เรือสินค้าเกยตื้นคลองสุเอซ...ทำไมโลกจึงต้องสนใจ

วันที่ 05 เม.ย. 2564 เวลา 07:17 น.
เรือสินค้าเกยตื้นคลองสุเอซ...ทำไมโลกจึงต้องสนใจ
คอลัมน์ เศรษฐกิจรอบทิศ

ข่าวเรือสินค้าขนาดยักษ์ “Ever given” เกยตื้นขว้างปิดเส้นทางเดินเรือคลองสุเอซอยู่เกือบสัปดาห์กลายเป็นข่าวดังระดับโลก แม้แต่ประเทศไทยระดับนายกรัฐมนตรีแถลงข่าวที่ทำเนียบรัฐบาลให้ติดตามผลกระทบด้านการนำเข้า-ส่งออกและพลังงาน ระดับโลกประเทศต่าง ๆ ให้ความสนใจประธานาธิบดี โจ ไบเดน ของสหรัฐอเมริกาเสนอความช่วยเหลือแม้แต่รัสเซียเสนอทางเลือกให้ขนส่งเส้นทางใช้ทะเลบอลติก แสดงให้เห็นว่าคลองสุเอซแม้จะอยู่ใน อธิปไตยของอียิปต์แต่เกี่ยวข้องกับผลประโยชน์ความมั่นคงทางเศรษฐกิจและทหารระดับนานาชาติ

“คลองสุเอซ” เดิมเจ้าของคืออังกฤษตั้งแต่ยุคสมัยอาณานิคมเปิดใช้เมื่อพ.ศ.2412 ใกล้เคียงกับรัชกาลที่ 5  ขึ้นครองราชย์แสดงว่าชาติตะวันตกมีความก้าวหน้าด้านเทคโนโลยีและพาณิชย์นาวีอย่างยาวนาน ความยาว 193.3 ก.ม. กว้างเฉลี่ย 300-350 เมตร ปีที่แล้วมีเรือสินค้าผ่านคลองประมาณ 18,500 ลำลดลงเล็กน้อยจากวิกฤตเศรษฐกิจโควิด เป็นคลองขุดเชื่อมทะเลเมดิเตอร์เรเนียนจากยุโรปมาออกที่ทะเลแดงสู่แอฟริกา, ตะวันออกกลาง, มหาสมุทรอินเดียผ่านช่องแคบมะละกาสู่เอเชียแปซิฟิก หากใช้เส้นทางจากท่าเรือรอตเตอร์ดัมทางเหนือของยุโรปไปท่าเรือกวางโจวของจีนสามารถร่นระยะทางซึ่งต้องอ้อมแหลมกู้ดโฮป (Good Hope Cape) ได้ประมาณ 6,485 กม. และร่นระยะเวลาได้ประมาณ 8-10 วันขึ้นอยู่กับความเร็วของเรือ

อียิปต์มีรายได้จากค่าธรรมเนียมเรือสินค้าผ่านคลองประมาณ 6,045.12 ล้านเหรียญสหรัฐหรือประมาณ 1.892 แสนล้านบาทหรือร้อยละ 2 ของจีดีพี การมีคลองนานาชาติไม่ได้ทำให้อียิปต์เป็นประเทศที่ร่ำรวยอุตสาหกรรมมีน้อยรายได้หลักมาจากการท่องเที่ยวเพราะเป็นแหล่งอารยธรรมโบราณ ด้านเศรษฐกิจจีดีพีปีพ.ศ.2562 มูลค่า 302,256 ล้านเหรียญสหรัฐอยู่ในอันดับ 40 ของโลก ขณะที่ไทยอยู่ในอันดับ 22 มีมูลค่าสูงกว่า 1.75 เท่า เงินทุนสำรองระหว่างประเทศซึ่งสะท้อนความมั่งคั่งปีที่แล้วไทยอยู่ลำดับ 13 ของโลกมูลค่า 258,134 ล้านเหรียญ ของอียิปต์อยู่อันดับ 48 มีทุนสำรองแค่ 38,972 ล้านเหรียญต่ำกว่าไทยถึง 6.62 เท่า พูดง่าย ๆ อียิปต์ถึงจะมีคลองนานาชาติ   แต่ฐานะทางเศรษฐกิจและการคลังต่ำกว่าไทย การที่จะผลักดันขุดคลองไทยที่ภาคใต้และฝันจะทำให้ไทยกลายเป็นประเทศร่ำรวยคงต้องถอดบทเรียนของอียิปต์

กลับมาที่เรือสินค้า M/V Ever Given น้ำหนักรวมหรือ “Gross tonnage” มากถึง 219,079 ตัน แล่นผ่านมหาสมุทรแต่กลายเป็น “ปลาวาฬเกยตื้น” ติดทรายอยู่ในคลอง เจ้าของหรือ “Carrier Owner” เป็นบริษัทญี่ปุ่น    แต่ให้บริษัท  Evergreen Marine Corporation สัญชาติไต้หวันทำหน้าที่เป็น “Shipping Liner” แต่กลับไปจดทะเบียนเรือที่ประเทศปานามาซึ่งเป็นประเทศเล็ก ๆ แต่บริษัทเรือส่วนใหญ่แห่ไปจดทะเบียนเพราะเป็นประเทศ ที่มีกฎหมายเอื้อต่อธุรกิจเดินเรือ เช่น ด้านแรงงาน การจดทะเบียนที่ไม่เข้มงวดและราคาถูกกลายเป็นรัฐเจ้าของธงเรือ (Flag State) ลำดับหนึ่งของโลก เรือลำนี้อยู่ในชั้น Triple-E class  น่าจะใหญ่เป็นอันดับ 3 ของโลก บรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 20 ฟิตได้ 20,000 TEUs แต่เที่ยวที่เกยตื้นบรรทุก 18,300 TEUs (Twenty Feet Equivalent Unit) มีความยาว 400 เมตร กว้าง 59 เมตร สูงเท่ากับตึกแถว 12 ชั้นมหึมาแค่ไหนเปรียบเทียบกับความสูงของอาคาร   เปโตรนาสของมาเลเซียที่เคยครองแชมป์สูงสุดในโลกซึ่งสูงกว่าความยาวของเรือแค่ 52 เมตรเท่านั้น

คำถามทำไมการเกยตื้นของเรือครั้งนี้ได้รับความสนใจเพราะคลองสุเอซเป็นเส้นทางเดินเรือระดับนานาชาติสัดส่วนประมาณร้อยละ 12-14 ของปริมาณสินค้าของโลกโดย 1 ใน 4 เป็นเรือสินค้าขนส่งน้ำมันดิบและแก๊สเป็นเส้นทางเชื่อมประเทศต่าง ๆ ในยุโรปรวมถึงท่าเรือชายฝั่งตะวันออกของสหรัฐอเมริกาตลอดจนประเทศต่าง ๆ แถบทะเลแคริบเบียน บทบาทของคลองสุเอซเป็นการเชื่อมการค้าและพลังงานตลอดจนเชื่อมโยงโซ่อุปทานอุตสาหกรรมที่ใหญ่ที่สุดในโลกจึงเป็นเหตุผลสำคัญว่าทำไมสหรัฐอเมริกา ยุโรปและประเทศต่าง ๆ จึงให้ความสำคัญ

สำหรับประเทศไทยพึ่งพาเส้นทางขนส่งสินค้าผ่านคลองสุเอซโดยเฉพาะการส่งออกไปประเทศต่างๆ 25 ประเทศ มีสัดส่วนประมาณร้อยละ 22.99 ของการส่งออกทั้งหมด ขณะที่ด้านพลังงานน้ำมันดิบและแก๊สจากตะวันออกกลางไม่ได้ใช้เส้นทางนี้เนื่องจากประเทศแหล่งผลิตน้ำมันส่วนใหญ่อยู่ในอ่าวเปอร์เซีย เช่น คูเวต อิรัก อิหร่าน บาห์เรน กาตาร์ ซาอุดีอาระเบีย ฯลฯ  ขนส่งน้ำมันผ่านช่องแคบฮอร์มุซ (Strait of Hormuz)  สินค้าอาจล่าช้าไปบ้างแต่ที่วิตกจริตว่าลูกค้าอียูจะยกเลิกออเดอร์คงไม่ใช่เพราะแหล่งผลิตของโลกส่วนใหญ่อยู่ในประเทศ     แถบเอเชียแปซิฟิกซึ่งประเทศต่าง ๆ ก็เจอปัญหาเหมือนกันไม่มีใครได้เปรียบเสียเปรียบ

ต้องเข้าใจว่าการส่งออกของไทยส่วนใหญ่ใช้เงื่อนไข FOB. (Free on Board) คือผู้ซื้อต่างประเทศชำระ ค่าระวางเรือ เมื่อสินค้าลงเรือและออกจากแหลมฉบังผู้ส่งออกให้เอเย่นต์เรือออกใบตราส่ง (B/L) ซึ่งเป็นเสมือนใบรับของจากเรือแล้วนำไปประกอบเอกสารต่าง ๆ ที่ระบุใน L/C ธนาคารที่รับขายตั๋วเรียกเก็บเงินตรวจสอบเอกสารถูกต้องก็จ่ายเงินจบหน้าที่ของผู้ส่งออก ส่วนเรือและสินค้าจะไปตกค้างที่ไหนพ้นจากความรับผิดชอบ ที่น่ากังวลคือสินค้านำเข้าที่เป็นวัตถุดิบหรือสินค้ากึ่งสำเร็จรูปเพื่อนำมาใช้ในการผลิตอาจติดขัดมาไม่ทันแต่หากเร่งด่วนสามารถขนส่งทางอากาศหรือเรือสามารถอ้อมแหลมกู้ดโฮปเสียเวลาไปบ้างแต่ที่แน่ ๆ หากการเกยตื้นล่าช้ามีผลทำให้ต้นทุนสินค้าสูงขึ้นอีกทั้งสายเดินเรืออาจหาเหตุปรับค่าระวางเรือหรือ “Freight Charge” ที่สูงอยู่แล้วให้สูงมากขึ้น

วาระเรือ “Ever Given” ต้องถอดบทเรียนที่ผ่านมาการแก้ปัญหาค่อนข้างขาดความรู้ความเข้าใจ ภาคเอกชนให้ข้อมูลที่ไม่สะท้อนถึงปัญหาขณะที่องค์กรเกี่ยวกับเรือที่รู้จริงก็ไม่ออกมาให้ข้อมูล ครม.เมี่อ 30 มี.ค.ที่ผ่านมามีการหยิบยกประเด็นเกี่ยวกับตู้สินค้าขาดแคลนตามมาด้วยค่าระวางเรือที่ปรับสูงอาจล่าช้าไปหน่อยเพราะเป็นปัญหา ต่อเนื่องมา 5 เดือนเศษช่วงนี้ราคาคงที่ในระดับสูงเพราะสายการเดินเรือเริ่มเห็นดีมานด์ต่างก็อยากได้ส่วนแบ่งเค้ก มากขึ้น รัฐบาลมีมาตรการให้การท่าเรือแห่งประเทศไทยทั้งที่ท่าเรือกรุงเทพฯ และแหลมฉบังชดเชยส่วนลดค่าภาระ   ตู้สินค้าส่งออก 1,000 บาทต่อ TEUs เป็นเวลา 3 เดือนใช้งบประมาณ 389 ล้านบาท

แต่มีสิ่งที่ต้องหาข้อยุติที่มาของแหล่งเงินและความคุ้มค่า มีเงื่อนไขว่าสายเดินเรือต้องนำตู้สินค้าเปล่าเข้ามาเป็นการชดเชยย้อนหลังเดือนมกราคมถึงมีนาคมผู้ส่งอาจได้รับอานิสงค์ไม่มากจากมาตรการนี้ อีกทั้งเงินเท่านี้เทียบกับที่บริษัทเรือปรับค่าระวางเรือสูง 2-3 เท่า เร็ว ๆ นี้มีการปรับค่าธรรมเนียมพิเศษเปรียบเทียบกับส่วนลดใครจะไปสน....พุทโธ พุทธัง ครับ