สุรเดช ตัณฑ์ไพบูลย์ นำทัพ เอเชียน มารีนฯ ฝ่าคลื่นธุรกิจ

  • วันที่ 12 พ.ค. 2561 เวลา 10:34 น.

สุรเดช ตัณฑ์ไพบูลย์ นำทัพ เอเชียน มารีนฯ ฝ่าคลื่นธุรกิจ

โดย โชคชัย สีนิลแท้

นับวันการแข่งขันในหลายอุตสาหกรรมจะทวีความรุนแรงขึ้น ไม่เว้นแม้แต่อุตสาหกรรมซ่อมเรือและต่อเรือ ที่จะต้องเร่งปรับตัวรับมือกับสภาพเศรษฐกิจโดยเฉพาะราคาน้ำมันในตลาดโลกที่ลดลง จึงส่งผลกระทบกับอุตสาหกรรมนี้

สุรเดช ตัณฑ์ไพบูลย์ กรรมการผู้จัดการ บริษัท เอเชียน มารีน เซอร์วิสส์ หรือ ASIMAR ผู้ประกอบธุรกิจซ่อมเรือและต่อเรือ รวมไปถึงก่อสร้างงานทางด้านวิศวกรรม เขาเป็นทายาทรุ่น 2 ของผู้ร่วมก่อตั้ง ก่อนหน้านี้ผู้บริหารหนุ่มไฟแรงคนนี้เคยเป็นพนักงานขายก่อนที่จะลาออกไปทำงานในบริษัท บาจา และบริษัท พีแอนด์จี ดูแลทางด้านการตลาดและการขาย แต่ด้วยความต้องการเติบโตและเพื่อมาดูแลธุรกิจในภาพรวม จึงตัดสินใจกลับเข้ามาสู่ธุรกิจของบริษัท เอเชียน มารีนฯ

เขาเล่าว่า ธุรกิจต่อเรือและซ่อมเรือนั้น หาผู้บริหารที่จะเข้ามาทำงานได้ค่อนข้างยาก เพราะถือว่าเป็นงานเฉพาะทาง หากคนที่เข้ามาไม่มีแบ็กกราวด์ทางด้านอู่เรือ ส่วนใหญ่จะทำไม่ได้ หรือเข้ามาได้ไม่นานก็ต้องออกไป ปัจจุบันเขาอยู่ในธุรกิจนี้มาตั้งแต่ช่วงปลายปี 2551 แล้ว หรือเกือบ 10 ปีแล้ว จนเมื่อเดือน มี.ค. 2560 ได้ก้าวขึ้นสู่ตำแหน่งกรรมการผู้จัดการ

หากย้อนไปในช่วงสมัยเรียน เขาจบการศึกษาจากคณะพาณิชยศาสตร์และการบัญชี มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ เอกวิชาการขนส่งระหว่างประเทศ ในช่วงเวลานั้นเรียนทางด้านการขนส่งทางเรือ พอจะมีความรู้เนื่องจากได้มาเป็นเซลส์ที่อู่เรืออยู่ 2 ปี ได้รู้จักลูกค้า รู้จักการซ่อมเรือตั้งแต่ต้นจนจบ พอได้กลับมาทำงานอีกรอบจึงทำให้เข้าใจในเนื้องานที่แท้จริง

สิ่งสำคัญที่ได้จากการเข้ามาทำงานซ่อมเรือและต่อเรือ คือการที่ต้องประสานงานกับหน่วยงานราชการ เช่น เมื่อทำงานใหม่ๆ เคยประสานงานกันในอดีต พอได้กลับมาทำงานที่อู่เรืออีกครั้ง เขาเหล่านั้นได้ขึ้นเป็นระดับผู้ใหญ่ขององค์กร และเมื่อได้กลับมาทำงานก็จะต่อกันติด สามารถประสานงานได้ง่ายเนื่องจากยังเป็นกลุ่มลูกค้าเดิม

ภาพรวมตลาดต่อเรือในปัจจุบันว่าไม่ค่อยดี เนื่องจากการขนส่งมีน้อย ถ้าเทียบกับ 3-5 ปีที่แล้วไม่ดีเท่า ซึ่งมี 2 ปัจจัยจากราคาน้ำมันดิบที่ราคาตกต่ำ พอน้ำมันตกก็ส่งผลกระทบกับพวกแท่นขุดเจาะก็มีปัญหา ซึ่งในช่วง 3 ปีที่ผ่านมาการนำเข้าและขนส่งทางเรือ หรือค่าเฟด ต่ำลงมาเรื่อยๆ และหากย้อนหลังไป 5 ปี ก็ส่งผลกระทบกับเจ้าของเรือที่ทำธุรกิจออฟชอร์หรืออยู่นอกชายฝั่ง ก็มีผลกระทบกลับมาหาบริษัทด้วยเช่นกัน เพราะถือว่าเป็นธุรกิจที่ซัพพอร์ตกับเจ้าของธุรกิจเรือ

แต่ธุรกิจของบริษัทนั้นมีทั้งซ่อมเรือและต่อเรือ แม้ว่าธุรกิจในส่วนต่อเรือใหม่จะเงียบ เนื่องจากจะไม่มีคำสั่งซื้อใหม่เข้ามามากนัก จึงต้องมาโฟกัสในกลุ่มที่ยังมีความต้องการ คือหน่วยงานราชการ ที่มีความต้องการเรือเฉพาะทางขนาดเล็ก ซึ่งเรือรูปแบบนี้มีความต้องการที่เพิ่มมากขึ้นเป็นเรือเก็บผักตบชวาเพื่อใช้ในแม่น้ำ

ในอดีตงานต่อเรือ ซ่อมเรือ จะเป็นของภาคเอกชน เรือต่อลำจะมีมูลค่าประมาณ 500-700 ล้านบาท ปัจจุบันมาโฟกัสงานราชการขนาด 300-350 ล้านบาท ซึ่งมูลค่าของเรือนั้นไม่ได้มาจากความใหญ่ของตัวเรือ แต่จะเป็นเรือที่มีอุปกรณ์หรือความทันสมัยในตัวเรือ อย่างเรือที่บริษัทต่อลำราคา 600-700 ล้านบาทนั้น จะเป็นเรือที่ทำงานในแท่นขุดเจาะน้ำมัน ซึ่งเวลานี้ไม่ค่อยมีงาน จึงต้องมาหางานในหน่วยงานราชการ โดยได้เข้ามาหางานจริงจังในหน่วยงานราชการ ช่วง 3 ปีที่ผ่านมา ส่วนใหญ่เป็นหน่วยงานอย่างการท่าเรือแห่งประเทศไทย กรมเจ้าท่า กรมประมง กรมศุลกากร หรือตำรวจน้ำ เป็นหน่วยงานที่จะต้องใช้เรือ และมีเรือที่ครบอายุจะต้องต่อทดแทน

สำหรับงานซ่อมเรือนั้นบริษัทสามารถรักษารายได้ให้เติบโตต่อเนื่อง เพราะถึงแม้ว่าจะไม่มีเงินต่อเรือใหม่ แต่เรือเก่าก็จะต้องซ่อม เนื่องจากมีกฎเกณฑ์ว่าเรือที่ใช้งานอยู่ทุก 2 ปีครึ่ง ถึง 3 ปีนั้นจะต้องขึ้นซ่อม แต่จะซ่อมที่ไหนนั้นก็จะต้องไปหางานมา แต่ในกฎระเบียบการต่อทะเบียนเรือนั้นมีกำหนดว่ารายการใด จะต้องทำอะไรบ้าง งานซ่อมเรือจะเริ่มที่ราคา 2 ล้านบาท แต่หากเป็นเรือที่มีงานซ่อมมีมูลค่าสูงถึง 15 ล้านบาท เป็นต้น

“งานซ่อมเรือก็เหมือนกับงานซ่อมสีรถที่โดนชน ถ้าตรงไหนที่กร่อนบาง โดนชนก็ต้องตัดออกหรือเปลี่ยนใหม่ ต้องมีระบบท่อ ถ้าเครื่องยนต์มีปัญหาก็จะมีงานเครื่องยนต์เข้ามาเกี่ยวข้อง ซึ่งอายุเรือในเมืองไทยจะมีอายุ 30 ปี ถือว่าอายุมาก ส่วนใหญ่จะใช้อยู่ 20 ปี ซึ่งในญี่ปุ่นมีกฎหมาย ก่อนเกิดเหตุการณ์สึนามิในประเทศญี่ปุ่น ให้ใช้เรือได้แค่ 15 ปี แล้วต้องขายออก พอเกิดสึนามิโรงไฟฟ้านิวเคลียร์ใช้งานไม่ได้ก็ต้องกลับมาใช้พลังงานรูปแบบเดิม ก็ต้องมายืดอายุเรือก่อนปลดระวางเป็น 19 ปี ขณะเดียวกันเขายังใช้วิธีการส่งเสริมพอต่อเรือใหม่ก็จะได้การสนับสนุนจากรัฐบาล จึงทำให้เกิดการต่อเรือใหม่อย่างต่อเนื่อง แต่ของเมืองไทยไม่มีผิดกฎหมาย ทางด้านนี้งานใหม่จึงหายาก” สุรเดช ย้ำ

ส่วนประเทศไทยหน่วยงานที่มากำหนดว่าเรือจะต้องมีอายุเท่าไรนั้นเป็นบริษัทน้ำมัน อย่างบริษัท เชลล์ หรือบริษัท เชฟรอน จะกำหนดว่าเรือที่จะมารับสินค้าของเขาได้จะต้องมีอายุเท่าใด มีการกำหนดผนังท้องเรือ 2 ชั้น จากเดิมเป็นท้องเรือชั้นเดียว เมื่อเรือถูกชนจะได้ไม่มีน้ำมันรั่วออกทะเล แนวทางปฏิบัติเหล่านี้เป็นการผลักดันให้เรือต้องนำเรือมาซ่อมบำรุง ขณะที่เรือในยุคใหม่นั้นผนังเรือจะมีผนัง 2 ชั้น ตั้งแต่เริ่มผลิต แต่ก็จะมีระเบียบทุก 2 ปีครึ่ง หรือ 3 ปี ต้องนำมาซ่อมบำรุง หากไม่มีการดูแล บริษัทประกันจะไม่รับประกันให้ จึงทำให้เกิดการจ้างงานใหม่

ขณะที่ความสามารถในการรับงานซ่อมเรือของบริษัท สามารถรับงานได้เฉลี่ย 75 ลำ/ปี โดยมีอู่เรืออยู่ 2 อู่ เป็นอู่ลอยน้ำที่สุขสวัสดิ์ จ.สมุทรปราการ ส่วนที่สุราษฎร์ธานี รับงานซ่อมเรือได้ 30 ลำ โดยทีมช่างบริษัทมีพนักงานประจำ 300 คน และมีบริษัทรับเหมาในเครืออีก 300 ราย ส่วนต่อเรือใหม่มูลค่า 350 ล้านบาท/ปี รับงานได้ 2 ลำ/ปีในเวลาพร้อมกัน หากไม่พร้อมกันจะสามารถต่อได้มากกว่านี้

ทั้งนี้ เรือที่ต่อเป็นเรือสัญชาติไทย โดยในปี 2559 มีการต่อเรือให้สีหนุวิลล์ ประเทศกัมพูชา 1 ลำ เป็นหน่วยงานเหมือนกับการท่าเรือแห่งประเทศไทย แต่เป็นการท่าเรือกัมพูชา อีก 1 ลำ ให้กับการท่าเรือแห่งประเทศไทยเป็นเรือวางทุ่น ส่วนในปี 2560 ต่อเรือ TUG เป็นเรือลากเรือสินค้าขนาดใหญ่ ซึ่งเรือใหญ่จะจอดเองไม่ได้ เรือนี้จะเป็นเรือดันหัวและท้ายเพื่อไม่ให้เกิดการกระแทก เป็นเรือบริการ จำนวน 1 ลำ ขนาด 50 ตัน ให้การท่าเรือแห่งประเทศไทย มูลค่า 320 ล้านบาท เป็นต้น

อย่างไรก็ตาม ในปีนี้บริษัทตั้งเป้าเติบโตไว้ 15-20% จากปีก่อนปิดรายได้ 706 ล้านบาท ปัจจุบันที่ทำให้มองว่ายังเติบโตได้เนื่องจากลูกค้าเกรดเอและบีนั้นยังเลือกใช้งานกับบริษัทและถือเป็นลูกค้าประจำ พร้อมกับขยายตลาดลูกค้าซ่อมที่เป็นงานราชการและต่างประเทศเข้ามาเสริม

ที่ผ่านมางานซ่อมเรือภาครัฐอยู่ที่ 5-10% สัดส่วน 90% เป็นงานของภาคเอกชน หากเป็นงานต่อเรือโครงการในปัจจุบันเป็นงานราชการเกือบ 80% อีก 20% เป็นงานของภาคเอกชน เพราะในช่วง 2 ปีที่ผ่านมาก็มีต่อเรือให้กับภาคเอกชน แต่มูลค่าโครงการไม่ค่อยสูงนัก

สิ่งที่เป็นปัจจัยบวกคือความต้องการเรือเฉพาะทาง เป็นเรือสำหรับเก็บผักตบชวาโดยเฉพาะ เนื่องจากเป็นปัญหาระดับชาติของประเทศไทย เรือที่พัฒนาขึ้นจะมีสายพานตักขึ้นมา วิ่งอยู่ในน้ำ ถือเป็นเรือเฉพาะทาง ซึ่งในช่วง 2-3 ปีที่ผ่านมา ทางกรมโยธาธิการมีความต้องการใช้งานมากขึ้น

ปัจจุบันเริ่มมีหลายบริษัทเข้ามาทำธุรกิจต่อเรือประเภทนี้ แต่บริษัทถือเป็นผู้พัฒนาเรือรูปแบบนี้ ซึ่งเชื่อมั่นในตัวสินค้านั้นจะดีกว่าคู่แข่ง เนื่องจากมีการเรียนรู้ระหว่างทาง เพราะเป็นเอกชนรายแรกที่เข้ามารับงาน แต่ปัจจุบันก็เริ่มมีเอกชนเข้ามาในตลาด 3-4 ราย ที่เข้ามาในช่วงปี 2560 จนถึงปัจจุบัน มีการแข่งขันเรื่องราคา

ทั้งนี้ กรมโยธาธิการจะเป็นหัวหอกในการเก็บผักตบชวา และมีหน่วยงานอยู่ต่างจังหวัด ในจังหวัดมีปัญหาเรื่องผักตบชวาก็จะมีการสั่งซื้อเรือเพิ่มเติมเข้าไป จึงทำให้ได้งานในต่างจังหวัดมากขึ้นไปด้วย ไม่ว่าจะเป็นสกลนคร สระบุรี นครปฐม ฉะเชิงเทรา โดยมีการส่งทีมขายไปต่างจังหวัด ผักตบชวานั้นสามารถนำไปย่อยแทนดินเพื่อใช้ปลูกมะนาวได้ ที่ จ.สิงห์บุรี นั้นทำกันเป็นล่ำเป็นสันจนผักตบชวาหมด

ที่ผ่านมาบริษัทจะต่อเรือตามความต้องการของลูกค้า เพราะเรือแต่ละลำแม้ว่าจะชื่อเหมือนกันแต่ก็มีรายละเอียดแตกต่างกัน โดยมีแผนจะพัฒนาเรือสะเทินน้ำสะเทินบกที่มีล้อ โดยไม่ต้องใช้เครนในการยก ซึ่งในปีนี้บริษัทใช้งบลงทุนราว 60 ล้านบาท ในการปรับปรุงหน้าท่าเพื่อเพิ่มพื้นที่จอดเรือ สามารถรับเรือซ่อมได้มากขึ้น จากเดิมมีที่จอดเรือ 10 จุดซ่อมอยู่ในอู่ จะเพิ่มขึ้นอีก 2 จุด เป็น 12 จุดซ่อม

อย่างไรก็ตาม ก่อนหน้านี้บริษัทได้มีการลงทุนเรื่องเครื่องจักรที่ลดผลกระทบทางด้านสิ่งแวดล้อมและสามารถทำงานได้เร็วขึ้น เพิ่มความสามารถในการผลิต ซึ่งปัจจุบันได้เริ่มมีการศึกษาเรื่องหุ่นยนต์ที่จะเข้ามาใช้ในงานเชื่อม คาดว่าจะเริ่มดำเนินการได้ในปี 2562 ซึ่งการต่อเรือนั้นไม่เหมือนกับงานผลิตรถยนต์ที่จะต้องเหมือนกันทั้งหมด เพราะการทำงานจะเป็นรูปแบบแฮนด์เมด จะใช้หุ่นยนต์ทำงานแทนเฉพาะงานที่ต้องทำงานรูปแบบซ้ำๆ ขณะเดียวกันก็ยังต้องใช้แรงงานฝีมือในการทำงาน

เหล่านี้ถือเป็นการปรับตัวครั้งใหญ่ของธุรกิจเรือที่ให้ความสำคัญกับการพัฒนาเรือเฉพาะทาง จนไปถึงนำหุ่นยนต์มาใช้รับกับยุค 4.0 เพราะนับวันแรงงานที่มีความชำนาญจะยิ่งขาดแคลน 

ข่าวอื่นๆ