บีทีเอสรอกดปุ่มสายสีเขียวสถานีใหม่ หมอชิต-ห้าแยกลาดพร้าว คนเมืองรอใช้8หมื่นคนต่อวัน

บีทีเอส ประเมินหลังเปิดรถไฟฟ้าสายสีเขียวสถานีใหม่ ผู้โดยสารรอใช้บริการวันละ 8 หมื่นคน ด้านกทม.เล็งต่อสัญญารถไฟฟ้าเหมาเข่ง ยกสัมปทานให้บีทีเอส 40 ปี แลกกดค่าโดยสารไม่เกิน 65 บาท

นายสุรพงษ์ เลาหะอัญญา กรรมการผู้อำนวยการใหญ่บีทีเอสซี ผู้ให้บริการรถไฟฟ้าบีทีเอส เปิดเผยว่า การเปิดเดินรถ 1 สถานีช่วงหมอชิต-สถานีห้าแยกลาดพร้าว คาดว่าจะมีผู้ใช้บริการอยู่ที่ 80,000 เที่ยวคนต่อวัน ซึ่งนอกจากเปิด 1 สถานีแล้ว ภายในสิ้นปี 2562 จะเปิดบริการอีก 4 สถานีไปถึงแยกเกษตร ได้แก่ สถานีพหลโยธิน 24 รัชโยธิน เสนานิคม และ ม.เกษตรศาสตร์ จะทำให้การจราจรบนถนนพหลโยธินจากห้าแยกลาดพร้าวถึงแยกเกษตรคล่องตัวมากขึ้น จากนั้นจะเปิดบริการตลอดสายถึงสถานีคูคตได้ปลายปี 2563

ด้าน พล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมือง ผู้ว่าราชการกทม. กล่าวว่า กทม.อยู่ระหว่างดำเนินการตามคำสั่ง ม.44 คาดว่าจะได้เอกชนมาดำเนินการวันที่ 4 ก.ย.นี้ แต่ระยะเวลาสัมปทานจะเป็นเท่าใดนั้นยังไม่ได้ข้อสรุป ล่าสุดทางรัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย แต่งตั้งคณะกรรมการเจรจากับบีทีเอสตาม พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ 2562 เมื่อวันที่ 5 มิ.ย.ที่ผ่านมา จะใช้เวลา 1 เดือนเจรจารายละเอียดเรื่องค่าโดยสารที่กำหนดค่าแรกเข้าครั้งเดียว และเก็บสูงสุดไม่เกิน 65 บาท และส่งร่างสัญญาสัมปทานให้อัยการสูงสุดตรวจร่าง คาดว่าจะเริ่มใช้โครงสร้างราคาใหม่เริ่มต้น 16-65 บาท ในวันที่ 4 ก.ย.นี้

แหล่งข่าวจากกระทรวงคมนาคมระบุว่า ล่าสุดกทม.เลือกใช้แนวทางต่อขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวให้อีก 40 ปี แบบเหมาเข่งทั้งสองสัญญาสัมปทานเดินรถ ได้แก่ สัมปทานเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวของบีทีเอสสายหลักช่วงหมอชิต-อ่อนนุชและสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน ซึ่งจะหมดสัญญาลงในปี 2572 ขณะที่สัญญาสัมปทานเดินรถส่วนต่อขยาย ช่วงอ่อนนุช-แบริ่งและสะพานตากสิน-บางหว้าจะหมดในปี 2585 เพื่อให้การเดินทางของประชาชนมีความสะดวกสบายในการเชื่อมต่อระบบไม่ต้องลงจากขบวนเพื่อเปลี่ยนคัน หากจ้างเอกชนสองรายเดินรถจะต้องมีการเปลี่ยนขบวนเพราะเป็นรถไฟฟ้าคนละระบบกัน

อย่างไรก็ ตามขณะนี้อยู่ระหว่างเจรจากับผู้เดินรถรายเดิมคือบีทีเอส ถึงระยะเวลาการขยายสัญญาของทัั้งสองสัมปทานออกไปอีก 40 ปี โดยแลกเปลี่ยนกับเงื่อนไข 3 ข้อ ได้แก่ เอกชนต้องลงทุนส่วนต่อขยายเองทั้งหมดและจ่ายส่วนแบ่งรายปีให้กทม.ตามที่ตกลงกัน และรับภาระค่าโอนหนี้สินและทรัพย์สินของโครงการมูลค่า 1 แสนล้านบาท เป็นต้น แต่ต้องยอมรับว่าเงื่อนไขที่ทำให้การเจรจานั้นล่าช้ามานานนับเดือนแม้ว่าฝ่ายนโยบายได้สั่งการให้เร่งรัด คือ ข้อเสนอเรื่องราคาค่าโดยสารตลอดสายที่ไม่เกิน 65 บาท ตั้งแต่ช่วง คูคต-สมุทรปราการ หรือช่วงคูคต-บางหว้า เป็นสิ่งที่ผู้เดินรถนั้นรับไม่ได้เพราะมองว่าไม่คุ้มค่าต่อการทำธุรกิจเดินรถ ส่วนการเจรจาเรื่องค่าแรกเข้า บีทีเอสมีท่าทีที่ผ่อนคลายมากขึ้น และมีแนวโน้มที่จะยอมยกเลิกค่าแรกเข้าเมื่อเชื่อมต่อตั๋วร่วมระบบบัตร EMVแล้ว

อย่างไรก็ตามหลังจากที่หารือร่วมกับรศ.ดร.สุชัชวีร์ สุวรรณสวัสดิ์ อธิการบดีสถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง (สจล.)ในฐานะประธานคณะกรรมการเจรจาสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว ได้ข้อสรุปว่าคณะกรรมการได้บีบตัวเลขอัตราค่าโดยสารลงมาในระดับ 65 บาท ซึ่งจะต้องฟังเสียงประชาชนอีกว่า ราคานี้ถูกหรือแพงเกินไปหรือไม่อย่างไร หากบีทีเอสไม่ยอมอาจจะมีคำถามกลับไปว่าจะต้องให้คนอื่นมาบริหารโครงการนี้ใช่หรือไม่ หรือจะต้องรอให้ผู้ว่าราชการกทม.คนใหม่เข้ามาเจรจา  ถ้าเจรจาตอนนี้ก็สรุปแพ็คเกจทั้งหมดได้ทันที ดังนั้นผู้ว่าคนไหนมาทำหน้าที่ก็ไม่ต้องเข้ามาดำเนินการให้เสียเวลาอีก ซึ่งหากเป็นผู้ว่าที่มาจากการเลือกตั้ง แน่นอนว่าจะต้องได้ราคาที่ถูกกว่านี้อีก มองว่าอาจจะเป็นประเด็นหาเสียงเลือกตั้งได้อีกด้วย โดยอาจกำหนดราคาตอนหาเสียงไว้ที่ 40 บาท ทั้งนี้เอกชนจะต้องยอมปรับลดรายได้ลงบ้างเพื่ออำนวยความสะดวกให้ประชาชน

แหล่งข่าวกล่าวต่อว่ามีเสียงต่อต้านเรื่องค่ารถไฟฟ้าจากหลายภาคส่วนในสังคม โดยเฉพาะการเสนอให้รัฐบาลทบทวนต้นทุนค่าโดยสารรถไฟฟ้าใหม่ ให้สอดคล้องกับบริบทการขยายตัวของเมืองหลวงเหมือนในต่างประเทศที่เจริญแล้ว มีค่ารถไฟฟ้าถูกกว่าไทยหลายเท่าตัว เนื่องจากต้นทุนการเดินรถไฟฟ้าของไทยคิดแค่เฉพาะต้นทุนประกอบการธุรกิจเดินรถพร้อมกำหนดราคาที่ตายตัวไว้ในสัญญาสัมปทาน แตกต่างกับในต่างประเทศมีการนำตัวเลขมูลค่าผลประโยชน์ด้านอื่นมาคิดคำนวณด้วย อาทิ รายได้จากค่าธุรกิจสื่อภายในสถานี รายได้เชิงพาฯิชย์จากตัวสถานี และรายได้จากการพัฒนาพื้นที่ตามแนวเส้นทาง ดังนั้นจะเห็นได้ว่ามูลค่าทางเศรษฐกิจมหาศาลเกิดไปพร้อมกับเส้นทางรถไฟฟ้า จึงจำเป็นต้องนำมาคำนวณในการกำหนดอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าด้วย หากใช้แนวทางดังกล่าวมีโอกาสที่ค่ารถไฟฟ้าจะถูกลงกว่่าเดิม ซึ่งบริษัทผู้เดินรถจะอ้างว่าเป็นเพียงรับจ้างเดินรถไม่ได้ เพราะว่าผู้เดินรถเองก็มีบริษัทลูกในการทำกิจกรรมดังกล่าว โดยพบว่าเมื่อรถไฟฟ้าเกิดขึ้นส่งผลให้ราคาพื้นที่ตามแนวเส้นทางเพิ่มสูงขึ้น 8-10 เท่าตัวจากราคาเดิม ผู้เดินรถจะมองแค่ว่าเป็นเพียงบริษัทเดินรถไม่ได้ เส้นทางครอบคลุมกรุงเทพมากกว่า 30%

ทั้งนี้ประเทศอื่นๆทั่วโลกมีการใช้แนวทางดังกล่าวเพื่อหาแนวทางช่วยลดภาระค่ารถไฟฟ้าให้กับประชาชน  โดยไทยมีค่ารถไฟฟ้าแพงติดอันดับโลก ขณะที่ค่าครองชีพของประชาชนนั้นสวนทางกัน  ซึ่งจากการศึกษาของทีดีอาร์ไอ พบว่าค่ารถไฟฟ้าในเมืองไทยแพงกว่าอังกฤษและสิงคโปร์

นอกจากนี้ยังได้รับรายงานว่า กทม.ได้ตัดสินใจชะลอแผนลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายมูลค่า 2 หมื่นล้านบาท ได้แก่ โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวใต้ส่วนต่อขยาย ช่วงสมุทรปราการ-บางปู วงเงิน 1.37 หมื่นล้านบาท และโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวเหนือส่วนต่อขยาย ช่วงคูคต-ลำลูกกา วงเงิน 1.19 หมื่นล้านบาท เนื่องจากมองว่าอาจไม่มีบริษัทเอกชนสนใจลงทุนเนื่องจากเป็นเส้นทางชานเมืองที่มีผู้โดยสารไม่มากนัก เช่นเดียวกับรถไฟฟ้าสายสีม่วงช่วงชานเมือง ดังนั้นจึงต้องการรอให้รถไฟฟ้าสายใหม่ อาทิ สายสีชมพู สายสีเหลืองและสายสีส้ม เปิดบริการก่อนเพื่อประเมินทิศทางดีมานต์ของผู้โดยสารอีกครั้งหนึ่ง ซึ่งก่อนหน้านี้กระทรวงคมนาคมได้ชะลอโครงการรถไฟฟ้าส่วนต่อขยายสายสีน้ำเงินช่วงบางแค-พุทธมณฑลสาย 4 ด้วยเหตุผลในทำนองเดียวกันนี้มาแล้ว