จีน-ญี่ปุ่นแข่งดุลงทุนรถไฟ

โดย...ทีมข่าวต่างประเทศโพสต์ทูเดย์

ญี่ปุ่นพ่ายข้อตกลงการสร้างรถไฟความเร็วสูงในอินโดนีเซียมูลค่า 5,000 ล้านเหรียญสหรัฐ (ราว 1.8 แสนล้านบาท) ให้แก่จีนเมื่อเดือน ต.ค.ที่ผ่านมา แต่เจ้าหน้าที่อาวุโสของญี่ปุ่นรายหนึ่งเปิดเผยกับหนังสือพิมพ์ไฟแนนซ์เชียลไทมส์ ว่า ญี่ปุ่นจะยังคงพยายามขายรถไฟความเร็วสูงหรือชินคันเซ็นให้แก่ประเทศต่างๆ ต่อไป

“ชินคันเซ็นคือส่วนหนึ่งของตัวตนญี่ปุ่น พวกเราพยายามและขายชินคันเซ็นมาโดยตลอด” เจ้าหน้าอาวุโสคนดังกล่าวระบุ

อย่างไรก็ตาม จ้าวเจียน ศาสตรา จารย์ปักกิ่งทรานสปอร์เทชั่น ยูนิเวอร์ซิติ ระบุว่า แม้หลายประเทศจะต้องการสร้างรถไฟความเร็วสูง แต่มีข้อจำกัดต่างๆ มากมาย เพื่อให้การสร้างรถไฟดังกล่าวไม่ขาดทุน เช่น ระยะทางระหว่าง 2 เมือง ที่จะสร้างรถไฟดังกล่าวต้องมีความเหมาะสม และรายได้และจำนวนประชากรจะต้องไม่แตกต่างกันมาก

ยกตัวอย่างเช่น ไทยมีปัญหาในการหาเมืองปลายทางที่เหมาะสมสำหรับรถไฟความเร็วสูงเชื่อมกรุงเทพฯ และด้านเวียดนามเอง แม้กรุงฮานอยและโฮจิมินห์จะมีขนาดประชากรเหมาะสม แต่ระยะทางกลับไกลเกินไป โดยอยู่ที่ 1,160 กิโลเมตร ซึ่งยากจะแข่งขันด้านราคาและเวลากับอุตสาหกรรมการบิน

นอกจากนี้ ตลอดเวลาที่ผ่านมา ไต้หวันเป็นประเทศเดียวที่มีการใช้รถไฟชนิดเดียวกับชินคันเซ็น และพบการขาดทุนอย่างหนักนับตั้งแต่เปิดให้บริการมา

จุดขายโครงการรถไฟความเร็วสูงระหว่างจีนและญี่ปุ่นมีความแตกต่างกัน โดย ซุนจาง ผู้เชี่ยวชาญด้านรถไฟมหาวิทยาลัยทองจีในเซี่ยงไฮ้ เปิดเผยว่า รถไฟความเร็วสูงญี่ปุ่นมีราคาแพงกว่าของจีน เนื่องจากจีนมีการลงทุนในลักษณะขนาดใหญ่ ประกอบกับค่าแรงถูก ทำให้ต้นทุนของจีนถูกกว่าญี่ปุ่น

“พวกเราสร้างรถไฟความเร็วสูงมาแล้ว 1.08 หมื่นกิโลเมตร ในช่วงเวลา 12 ปีที่ผ่านมา” ซุนจางกล่าว

ด้าน โทชิเอกิ ฮิกาชิฮาระ ประธานฮิตาชิ หนึ่งในบริษัทชินคันเซ็นหลักๆ ของญี่ปุ่น เปิดเผยว่า แม้จีนจะมีต้นทุนถูกกว่าแต่รถไฟความเร็วสูงก็มีประวัติด้านความปลอดภัย โดยไม่เคยมีผู้ใดได้รับบาดเจ็บจากรถไฟชินคันเซ็น แตกต่างจากจีนที่เคยเกิดเหตุรถไฟความเร็วสูง 2 ขบวนชนกันที่เหวินโจว เมื่อปี 2011 ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิต 40 ราย บาดเจ็บกว่า 200 ราย

“เนื่องจากจีนมีรัฐวิสาหกิจขนาดใหญ่ จึงสามารถผลิตอะไรใหญ่ๆ ได้ในราคาถูก แต่เมื่อกลายเป็นการแข่งขันด้านราคาก็จะกลายเป็นการแข่งขันลดขนาด”ฮิกาชิฮาระ กล่าว

นอกจากนี้ การขายรถไฟความเร็วสูงของญี่ปุ่น ยังครอบคลุมไปถึงการบริการดำเนินการรถไฟหลังสร้างเสร็จตลอดช่วงเวลาอายุผลิตภัณฑ์ของรถไฟดังกล่าวที่ญี่ปุ่นสร้างให้

อย่างไรก็ตาม โยชิฮิโกะ ซาโตะ ที่ปรึกษาอุตสาหกรรมรถไฟจากญี่ปุ่น เปิดเผยว่า การขายรถไฟความเร็วสูงของญี่ปุ่นคือการขายรถไฟชินคันเซ็นที่จำเป็นต้องใช้เทคโนโลยีสูง และจะสำเร็จได้เมื่อเทคโนโลยีดังกล่าวสามารถผสานกับเทคโนโลยีของประเทศกำลังพัฒนาได้

นอกจากนี้ ประเทศกำลังพัฒนามีความต้องการโครงสร้างพื้นฐานสูง ดังนั้นอุตสาหกรรมญี่ปุ่นส่วนใหญ่จึงเห็นว่า การสร้างทางรถไฟใต้ดินในประเทศเหล่านั้นเป็นอีกหนึ่งทางเลือกที่น่าลงทุน เช่น ก่อนหน้านี้ ซูมิโตโมะ และนิปปอน ชาเรียว บริษัทพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานลงทุน 107 ล้านเหรียญสหรัฐ (ราว 3,862 ล้านบาท) สร้างรถไฟใต้ดินในกรุงจาการ์ตา อินโดนีเซีย หรือโครงการสร้างรถไฟใต้ดินในกรุงนิวเดลีของอินเดีย