กทม.เคาะเก็บค่าโดยสารส่วนต่อขยาย “รถไฟฟ้าสายสีเขียว”

หลังจาก กรุงเทพมหานคร (กทม.) ได้เปิดบริการให้ประชาชนใช้รถไฟฟ้าเส้นทางส่วนต่อขยายโดยไม่เก็บค่าใช้จ่ายมาตั้งแต่ปี 2560 ส่งผลให้เป็นหนี้ผูกพันแก่เอกชนผู้รับสัมปทานจ้างเดินรถสะสม จนปัจจุบันยอดสูงกว่า 5 หมื่นล้านบาท แบ่งเป็น หนี้งานติดตั้งระบบไฟฟ้าและเครื่องกล (E&M) ประมาณ 2.3 หมื่นล้านบาท และหนี้ที่บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด (KT) จ้าง BTSC เดินรถประมาณ 3 หมื่นล้านบาท

ล่าสุด “รถไฟฟ้าสายสีเขียว” เตรียมเก็บค่าโดยสารส่วนต่อขยายช่วง “แบริ่ง - เคหะสมุทรปราการ” และ “หมอชิต - สะพานใหม่ – คูคต” กลางเดือนธันวาคมนี้ หรืออย่างช้าที่สุดต้นเดือนมกราคม 2567 ในอัตราค่าโดยสาร 15 บาทตลอดสาย โดยจะไม่เรียกเก็บค่าแรกเข้าซ้ำซ้อน หากรวมกับค่าโดยสารส่วนต่อขยายที่ 1 อ่อนนุช-แบริ่ง, ตากสิน-บางหว้า กับเส้นทางหลัก ขณะที่ค่าโดยสารสูงสุดจะไม่เกิน 62 บาท 

สำหรับสาเหตุการเรียกเก็บค่าโดยสารส่วนต่อขยายพบว่า ปัจจุบันมีผู้โดยสารใช้เส้นทางส่วนต่อขยายมากขึ้น เฉลี่ย 2.5 แสนคนต่อวัน หากมีการจัดเก็บในส่วนนี้ จะสามารถสร้างรายได้ประมาณ 3-4 ล้านบาทต่อวัน

ทางด้านบมจ.ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ หรือ BTSC  ก็มีความหวังว่าหาก กทม.เริ่มจัดเก็บค่าโดยสารส่วนต่อขยายแล้ว.จะแบ่งรายได้มาจ่ายหนี้ให้ BTSC เพื่อลดยอดหนี้ที่คงค้างลงบ้าง   

กทม.ได้มอบให้สำนักการจราจรและขนส่ง(สจส.) ดำเนินการตามขั้นตอนตามกฎหมาย  หลังจากนั้นจะรายงานกระทรวงมหาดไทย และคณะรัฐมนตรี (ครม.) รับทราบ หากได้รับความเห็นชอบ นายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ผู้ว่าฯ กทม. ก็สามารถเซ็นลงนามออกประกาศกรุงเทพมหานคร เรื่องกำหนดค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียว เพื่อแจ้งให้ประชาชนทราบล่วงหน้า 30 วัน ก่อนเริ่มจัดเก็บค่าโดยสารได้ทันที  และไม่ต้องเสนอเรื่องเข้าครม.อีก

สำหรับแนวทางการจัดเก็บค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย เป็นหนึ่งในแนวทางที่ สจส.เคยเสนอให้กับ พล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมือง ผู้ว่าฯ กทม.ในสมัยนั้นพิจารณา โดยมี 3 แนวทาง ประกอบด้วย

1. ค่าโดยสาร 15 บาทตลอดสาย : โดยแนวทางนี้นับเป็นการจัดเก็บค่าโดยสารในอัตราที่ต่ำ ช่วยลดภาระหนี้สินบางส่วน แต่สามารถลดผลกระทบค่าครองชีพประชาชนได้

2. เก็บค่าโดยสารแบบขั้นบันได : โดยสถานีที่ 1-5 เก็บ 15 บาท,  สถานีที่ 5-10 เก็บ 20 บาท, สถานีที่ 11 เป็นต้นไปเก็บ 25 บาท รวมสูงสุดไม่เกิน 30 บาท

3. เริ่มต้น 15 บาท และปรับเพิ่ม 3 บาทต่อสถานี : ปรับราคาเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ ตามจำนวนสถานี แต่สูงสุดไม่เกิน 30 บาท

แม้ท้ายที่สุด กทม.จะเลือกใช้แนวทางแรก คือ 15 บาทตลอดสาย แต่ กทม. ก็ยังต้องการให้ภาครัฐช่วยสนับสนุนค่างานโยธา เหมือนโครงการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานอื่นๆ โดยเฉพาะในโครงการส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าสายสีเขียวนั้น ค่างานโยธาที่ กทม.ต้องรับผิดชอบ มีเจ้าหนี้ คือ กระทรวงการคลัง เพราะภาครัฐโดย รฟม.ได้ลงทุนก่อสร้างส่วนนี้ด้วยงบประมาณภาครัฐไปก่อนแล้ว

หาก กทม.จะรับสิทธิบริหารโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายทั้งหมด ก็ต้องนำเงินไปจ่ายงานโยธาให้กับ รฟม. เพื่อคืนเงินส่วนดังกล่าวให้กับกระทรวงการคลัง ซึ่ง กทม.มองว่าเป็นก้อนหนี้ของภาครัฐต่อหน่วยงานภาครัฐ ดังนั้นมีความเป็นไปได้หรือไม่ ที่ภาครัฐจะเข้ามาช่วยสนับสนุน เพื่อทำให้ กทม. สามารถเข้าไปบริหารโครงการได้อย่างสมบูรณ์

ส่วนข้อพิพาทค่าจ้างเดินรถ การจ่ายหนี้ยังคงต้องดูตามข้อสัญญาที่ค้างอยู่กับ กทม. และต้องมีการหารือร่วมกัน ขณะเดียวกัน บริษัทกรุงเทพธนาคม จำกัด(KT) เป็นคู่สัญญากับบีทีเอส จะต้องหาแนวทางในการแก้ไขปัญหาที่เกิดขึ้นให้ได้