งอยู่ที่ราว 131 บาท ระยะเวลาในการเดินทางRide Sharing อยู่ที่ 30 นาที ส่วนแท็กซี่อยู่ที่ 31 นาทีและมีเวลาการรอรถเท่ากันที่ 9 นาที ซึ่งพบว่าผู้โดยสารยินดีที่จะจ่ายแพงกว่าเพื่อความสะดวกสบาย (Willing to Pay)

ดังนั้น Ride Sharing จะเข้ามาบริการในระบบจำเป็นต้องมีมาตรฐานการกำกับดูแลและบทลงโทษที่เหมือนกับรถแท็กซี่ทั่วไปโดยเฉพาะอัตราค่าโดยสารที่ต้องถูกกำหนดในกรอบเดียวกัน

ทีดีอาร์ไอเตรียมเสนอให้รัฐบาลพิจารณาเรื่องแนวทางการจดทะเบียน Ride Sharing ให้ถูกต้องตามกฎหมาย รวมถึงนำคนขับและรถมาขึ้นทะเบียนอย่างถูกต้อง โดยไม่ต้องเปลี่ยนเป็นป้ายทะเบียนสีเหลือง สามารถใช้ป้ายทะเบียนเดิมได้ (สีขาว) โดยผู้ให้บริการต้องมาจดทะเบียนกับกรมการขนส่งทางบก (ขบ.) เพื่อลงบันทึกประวัติพร้อมรับสติ๊กเกอร์จำนวน 2 ชิ้นเพื่อระบุว่ารถคันนี้เป็นรถรับจ้างสาธารณะโดยต้องติดไว้ที่ด้านท้ายและด้านหน้าของยานพาหนะ

ส่วนบทลงโทษตามกฎหมายและมาตรฐานของรถยนต์นั้นจะต้องเป็นไปตามที่ ขบ.กำหนด เช่น การตรวจสภาพรถตามรอบเหมือนกับรถบริการสาธารณะทั่วไป แต่ทั้งนี้จะมีข้อแตกต่างจากแท็กซี่สาธารณะคือไม่ต้องติดตั้งอุปกรณ์บางประเภทตามที่รัฐบาลกำหนด อาทิ มิเตอร์ จีพีเอสล็อกความเร็ว กล้องถ่ายภาพนิ่ง (SnapShot Camera) เป็นต้น โดยไม่จำเป็นต้องแก้กฎหมายเช่นกัน เพียงแค่ประกาศกฎกระทรวงเพื่อบังคับใช้ต่อไป

จงรักษ์ กิจสำราญกุล รองอธิบดีกรมการขนส่งทางบก (ขบ.) กล่าวว่า ผู้ขับขี่ที่ให้บริการ Ride Sharing จะต้องเข้าสู่ระบบให้ถูกต้องตามกฎหมายทั้งเรื่องของมาตรฐานยานพาหนะตามที่กำหนด อัตราค่าโดยสารตามกรอบที่วางไว้รวมถึงคุณสมบัติของผู้ขับขี่และบทลงโทษหากกระทำผิดเพื่อคุ้มครองประชาชนผู้ใช้บริการ

“ขบ. ไม่ได้ปิดกั้นเทคโนโลยีและบริการรูปแบบใหม่อย่าง Ride Sharing แต่ขอให้มีแนวทางที่กำหนดมาตรฐานคุณสมบัติที่ชัดเจนเป็นธรรมและเท่าเทียมกับมาตรฐานที่กระทรวงคมนาคมกำหนด หากทำได้แล้วขบ.พร้อมที่จะให้ความเป็นธรรมกับทุกฝ่ายทุกบริษัท” จงรักษ์ กล่าว

อย่างไรก็ตาม ขณะนี้ต้องรอผลศึกษาแนวทางการปฏิรูปแท็กซี่คาดว่าจะแล้วเสร็จภายใน ก.ค.นี้ จากนั้นจะเสนอเข้าสู่คณะกรรมการพิจารณาและกระทรวงคมนาคมต่อไป

‘จีพีเอส’ ลดอุบัติเหตุขนส่งโดยสารปลอดภัย

ข่าวการเกิดอุบัติเหตุบนท้องถนนได้คร่าชีวิตของประชาชนไปแล้วเป็นจำนวนมาก โดยเฉพาะอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นกับรถโดยสารประจำทางสาธารณะ อาทิ รถตู้ รถทัวร์ รวมไปถึงรถบรรทุกขนาดใหญ่ ซึ่งส่วนมากมีสาเหตุมาจากการใช้ความเร็วเกินกำหนดและความไม่พร้อมของร่างกายผู้ขับ นำมาสู่มาตรการติดตั้งระบบจีพีเอสในรถโดยสารเพื่อเพิ่มความปลอดภัย ด้วยการจำกัดความเร็ว ตลอดจนบทลงโทษที่ถูกบังคับใช้อย่างเข้มงวดต่อผู้ฝ่าฝืนและผู้ประกอบการ

เอกชัย สุมาลี ผู้อำนวยการศูนย์วิจัยนครอัจฉริยะ สถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง (สจล.) เปิดเผยว่าระบบจีพีเอสที่ถูกติดตั้งในรถสาธารณะให้บริการวิ่งรับส่งผู้โดยสารและขนส่งสินค้าระหว่างจังหวัด มีจุดมุ่งหมายเพื่อจำกัดความเร็วและควบคุมความพร้อมของผู้ขับขี่ ซึ่งกำหนดให้ความเร็วไม่เกินกว่า 90 กิโลเมตร/ชั่วโมง

หากความเร็วเกินเป็นเวลานานกว่า 2 นาทีคิดเป็น 1 ความผิด ส่วนการควบคุมด้านความพร้อมของคนขับ กฎหมายระบุว่าห้ามขับเกินกว่า 4 ชั่วโมง และต้องพักอย่างน้อย 30 นาที หรือในรอบ 24 ชั่วโมงห้ามขับรวมกันเป็นเวลาเกิน 10 ชั่วโมง ทำให้ภาพรวมหลังดำเนินมาตรการ พบว่า จำนวนการกระทำความผิดในกลุ่มรถตู้ลดลงประมาณ 50% จากเดิมกระทำผิดจำนวน 60 ครั้ง/เดือน ขณะที่ในกลุ่มของรถทัวร์ และรถบรรทุกสินค้า มักไม่ค่อยขับเร็วเป็นปกติอยู่แล้ว แต่สถิติพบว่าความเร็วลดลงด้วยเช่นกัน

สำหรับระบบจีพีเอสในรถ “แท็กซี่โอเค” ไม่ได้เน้นเรื่องความเร็วเนื่องจากขับอยู่ในเมือง ทำให้ลักษณะของสิ่งที่คาดหวัง คือ ความปลอดภัย การให้บริการ ดังนั้นข้อมูลจีพีเอสจึงมุ่งไปที่การระบุตำแหน่ง การแสดงตัวตนผู้ขับขี่ กล้องแสดงภายในห้องโดยสาร และปุ่มฉุกเฉิน โดยข้อมูลจะถูกรายงานจากกรมการขนส่งฯ ทุกวัน พบว่า ตั้งแต่ติดตั้งปุ่มฉุกเฉินเอสโอเอสในรถยังไม่เคยเกิดเหตุร้ายขึ้น มีเพียงการกดเล่นเป็นบางครั้ง 

ทั้งนี้ ระบบควบคุมความเร็วไม่ได้จำกัด ถนนทุกสายห้ามขับเร็วเกิน 90 กิโลเมตรทั้งหมด เพราะต้องพิจารณาในแง่ความเป็นจริง เช่น ถนนระหว่างเมือง (มอเตอร์เวย์) อนุญาตให้ใช้ความเร็วได้ถึง 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง เพราะเป็นเส้นทางปิด ไม่มีทางแยก ไม่มีจุดกลับรถ จึงไม่มีปัจจัยเสี่ยงที่อาจเกิดอุบัติเหตุได้ แต่ถนนทางหลวงต้องไม่เกิน 90 กิโลเมตร/ชั่วโมง เพราะเชื่อมโยงกับเส้นทางของชุมชน ดังนั้นระบบจึงเปิดโอกาสให้รถเร่งแซงรถช้ากว่าได้ ซึ่งค่าเฉลี่ยระยะเวลาเร่งแซงพบว่าไม่เกิน 30 วินาที แต่หากความเร็วเกินเป็นเวลา 2 นาทีก็แสดงความจงใจทำผิดกฎหมายชัดเจน

อย่างไรก็ตาม หากผู้กระทำความผิดจงใจฝ่าฝืน พ.ร.บ.จราจรของกรมการขนส่งฯ จะเป็นตัวลงโทษทั้งตัวของผู้ประกอบการและผู้ขับขี่ด้วย เริ่มที่ศูนย์เฝ้าติดตามจะโทรแจ้งเตือนไปยังเบอร์ของผู้ประกอบการรถที่กระทำความผิดทันทีที่มีสัญญาณจีพีเอสแจ้งเข้ามาถึงศูนย์ หากเพิกเฉยกรมการขนส่งฯ จะเรียกให้เข้ามาเสียค่าปรับต่อไป

ดังนั้น จะเห็นว่าจุดมุ่งหมายไม่ใช่เพื่อจับความเร็ว แต่เพื่อป้องกันอุบัติเหตุที่อาจเกิดขึ้นแบบเรียลไทม์

ผู้อำนวยการศูนย์วิจัยนครอัจฉริยะ กล่าวอีกว่า ด้านการควบคุมความพร้อมของคนขับ เริ่มตั้งแต่สตาร์ทเครื่องยนต์ กำหนดให้ภายในระยะเวลา 1 นาที ผู้ขับขี่ต้องรูดบัตรใบขับขี่สาธารณะ สามารถตรวจสอบว่าเป็นใบขับขี่ถูกประเภทหรือไม่ หากไม่รูดบัตรเครื่องจะร้องเตือนอยู่ตลอด พร้อมรับบันทึกว่ารถคันนี้ให้บริการโดยไม่แสดงตัวตน จากนั้นเมื่อรถเคลื่อนที่ระยะจีพีเอสจะเริ่มจับเวลาการทำงาน โดยกฎระเบียบคือ ผู้ขับต้องพักอย่างน้อยเป็นเวลา 30 นาทีหลังขับมาแล้ว 4 ชั่วโมง ถัดมาคือภายใน 24 ชั่วโมงห้ามขับเวลารวมกันแล้วเกินกว่า 10 ชั่วโมง

“จากการตรวจสอบพบว่าผู้ประกอบการบางรายมีความพยายามปรุงแต่งข้อมูล เช่น ใช้ความเร็วเกินกำหนดผ่านระบบอิเล็กทรอนิกส์ปิดบังข้อมูลความจริง อีกส่วนคือใช้อุปกรณ์ปิดบังสัญญาณจีพีเอส ยืนยันว่ากรมการขนส่งฯ ตรวจสอบพบสิ่งผิดปกติได้หมด เพราะข้อมูลไม่ต่อเนื่อง รถไม่สามารถหายตัวได้ ซึ่งผู้กระทำผิดมีโทษปรับสูงสุดทันที ฉะนั้นขอร้องผู้ประกอบการว่าต้นทุนสูงที่สุดคือความเสี่ยงด้านชีวิตและทรัพย์สิน ไม่คุ้มค่าเมื่อเทียบกับการได้วิ่งเพิ่มขึ้นอีก 1-2 เที่ยว”

หลังจากนี้ เอกชัย ชี้ว่าจะพัฒนาต่อยอดระบบ “ดีแอลที” ซึ่งเป็นแอพพลิเคชั่นที่เปิดให้ประชาชนและผู้ประกอบการเข้ามามีส่วนร่วมในการบริหารจัดการพฤติกรรมการขับขี่ของพนักงานขับรถแบบเรียลไทม์ เพื่ออำนวยความสะดวกให้กับผู้โดยสารที่ต้องการตรวจสอบความบกพร่องของตัวรถและร้องเรียนได้ทันที หากผู้ขับขี่ฝ่าฝืนกฎหมายการขนส่ง รวมถึงสามารถแจ้งเตือนไปยังผู้ประกอบการเช่นกัน เพื่อให้ผู้ประกอบการกำกับดูแลพฤติกรรมของพนักงานให้ดียิ่งขึ้นอีกด้วย

อีกส่วนที่สามารถพัฒนาได้ด้วยการนำข้อมูลของระบบจีพีเอสไปใช้ เช่น ตรวจสอบได้กว่ารถทัวร์จากต่างจังหวัดจะเข้ามาถึงจุดหมายที่กรุงเทพฯ กี่โมง ระบุเวลาได้เหมือนเครื่องบิน และใช้ข้อมูลชุดเดียวกันในการวิเคราะห์แผนระยะยาว เช่น ถนนบางเส้นทางไม่มีจุดพักรถ หรือใช้ความเร็วสูงภาครัฐจึงควรออกแบบเส้นทางให้เหมาะกับข้อมูลที่รวบรวมได้

นอกจากนี้ ยังใช้ข้อมูลพัฒนาโครงข่ายขนส่งสินค้า เพื่อให้รู้ถึงต้นทาง-ปลายทางที่แท้จริงของการขนส่ง เช่น วางแผนตัดถนนเส้นใหม่เพื่อลดต้นทุนขนส่ง ก็ต้องรู้ว่าเมื่อตัดถนนเสร็จแล้วจะเป็นประโยชน์ต่อพื้นที่เส้นทางใด มีคนวิ่งหรือไม่ ซึ่งก่อนหน้านี้รัฐต้องใช้งบประมาณมาก เสียทรัพยากรมหาศาลรวมถึงด้านการท่องเที่ยวที่สามารถวิเคราะห์พฤติกรรมว่านักท่องเที่ยวลงจากเครื่องบินแล้วต้องการเดินทางไปที่ใด สามารถกำหนดพื้นที่เศรษฐกิจท่องเที่ยวได้เช่นกัน

“เราต้องนำเทคโนโลยีมาช่วยวางแผนเส้นทาง ลดความเสี่ยงเกิดอุบัติเหตุไม่ได้มีจุดมุ่งหมายเพื่อจับปรับความเร็ว เมื่อเทียบกับระบบขนส่งต่างประเทศ ถือว่าประเทศไทยใช้ระบบที่มีความปลอดภัยมากเป็นต้นแบบของโลก ซึ่งหลายประเทศเดินทางมาดูงานเพื่อนำไปใช้เป็นแบบอย่าง แม้ว่าสถิติอุบัติเหตุบนท้องถนนจะสูง แต่หน่วยงานที่เกี่ยวข้องไม่ได้นิ่งเฉย เป็นที่มาของการใช้เทคโนโลยีผสมเข้ากับรัฐศาสตร์เพื่อแก้ปัญหา จึงได้รับความชื่นชมจากผู้บริหารด้านขนส่งจากหลายประเทศ” เอกชัย กล่าว

ด้าน บุญส่ง ศรีสกุล นายกสมาคมธุรกิจรถตู้ต่างจังหวัด กล่าวว่า ทางสมาคมสนับสนุนให้รถโดยสารประจำทางสาธารณะควรติดตั้งระบบจีพีเอส ถือเป็นเรื่องดีที่ช่วยทำให้การเดินทางปลอดภัย แต่ท้วงติงตรงที่การกำหนดความเร็วของรถนั้นต่ำไม่สอดคล้องกับความเป็นจริง

เนื่องจากข้อกำหนดตั้งไว้ที่ความเร็วไม่เกิน 90 กิโลเมตร/ชั่วโมง ช้าเกินไปจึงเรียกร้องให้เปลี่ยนมาเป็นไม่เกิน 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง จะยังครอบคลุมความเร็วสอดรับกับความตื่นตัวป้องกันอุบัติเหตุของตัวผู้ขับขี่ได้ ทั้งนี้ถนนหลายเส้นทางที่วิ่งระหว่างจังหวัดพัฒนาไปมาก บางเส้นมีถึง 4 เลน ซึ่งรถตู้ป้ายเหลืองจะต้องวิ่งซ้ายตลอด ใช้เลนเดียวกับรถบรรทุกซึ่งหากต้องการแซงจะเกินความเร็ว 90 กิโลเมตรแล้ว ถือว่ามีความเสี่ยงอันตรายมากกว่าเพราะผู้ขับจะไม่กล้าเร่งเครื่องแซง

ดังนั้นหากแซงไม่พ้นจะเกิดอุบัติเหตุได้มากขึ้น กรณีที่เกิดขึ้นนี้อาจทำให้ผู้ประกอบการจำใจต้องกลับไปกระทำผิดกฎหมายอีกครั้ง

“ภาพรวมการติดตั้งระบบจีพีเอสถือเป็นเรื่องดี แต่ทุกวันนี้ผู้ประกอบการที่เข้าร่วมติดจีพีเอส พบว่าระบบยังมีปัญหา บางครั้งใช้งานไม่ได้ ข้อมูลไม่ตรงความเป็นจริง เช่น ผู้ขับไม่ได้ใช้ความเร็วเกิน 90 กิโลเมตร แต่ข้อมูลแจ้งว่าใช้ความเร็วไป 100 กว่ากิโลเมตร เมื่อกรมการขนส่งฯ ตรวจสอบตำแหน่งสถานที่ก็พบว่าข้อมูลจีพีเอสผิดจริง

อีกส่วนคือจำนวนรอบวิ่งน้อยเกินไปทั้งที่ความจริงในช่วงเทศกาลวันหยุดยาว ความพร้อมของผู้ขับสามารถวิ่งได้ประมาณ 4 รอบ แต่ถูกจำกัดด้วยระบบ ทำให้รถไม่เพียงพอต่อผู้โดยสาร”

บุญส่ง กล่าวอีกว่า ภาครัฐควรบังคับใช้กฎหมายให้ครอบคลุมกับรถรับจ้างไม่ประจำทาง หรือรถตู้ของโรงแรมแต่ละแห่งด้วย ซึ่งภาครัฐยังมองไม่เห็นรถพวกนี้หากปล่อยไว้จะสร้างความเสียหายให้กับผู้ประกอบการที่เข้าระบบอย่างถูกต้องตามกฎหมาย เพราะเมื่อเกิดอุบัติเหตุรถตู้รับจ้างถูกกฎหมายจะกลายเป็นจำเลยสังคมไปด้วย

ข่าวอื่นๆ